Pofigism as a lifestyle 2.0

Lakeland Motor Museum — Часть 1. Africar, Alfa Romeo, Amphicar, Austin, Bentley, Buick

Posted in Africar, Alfa Romeo, Amphicar, Austin, Bentley, Buick, Мирометания, автомобили, England by pofigist on 29 января, 2021

Пожалуй, пришла пора начать новую сагу об очередном автомузее. Надо сказать, что этот сериал (вернее, фотографии к нему) ждали своей очереди очень долго — почти шесть лет. Отчасти это произошло потому, что музей этот, если попытаться выразиться в политкорректном стиле, не очень-то автомобильный. Нет, машины там есть и даже к некоторым есть описания, но дело в том, что это курортное заведение со всеми вытекающими. То есть, он располагается в курортной зоне («район озер» — Lake District), куда в нормальные, доковидные времена, очень любили приезжать британцы. А раз есть туристы, то для них надо замутить что-нибудь эдакое, чтобы вытащить из их кошельков побольше дензнаков.

Однако, я сейчас столкнулся с ситуацией, когда мне придется либо заткнуться, либо начинать судорожно шебуршить по сусекам и искать что-то, о чем я еще не писал. Таких фотосборников нашлось три: этот самый Lakeland и два штуттгартских музея: Porsche и Mercedes-Benz, причем, первый родом из 2015, а два остальных и того древнее: 2014! Так что я решил начать с Лейкланда, а потом плавно перейти к нашим немцам, тем более, что музеи у них вполне достойные. В отличие от.

Сразу скажу, что этот обзор не будет очень длинным, ибо, за исключением нескольких машин, смотреть там особо не на что. То есть, половина музея посвящена велосипедам и мотоциклам, еще четверть — всяческим регалиям, наклейкам и эмблемам, и только одна четверть относится к автомобилям, среди которых, впрочем, есть интересные экземпляры.

Если вы зайдете на сайт музея, то увидите там рекламу, в которой утверждается, что у них в коллекции более 30 тысяч экспонатов. Но, как я уже сказал, это относится ко всей коллекции, так что какой-нибудь болтик из Austin 7 тоже считается за отдельный экспонат. В общем, это типичный курортный музей со всеми вытекающими и, вдобавок, кучей туристов (то есть, реклама вполне себе работает).

Главный зал музея выглядит примерно так:

P1110680

То есть, все более-менее скромненько и между машинами даже можно пройтись. Остальные автомобили же рассованы по закуткам, так что заранее приношу извинения за странные ракурсы и обилие чужеродных лиц на снимках Уж что вышло, то вышло.

P1110683

Над главным залом висит Mignet Pou-du-Ciel, она же «небесная вошь» или «небесная блоха», в зависимости от перевода. Про нее, кстати, мы совсем недавно говорили в рассказе о Shuttleworth Collection, так что если есть желание освежить память — милости прошу пройти по ссылке. На этом, можно сказать, наша вводная экскурсия закончена и перейдем к рассмотрению того, что выставлено в музее.

Africar_Logo_

Об этой машине я уже писал, но поскольку это было очень давно, то я просто приведу здесь весь рассказ целиком, благо, что он не особенно длинный. В целях целостности повествования, конечно.

Вы когда-нибудь задумывались о том, что было бы, если б прекраснодушные борцы за все живое в Африке решили создать свой автомобиль для помощи этому самому живому? Я тоже не задумывался, но до сих пор я пребывал в твердой уверенности, что социалисты-идеалисты никогда не смогут создать ничего приличного. Впрочем, давайте об этом поговорим прямо сейчас.

Жил-был некий Тони Хауарт (Anthony Howarth), который зарабатывал на жизнь фотожурналистикой и, как собственный корреспондент газет и телевидения, объездил почти всю Африку. Путешествуя по африканским просторам, он понял, что в Африке есть две проблемы, причем, дороги — только одна из них. Эти дороги постоянно размывают дожди, их никто не ремонтирует, проехать по ним можно только на грузовиках, а на жалобы местных никто не реагирует. Знакомая картина, так?

Вторая проблема, по мнению Тони, была не в э… местном населении и даже не в их правительствах, целиком и полностью состоящих из (ну, вы поняли!) местных, а в колониальном прошлом стран. И даже не столько в прошлом, сколько в наглых замашках проклятых империалистов, наводняющих несчастные африканские страны своими мерзкими авторазвалюхами, никоим образом не подходящих к суверенным дорогам свободолюбивых африканцев. Кстати, это он утверждал на полном серьезе, из-за чего я могу сказать, что, с моей точки зрения он, простите, идиот.

Так вот, решил Тони — все, что нужно Африке, это «правильный», африканский автомобиль. Не ломающийся, с высокой проходимостью и такой, который можно починить, что называется, на коленке. И тогда он принялся за дело.

Мистер Хауарт вспомнил, что когда-то давно, он учился на автомобильного инженера (завалив, впрочем, экзамены, что типично для интеллектуалов такого типа) и решил, что способен создать идеальный африканский автомобиль. Памятуя о самом необходимом ингредиенте коктейля (надежности) он взял шасси и двигатель от Citroen 2CV, расширил колею с тем, чтобы она в точности совпадала с колеей грузовикой (кстати, интересное решение, особенно для тех мест, где грузовики раздалбывают дороги как хотят), а кузов сделал из фанеры, покрытой пластиком. Получилось вот что:

1987-Africar

Всего были построены три варианта этой машины — обычный пикап (на фотке), универсал и что-то шестиколесное. Все машины имели привод только на одну ось (это же Citroen 2CV, только в другом обличье), что, в принципе, никак им не мешало.

Но сделать машины — это только начало. Самой сложной частью оказался сбор денег на создание Африкаров и наладку производства в, собственно, Африке. Разумеется, проклятые буржуи-капиталисты не хотели давать денег черт-ти кому и, несмотря на истерически заклинания «а в Африке дети голодают и будут голодать без автомобилей», повернулись к многообещающему социальному проекту пятой точкой. Кроме того, деньги требовались на улучшение конструкции автомобиля, в частности, на интеграцию гидравлической подвески производства знаменитого светоча настоящего британского качества (или, точнее, его отсутствия) British Leyland.

Поскольку краудфандинг тогда еще не придумали, а банки на сомнительные утопические проекты денег давать не хотели, то надо было искать выход. И такой выход был найден — Тони переговорил со своими друзьями из BBC (которые всегда готовы дать денег на любой, даже самый идиотский проект, лишь бы там звучали магические слова о капиталистах-угнетателях, свободолюбивой Африке и тому подобной ерундистике). Так или иначе, четвертый канал BBC заказал программу о проблемах автомобилизации Африки и о том, как подобные машины смогут поставить африканские страны в один ряд с остальными развитыми государствами.

Для телепрограммы было решено провести автопробег на Африкарах из Арктики (точнее, из Норвегии) до Экваториальной Африки с целью утверждения постулата о том, что вот эти машины самые-самые надежные и могут служить идеальным средством передвижения. Автопробег, кстати, прошел очень успешно и, как утверждает мистер Хауарт, ни одна из машин нигде ни разу не застряла, что, разумеется, показывает непревзойденные преимущества дизайна Африкаров перед угнетателями из Тойоты с их мерзкими Лендкрузерам и империалистами из Ровера (с их Дефендерами). После того, как появились деньги, работа закипела. Перво-наперво, создали компанию Africar International Limited, которая появилась на свет в апреле 1986 года.

Вообще говоря, я не очень понимаю, зачем нужно было создавать свою машину, искать на нее деньги и так далее? Неужели нельзя было зайти в местное отделение Коммунистической Партии Британии, которые бы связались со своими московскими покровителями и замутить что-нибудь на базе того же УАЗ? Не думаю, что СССР отказался бы помочь африканским товарищам, в их борьбе с проклятыми империалистами. А вся прогрессивная западная общественность так вообще просто молилась бы на СССР, воплощающий мечту шампанских социалистов в реальность. Но вот как-то не сложилось.

В любом случае, новая компания начала детальную проработку проекта. Но вот беда — денег все не хватало и было решено выпустить специальные бумаги, типа депозитных акций, в обмен на которые покупатель таких бумаг мог потом, когда-нибудь, получить автомобиль со скидкой. Впрочем, это мы уже проходили с Фольксвагеном и Ладой (в перестроечные времена) и, во всех случаях, с абсолютно гарантированным результатом неполучения машины «инвестором». Забегая вперед, скажу, что один такой инвестор машину свою, все-таки получил — он просто зашел на территорию фирмы и угнал ее прямо из цеха.

В любом случае, 1.5 миллиона фунтов, вырученных от продажи писулек, не хватало ни на что. Любой, кто хоть как-то сталкивался с разработкой автомобилей, сказал бы Хауарту об этом еще до начала проекта, но, как водится у прогрессивной общественности, главное начать, а дальше уж как Маркс положит. Проблема еще заключалась в том, что за проектом пристально следили люди из «органов» (в данном случае, финансового надзора), которым не понравилась идея сбора денег в обмен на бумажки, так что фирме надо было показать какой-никакой а прогресс.

И тогда, фирма устроила презентацию Африкара на рождество 1987 года. Фирма собрала всех акционеров и торжественно показала им новый, сверкающий в лучах софитов (пардон за штамп) автомобиль. Проблема была только в том, что это был не автомобиль, а просто муляж — у него не было двигателя и коробки передач, двери были наглухо заклеены, а свежая краска не успела высохнуть. Ездить он, разумеется, не мог и на сцену его вытащили, потянув за веревки. Но «инвесторам» об этом, разумеется, никто не сказал и они узнали о такой подставе только через полгода, когда фирма тихо скончалась,

Незадолго до банкротства, Тони решил провернуть еще одну аферу со сбором денег, на этот раз, его целью были 5 миллионов. Для этого, весной 1988 года, было решено создать Africar Plc, лицензировать ей ноу-хау на машину и выйти на биржу для продажи акций. Проблема была только в том, что когда бухгалтерам компании сказали, чтобы они оценили имущественные права на лицензию в 8 миллионов фунтов, они дружно послали руководство фирмы в пешее одинокое сексуальное путешествие.

Тогда неутомимый Тони предпринял еще одну попытку — он связался с теми идиотами, которые купили у него в 1986 году сертификаты на машину и предложил им выплатить всю сумму прямо сейчас и сразу (сертификат был только на депозит, а не на полную цену автомобиля), с гарантией получения машины через 60 дней. Кто-то, по-видимому, заплатил, потому что деньги у компании опять появились, хотя и немного. В начале июля 1988 года, у фирмы уже опять не было денег даже на то, чтобы выплачивать зарплату сотрудникам и мистер Хауарт срочно уехал в Штаты, чтобы окучить еще пару-тройку инвесторов и собрать финансы на продолжение деятельности.

Но тут в дело вмешался финнадзор и 18 июля 1988 года, полиция и фининспекторы конфисковали имущество компании и выставили его на торги. Самому же Хауарту полиция предъявила обвинения в растрате и финансовых махинациях (как оно всегда и бывает — финансовые проблемы у социалистов возникают только тогда, когда у них заканчиваются чужие деньги) и потребовала его экстрадиции из Штатов обратно в Британию. Требование, со временем, было удовлетворено и в 1994 году, по возвращении в Англию, Tony Howarth был арестован и осужден на полтора года тюрьмы за организацию финансовой аферы. После выхода из тюрьмы, он уехал в европейский прогрессивный рай, Французскую Социалистическую Республику, подальше от проклятых загнивающих капиталистов, загубивших его мечту из-за каких-то там мелких проблем с деньгами и отчетностью.

1987-Africar_1

А что же стало с автомобилями? Фирма успела построить всего 6 таких машин, после чего, мелкосерийное производство подобных машин было налажено Special Vehicle Conversions. Модель под названием Bedouin продавалась либо в сборе, либо в качестве набора для самостоятельной сборки. Bedouin также был основан на Citroen 2CV и стоил совсем недорого — будущему владельцу надо было только привезти в фирму 2CV и заплатить около 300 фунтов (по другим сведениям, 1000), а через пару недель, приехать за своим новым автомобилям. Впрочем, желающих было немного и выпуск Bedouin был вскоре прекращен.

alfa_romeo

Рассказ об истории фирмы здесь.

Alfra Romeo Giulia Spider

1964-AlfaRomeo_Giulia_Spider

Если говорить об уникальных автомобилях, то вот эта Alfa Romeo вполне подойдет для затравки. Дело в том, что несмотря на то, что эти машины выпускали в довольно приличных объемах (более 3000), существовала редкая модификация с правым рулем, которых было не так много — всего 404 штуки. Этот автомобиль — один из них, он же последний из этой серии, что был продан в Англии.

Amphicar_logo

История фирмы здесь.

Amphicar 770

1966-Amphicar

Это был самый первый раз, когда я увидел Amphicar. Позже я их видел в Германии, Бельгии и Голландии, но вот в таком вот окрасе — больше никогда. Описания к машине, как заведено в этом музее, не существует в принципе, так что рекомендую прочитать историю компании по ссылке выше — там о ней рассказывается довольно подробно.

austin_logo

История компании здесь.

Austin A35

1956-Austin_A35

Как ни странно, в этом музее не нашлось места для Mini, а Austin был представлен двумя моделями: вот этим самым A35 и Metro. Metro, несмотря на то, что он был моим самым первым автомобилем и у меня с ним были связаны самые теплые (в прямом смысле — двигатель постоянно перегревался) чувства, я решил не фотографировать, так что за весь бренд придется отдуваться вот этому A35.

Надо сказать, что я был уверен, что машины этого типа я уже не раз рассматривал на страницах блога. Оказалось, что память меня подвела и об A35 я еще ничего не говорил. Впрочем, машина была довольно невыдающейся и в кузове «двухдверный седан» прожила на рынке не так много — всего-то три года, что, если учесть тот факт, что вся линейка A35 выпускалась более 12 лет, было очень мало.

Машину выпускали в нескольких типах кузовов: довольно редкий четырехдверный седан (соотношение двух- и четырехдверок было примерно 4:1), двухдверный седан, фургон, универсал и даже пикап (в этом кузове сделали всего 477 машин). За 13 лет производства (с 1956 по 1968) выпустили около 300 тысяч автомобилей этого типа.

Название модели происходит от мощности двигателя, хотя, если честно, одну «лошадь» все-таки не доложили: литровый двигатель развивал мощность в 34 л.с. (а не 35, как полагалось бы). Машина развивала скорость в 120 км\ч и разгонялась до «сотни» за 31 секунду. Не Феррари, конечно, но для бюджетного автомобиля тех времен вполне достойно.

bentley_logo

Bentley 4 1/4 Standard

1936-Bentley_4_1_4

Думаю, что вы вряд ли встретите еще хоть один Bentley (по крайней мере, этого типа) в таком цвете. Дело в том, что был такой известный в 1920-1930 годах гонщик Малкольм Кэмпбелл (Malcolm Campbell), который выиграл Гран При в 1927 и 1928 годах, а также установил несколько наземных  рекордов скорости, разогнав свой Sunbeam Blue Bird до 235 км\ч в 1924 году. А в 1930 он установил свой последний рекорд в этой области, разогнавшись аж до 485 км\ч.

В 1948 году Малкольм (вернее, тогда уже Сэр Малкольм) умер и по завещанию, его машины, на которых он устанавливал свои рекорды, были проданы с аукциона. Однако, его сын, Дональд Кэмпбелл, который пошел по стопам своего отца и тоже стал автогонщиком, впоследствии разыскал этот автомобиль и выкупил его. А поскольку оба Кэмпбелла были, в основном, известны тем, что они устанавливали рекорды скорости (на земле и на воде) на машинах и лодках, которые носили имя Blue Bird (у Малкольма) и BlueBird (у Дональда) и были окрашены в такой вот цвет, то и этот Bentley выкрасили в тот же самый колер, в который красили их гоночные машины.

Buick_Logo

Пара слов о фирме здесь.

Buick Viceroy Standard Eight

1933-Buick_Viceroy

Не пытайтесь найти эту модель в списке машин Buick 1930-х годов — вы ее не найдете. Дело в том, что под именем Viceroy фирма продавала в Британии канадские Buick Series 50 (с шестицилиндровыми движками) и Series 70 (с восьмицилиндровыми). Машины выпускались на бывшей фирме MacLaughlin, которую General Motors купила и переименовала в MacLaughling-Buick.

Двигатель у этой машины объемом в 5.6 литра и выдавал он мощность в 104 л.с. У автомобиля (который стоил в три раза дороже, чем Ford 10 Deluxe) были опускающиеся стекла в дверях, занавески на задних окнах, внутренние замки дверей и специальный клаксон, который можно было переключать в режим города или деревни (я так понимаю, что за городом он был громче). Багажника не было вовсе — зато в списке стандартного оборудования числился навесной багажник, который представлял собой просто решетку из труб, которую надо было навешивать на заднюю часть машины.

Продолжение следует

комментариев 5

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on 29 января, 2021 at 15:34

    Рядом с Африкаром Делореан стоит, что ли? 🙂

    • pofigist said, on 29 января, 2021 at 15:34

      Ага.

      • manowaroff said, on 29 января, 2021 at 15:42

        За границей чуть ли не в каждом музее они имеются? У нас я только в одном встречал.

        • pofigist said, on 29 января, 2021 at 15:43

          Дык их наклепали столько, что в каждом музее есть 🙂 как и Anphicar, наверное 🙂

  2. […] Продолжение. Начало здесь […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: