Lakeland Motor Museum — Часть 4. Star, Sachsenring, Triumph, TVR, Willys

Окончание. Начало здесь

История этой британской компании здесь.

Star 12/15

Довольно прогрессивный, по меркам 1913 года, агрегат, с радиатором, выполненным в форме буквы V. У машины не было передних тормозов и фирма преподносила это, как преимущество перед конкурентами, объясняя, что на отвратительных британских дорогах, пыль и гравий могут попасть в передние тормоза и привести к аварии (о том, почему задние тормоза эту самую пыль игнорировали, фирма скромно умалчивала).

У машины сзади было «тещино сиденье», причем, не откидное, как у конкурентов, а вполне себе постоянное, чего я раньше еще не встречал. Двигатель был объемом в 2.4л, а мощность, которую он мог развивать, была всего 15 л.с. (или 12 налоговых «лошадей», отсюда и индекс модели).

Рассказ о фирме здесь.

Sachsenring Trabant 601

Это, если судить по хромированному бамперу, самый дорогой и «изысканный» вариант DeLuxe. На нем даже был топливомер и одометр!

Поскольку эту машину музей датирует 1971 годом, то, скорее всего, это обновленный (фейслифнутый) вариант, с 26-сильным двигателем и увеличенным с 7.9 до 8.5л на «сотню» расходом топлива.

Рассказ о фирме здесь.

Triumph Vitesse 6

Я думаю, что мы все видели объявления о продаже машины в стиле «не бита, не крашена, ездил дедушка в поликлинику и на рынок», да? Так вот, в Англии, почему-то, продавцы подержаных машин считают своим долгом подчеркнуть, что предыдущим владельцем была женщина или доктор (а уж если женщина-доктор, так это вообще, чистый бриллиант, а не машина, мамой клянусь, да!). Вот и табличка к этому автомобилю утверждает, что последние 50 лет на ней ездила женщина, а других владельцев у машины не было. Ну-ну…

Автомобиль представляет собой Vitesse из первых выпусков, образца 1962 года, с шестицилиндровым движком от Triumph Herald. Vitesse были только двухдверными, причем, кузов универсал ставили только по спецзаказу, в автосалонах такие варианты не выставляли.

Triumph TR5

Небольшой родстер от Triumph, который выпустили довольно небольшой серией (за два года сделали около 3 тысяч таких машин). У машины был инжекторный двигатель, но из-за конструкции бензобака, он имел тенденцию к тому, чтобы глохнуть, если в баке был менее, чем на три четверти пустым. Дело в том, что если машина ехала по не очень ровной дороге, то бензин в баке начинал плескаться и бензонасос мог засасывать воздух вместо топлива, что и приводило к тому, что двигатель отключался.

Компания TVR — это еще одно напоминание о том, что история, как правило, циклична и ничто не ново под Луной. Но начнем по порядку…

В 1946 году Тревор Уилкинсон (Trevor Wilkinson) купил помещение, в котором располагалась небольшая мастерская по изготовлению деревянных колес и назвал свою фирму Trevcar Motors. Он предлагал заказчикам  свои услуги в качестве инженера-механика и бизнес, судя по всему, шел неплохо. Вскоре он переименовал фирму в TVR Engineering.

В 1949 году Тревор создал свой первый спортивный автомобиль (он так и назывался Number One), который был довольно простым — трубчатая рама, двигатель от фургона и части от Morris. Машину вскоре продали двоюродному брату Тревора, который ее успешно разбил, так что Number One не сохранился для истории. А вот Number Two повезло больше, его тоже продали, но машина все еще существует и находится в этом самом музее Lakeland, так что мы на нее посмотрим чуть позже. За ней последовал Number Three, но до 1953 года о серийном производстве машин под брендом TVR речи не шло.

В 1954 году началось производство кит-каров TVR Sports Saloon на базе Austin A40. Впрочем, если того желал клиент, фирма могла специально для него сделать вариант этой машины под тот движок, который хотел установить заказчик. В итоге так вышло, что Sports Saloon получились разными и взаимозаменяемых частей было немного. За этой моделью последовали еще несколько вариантов (например, TVR Open Sports), но серийное производство машин с шильдиком TVR началось только с 1958 года, когда фирма представила модель Grantura (которую, кстати, хотели назвать поначалу, как Hoo Hill Hellcat). Grantura пытались продавать в США, но тамошняя публика не спешила заказывать машины, так что в 1958 году TVR обанкротилась в первый раз.

В том же году, фирма была реорганизована и разделена надвое: Layton Cars продолжала выпускать Grantura (но только если был покупатель), а Grantura Engineering выпускала ее же, но в форме кит-кара, чтобы избежать налога на продажи (с кит-каров такой налог в Англии не брали). В связи с тем, что продажи в США шли очень плохо, компания решила сменить дилера, но с ним тоже не повезло — после того, как две машины были отправлены в Штаты, дилера арестовали за финансовые махинации и TVR пришлось оплачивать обратную дорогу для своих автомобилей.

Впрочем, дела в Англии шли относительно неплохо — продажи росли, фирма заключила договора еще с несколькими дилерами, двое из которых (Aitchinson и Hopton) организовали синдикат имени себя, выкупили Layton Cars, переименовали ее в TVR Cars и даже смогли распродать все машины, которые были на складе компании, что было невероятным успехом. Но потом, фирма увлеклась автоспортом и стала тратить все больше и больше денег на гонки (я думаю, что руководству показалось, что если фирма, выпускающая спортивные машины не принимает участия в гонках, то это как-то странно). Машины гонялись плохо, легендарное «качество» TVR давало о себе знать и в 1962  году Уилкинсон ушел из своей бывшей компании, чтобы основать фирму по выпуску фибергласовых панелей. А вскоре TVR Cars обанкротилась в очередной раз (правда, Grantura Engineering под банкротство не попала).

На удивление, опять нашлись инвесторы, которые решили спасти TVR. Одним из таких инвесторов стал американский дилер TVR Дик Монник (или Моннич?), с которым, кстати, предыдущая инкарнация TVR разругалась, потому что несколько раз «забывал» оплатить заказанные машины. На этот раз сотрудничество было более продуктивным, в результате чего, на свет появился TVR Griffith, названный так по имени Джека Гриффита, дилера фирмы Форд в Штатах и друга Монника (он же, кстати, и придумал ставить под капот TVR двигатель от Ford). Но конец, как говорят в этих ваших интернетах, был немного предсказуем: у машины были проблемы с надежностью, а тут еще в США началась забастовка докеров и, вдобавок ко всему, Ford отказал Гриффиту в поставке моторов. В общем, в 1964 году фирма опять прекратила деятельность.

В течение 1965 года то, что осталось от TVR продолжило работу над прототипом машины, которую назвали Trident. Из этого тоже ничего хорошего не вышло, а четыре созданных автомобиля были проданы некоему Bill Last, владельцу фирмы Viking Performance (мы о нем только недавно говорили, когда обсуждали историю фирмы Peel). В 1965 году TVR обанкротилась в очередной раз (и не надоело им жить от банкротства до банкротства?).

В это же время некто Мартин Лилли (Martin Lilley) разбил свой TVR Griffith 400, так что машине срочно требовался заводской ремонт. Узнав о том, что TVR в очередной раз отбросил копыта, он уговорил своего отца выкупить бренные останки и вдвоем они возродили фирму, на этот раз в виде TVR Engineering. Останки эти, надо заметить, уже начали разлагаться: бывшие работники разворовали оборудование, прототипы, на которые Лилли возлагали большие надежды, были проданы в Viking, у фирмы были серьезные долги и ни одного заказа. Спасение пришло в виде Gerry Sagerman из США, который связался с новыми владельцами, чтобы пожаловаться на отвратительное качество Griffith. Однако, Лилли уговорили его на то, чтобы он подписал с ними контракт на импорт новых моделей (которых еще, кстати, не существовало) TVR в США, что было довольно неожиданно для всех, включая, думаю, самого Sagerman.

За подписанием контракта последовал срочный выпуск в свет модели Tuscan (которая продавалась очень плохо) и Vixen, которая неожиданно «выстрелила» и к фирме начали стекаться заказы. Интересно, что в это же время владелец Trident Cars Билл Ласт обратился к Лилли с тем, чтобы создать совместное предприятие по выпуску того же Trident и, возможно, даже объединить компании в одну. Но из этого, как мы знаем, ничего не вышло. Впрочем, аж до 1981 года у TVR все было хорошо — машины продавались, заказы поступали в приличных количествах, а довольно оригинальный подход к рекламе (например, в 1970 году фирма нанимала обнаженных манекенщиц, которые представляли машины TVR на автосалонах) обеспечивали приток денег в фирму. Но в начале 1980-х в Англии разразился экономический кризис и TVR был продан Питеру Уилеру (Peter Wheeler).

Под руководством Уилера фирма начала устанавливать на свои машины свои собственные двигатели, получившие название AJP по первым буквам имен их создателей (P, кстати, означает Питер, по имени Уилера). На мой взгляд, именно этот период можно считать временем расцвета компании, ибо фирма выпускала такие модели, как Chimaera, Cerbera, Tuscan, Tamora и тому подобные автомобили.

Все опять изменилось в 2004 году, когда Николай Смоленский, сын российского олигарха Александра Смоленского, купил себе TVR. Нет, не машину, как Мартин Лилли, а всю компанию. Планов у него было громадье, но уже в 2006 году фирма обанкротилась и была пущена с молотка. Интересно, что Николай на этом аукцмоне стал покупателем своей же обанкротившейся фирмы и попытался возродить ее, выпустив TVR Sagaris 2, но что-то пошло не так и в 2013 году останки TVR в очередной раз были перепроданы. Их купил некий консорциум инвесторов (включая правительство Уэльса) под предводительством Леса Эдгара (Les Edgar), известного тем, что в 1990-е у него была фирма по выпуску видеоигр.

В 2015 году фирма объявила, что она начинает работать над новой моделью Griffith, которую вскоре (в 2017 году) начнут продавать, а выпускать ее будут не в Англии, а в Уэльсе, для чего там будет построен завод. Завод, кстати, построили, но машину так и не выпустили. Зато совсем недавно фирма объявила, что она начинает перестройку завода, чтобы через 18 месяцев (да-да, я им, конечно, верю) начать там выпуск TVR Griffith, который начнут продавать в 2023 году. Мне лично это кажется очередным распилом денег (простите, россияне — несмотря на то, что многие утверждают, что это чисто российский феномен, он не является эксклюзивом шестой части суши!), но я надеюсь, что ошибаюсь и вскоре мы увидим новые машины под брендом TVR. Даже если к Тревору Уилкинсону они не имеют никакого отношения.

TVR Number Two

Помните, что я говорил по поводу второй модели TVR, которая дожила до наших дней? Именно ее вы и видите на фотографии. В отличие от последующих моделей TVR,  у нее металлический кузов (потом стали использовать стеклопластик).

Салон у машины вполне спартанский. Впрочем, чего можно ожидать от чисто спортивного автомобиля?

TVR Speed 12

Все началось с того, что в 1996 году фирма затеяла проект 7/12 (двигатель должен был быть 7.7 литровый и с 12 цилиндрами — это были, фактически, два движка AJP6 соединенные вместе). Никто точно не знает, какую мощность изначально развивала эта зверюга (я про 7/12), потому что когда ее попробовали тестировать на динамометре, она просто сломала этот самый динамометр. Впрочем, технические данные машины в музее известны — ее мощность составляет 850 «лошадей».

История этой машины, кстати, довольно необычна и перекликается с историей самой фирмы TVR (то есть, как только кажется, что она смогла вылезти из одной задницы опять происходит что-то, что запихивает ее в другую задницу, причем, большего размера и глубже). Машину создали для гонок в классе GT1, так что мощность мотора, теоретически, должна была быть ограничена 660 л.с.

Только-только машину подготовили к соревнованиям, FIA решила отменить этот класс и автомобиль пришлось переделывать для гонок British GT, где она достигла какого-никакого а успеха. Менеджмент фирмы тут же обрадовался и уже объявил о том, что вот-вот начнутся продажи TVR Speed 12 по цене 188 тысяч фунтов. Однако, Питер Уилер, сев в эту машину и попытавшись проехать на ней по дороге общего пользования, наложил вето на проект, сказав, что она слишком мощная для того, чтобы на ней разъезжать по таким дорогам.

В 2003 году прототипы начали разбирать, чтобы из их частей собрать еще один гоночный вариант, но кто-то решил, что раз уж с гонками ничего путного не получается, то надо собрать, вопреки воле бывшего владельца, дорожную машину и попытаться ее продать. Покупатель нашелся и теперь она хранится в этом музее, а владелец, раз в несколько месяцев, забирает машину отсюда, катается на ней всласть и возвращает обратно. Поэтому машина стоит недалеко от дверей, чтобы ее можно было легко выкатить из помещения.

Рассказ об истории фирмы здесь.

Willys Jeep

Ну и закончим обзор этого музея на военной ноте — это Виллис образца 1944 года, который успел принять участие в военных действиях в Нормандии. На этом, пожалуй, я и закончу рассказ о музее Lakeland.