Коллекция Shuttleworth: Часть 6. Marot-Gardon, McCurd, MG, Morris, Mors, Norton, Panhard

Продолжение. Начало здесь

MAROT-GARDON

Я честно пытался найти хоть какую-то информацию об этом производителе, но найти удалось весьма немного. Видимо, фирма оставила такой мелкий след в истории автопрома, что он (след, не автопром) был настолько никому не интересен, что само имя фирмы кануло в небытие вслед за ее продукцией.

Компания была основана в 1898 году в небольшом городке Корби (Corbie) во Франции (не путать с британским Корби (Corby), который находится в Англии), а в 1900-м переехала в Париж. Поначалу фирма занималась выпуском трехколесных велосипедов, но уже через год решилась на создание небольшого автомобиля с двигателем от De Dion Bouton, мощностью в 3 «лошади». В 1901-м в гамме продукции компании появились моторозованные трициклы с движками от все тех же De Dion Bouton, потом квадрициклы, а вскоре даже и гоночный автомобиль у которого движок мог развивать мощность в аж 7 лошадиных сил.

Впрочем, запала компании хватило весьма ненадолго, ибо уже через год (то есть, в 1902 году) она обанкротилась и больше никто о ней никогда не слышал. До наших дней дошли всего два самоходных агрегата производства Marot-Gardon: трицикл в Белграде и квадрицикл в этом музее. Кстати, интересно, что музей датирует эту машину 1903 годом, а все источники утверждают, что фирма загнулась в 1902-м.

Marot-Gardon Quadricycle

Машина появилась в коллекции в 1935 году, когда ее выменяли за Wolseley X-Type. Ездить эта штука не могла, а восстанавливать ее никто не брался. Только через пятьдесят лет у персонала музея дошли до нее руки и теперь машина на ходу и даже участвует в автопробегах.

Машина на фото образца: 1903 года
Двигатель: 2.25л.с., 1 цилиндр
Максимальная скорость: 30 км\ч

Это еще одна компания, о которой практически ничего не известно, хотя, в свое время, она выпустила довольно много грузовиков. А теперь о ней вспоминают только такие зануды как я и, возможно, еще пара-тройка музейных книжных червей, занятых выкапыванием информации о странных и давно забытых автомобилях.

Компания была образована в 1912 году в Лондоне и занималась выпуском грузовиков (2-, 3.5- и 5-тонных). Во время Первой Мировой войны она прекратила выпуск (хотя, казалось бы, в войну грузовики намного более востребованы, чем легковушки) и возобновила его в 1919-м. Машины, если верить немногочисленным источникам в этих ваших Интернетах, были достаточно надежными и простыми в обслуживании и фирма даже заключила контракты на поставку 50 шасси в Новую Зеландию и Австралию.

В 1921-м году переехала в Мидлсекс и представила новую модель McCurd 1220, которую, к несчастью владельцев компании, рынок не принял, хотя она была довольно прогрессивной и у нее были тормоза на всех четырех колесах. Промыкавшись еще несколько лет, фирма обанкротилась в 1927 году. Такие дела.

McCurd Model C

Одна из первых моделей McCurd называлась Model C (интересно, что представляли собой модели A и B?) и она же стала наиболее успешной: на ее базе выпускали развозные фургоны, тягачи и даже автобусы и шарабаны. Музей утверждает, что машины на базе этого грузовика выпускали аж до 1942 года, но у меня на этот счет есть некоторые сомнения, ибо фирма-то обанкротилась в 1927-м году.

Этот автомобиль является единственным дошедшим до наших дней McCurd. Автомобиль нашли в почти полностью разрушенном состоянии и если бы не поддержка со стороны фирмы-производителя сахара (у которой в свое время было несколько таких грузовиков), то вернуть его к жизни было бы весьма тяжко. Зато теперь машина полностью отреставрирована, а в знак благодарности сахарной компании, на кузове нарисована реклама фирмы в том же стиле, в каком она красовалась на ее McCurd в 1920-х годах.

Машина на фото образца: 1914 года
Двигатель: 40л.с., 4 цилиндра
Максимальная скорость: 60 км\ч

MG TA Midget

Одна из тех машин, про которую можно смело говорить, что это «их, английское, все».  MG выпускала свои родстеры Т-серии с 1936 и по 1955 год и за это время, модель стала просто культовой. Модель начали создавать в 1935 году (как раньше все было быстро-то!), сразу после того, как Morris купил MG. Интересно, что руководство Морриса не разрешило поставить на автомобиль мощный двигатель, а приказало ограничиться движком от Morris 10, но, поскольку автомобиль был небольшим и легким, то ему этого хватило.

Этот автомобиль был куплен Ричардом Шаттлуорсом и он ездил на нем до самой своей гибели. После его смерти, автомобиль перешел во владение его друга-пилота, Аллена Уилера (Allen Wheeler) и оставался в его семье аж до 2004 года, когда наследники Уилера передали машину в музей.

Машина на фото образца: 1939 года
Двигатель: 52л.с., 1.3л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 130 км\ч

Morris Oxford

Это то, с чего началась фирма Morris — Oxford, получивший название в честь города, в котором вырос основатель компании. Идея этой машины перекликалась с аналогичной от Генри Форда: дать возможность купить автомобиль любому члену общества (до тех пор, пока у него есть деньги) и, надо сказать, фирма в этом преуспела.

Машины собирались из готовых частей, которые поставлялись другими фирмами, а сама компания занималась окончательной сборкой, точно так же, как сегодня поступают все крупные автокомпании. Надо сказать, что при разработке автомобиля, фирма немного промахнулась и Оксфорды могли быть только двухместными, поскольку шасси было недостаточно прочным, чтобы выдержать лишний вес, а также из-за того, что у двигателя, выпускаемого фирмой White & Pope, с мощностью дела обстояли не самым лучшим образом. Эти проблемы были исправлены в варианте Morris Cowley, у которого двигатель был уже 1.5л, а шасси усилили, так что теперь можно было выпускать четырехместные кузова.

.Машина на фото образца: 1913 года
Двигатель: 16л.с., 1.0л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 90 км\ч

Рассказ о фирме здесь.

Mors Model A «Petit Duc»

Этот Mors получил довольно интересную конструкцию: у него двигатель воздушно-водяного охлаждения (цилиндры обдувались воздухом, а верхняя часть двигателя охлаждалась водой из специального бака). Коробка передач была клиноременная и имела три передачи вперед и три передачи назад (зачем?), причем, колеса приводились в движение цепным приводом.

Машина была создана двухместной, но при желании можно было найти местно для «маленького принца», то есть, ребенка (или тещи, тут уж как захотелось бы владельцу), поскольку у нее есть откидное третье сиденье за задней осью. Я лично не представляю себе как это работало, поскольку увидеть его воочию я не смог — то ли его сняли, то ли задвинули внутрь, но никаких дополнительных сидений у этой машины я не видел.

Машина на фото образца: 1899 года
Двигатель: 5л.с., 0.85л, 2 цилиндра
Максимальная скорость: 35 км\ч

История компании типична для многих британских фирм — основана еще в 19 веке, начала выпуск мотоциклов в 1902 году, некоторое время перебивалась с хлеба на воду, а потом получила известность и начала процветать, увеличив выпуск продукции с нескольки тысяч до десятков тысяч в год. Затем, как водится, объединение с конкурентами, вхождение в состав конгломератов (вот как тот же Jaguar, только вместо British Leyland тут была BSA), банкротство, возрождение, опять банкротство и так далее.

В 2008 году бренд был возрожден и начал активно развиваться, но в «благословенном» 2020 году опять приказал долго жить и был выкуплен индийской фирмой (я же говорю, похоже на Jaguar), только вместо Tata, это TVS Motorcycles. В общем, фирма опять вернулась на рынок, а что будет дальше — посмотрим.

Norton RAC ES2

Фирма выпустила свой первый двигатель со штанговым приводом клапанов еще в 1922 году и с тех пор активно его использовала в различных моделях до 1963 года. Выпускались три серии мотоциклов с такими движками: 18, 19 (с двигателем увеличенного до 600 кубиков объема) и более мощный спортивный ES2 (ES означает Extra Sport). Последний также получил новую подвеску маятникового типа, которую также применяли на моделях Dominator.

Мотоцикл на фотографии получил одноцилиндровый двигатель и дисковые тормоза, причем, такие же тормоза были и у коляски. Такие машины использовались патрульными RAC, которые приходили на помощь автолюбителям, у которых возникали проблемы. Если такого патрульного звали на помощь тем, кто оплатил подписку на сервис «помощь на дороге», он должен был попытаться устранить неисправность на месте, а если это было невозможно, то вызывал эвакуатор.

К слову сказать, такая система существует в Англии и поныне, только вместо мотоциклов они используют легкие фургоны. Стоит оно относительно недорого, базовая подписка начинается где-то с 35 фунтов в год, но может легко превратиться в несколько сотен, если выбрать дополнительные опции (например, служба обязана будет предоставить такси и отель для всей семьи, если починить машину сразу не получается). Впрочем, на мой взгляд, платить этим фирмам напрямую не имеет смысла, ибо автопроизводители предлагают точно такой же сервис (включая помощь на дорогах в Европе и даже европейской части бывшего СССР, до Уральских гор) за меньшую плату, что-то в районе 75 фунтов в год (причем, что самое интересное, у них нет собственных патрульных — они пользуются услугами тех же RAC или AA).

Машина на фото образца: 1962 года
Двигатель: 0.5л, 1 цилиндр
Максимальная скорость: 110 км\ч

Рассказ о фирме здесь.

Panhard B1 12CV

С этого автомобиля началась Shuttleworth Collection. Ричард купил его в 1928 году и считал, что это стандартная модель 1897 года, но впоследствии выяснилось, что этот тот самый автомобиль, который был создан для гонок в 1898 году по маршруту Париж-Амстердам-Париж. В той гонке им управлял один из директоров компании, Рене де Книф и он пришел к финишу четвертым, проехав 1400 километров со средней скоростью в 38 км\ч.

Не так давно, британский клуб владельцев раритетных автомобилей (Veteran Car Club) смог восстановить кое-какую родословную машины. Например, они выяснили, что кузов на автомобиле работы фирмы Morgan & Sons и он был изготовлен в 1901 году. Затем, машину купил член семьи Ротшильдов, так что она стала самым первым автомобилем, принадлежавшим кому-то их этого семейства. По слухам, Ротшильды одолжили эту машину британскому королю Эдварду Седьмому, которому захотелось на ней покататься во время гонок в Аскоте, но документальных подтверждений этому клуб не нашел, только свидетельства очевидцев.

Правда, параллельно с раскапыванием исторических фактов с участием коронованных особ, эксперты VCC начали сомневаться в том, что машина была действительно изготовлена в 1898-м году и пришли к выводу, что, скорее всего, она появилась на свет в 1900-м. Казалось бы, какая разница? Но если она действительно была сделана на два года позже, то никак не могла участвовать в гонках Париж-Амстердам, так что музей версию VCC отметает с негодованием.

Ричард же купил эту машину, чтобы участвовать в автопробеге Лондон-Брайтон, но за день до старта, машина сломалась. Он привез ее к лондонскому дилеру Panhard, но там ему сказали, что не имеют ни малейшего понятия о том, что же не так с автомобилем (похоже, что это абсолютно типичная история с «официалами») и Ричарду с его другом Джимми Эдмундсом пришлось чинить машину самостоятельно. На удивление, им это удалось и автомобиль без проблем преодолел дистанцию с четырьмя пассажирами на борту.

Несмотря на всю свою древность, машина регулярно участвует в автопробегах (собственно, я ее и запечатлел перед стартом очередного такого испытания), а в пробеге Лондон-Брайтон она участвовала в 2019 году (пробег 2020-го года был отменен из-за всем известного вируса).

Машина на фото образца: 1898 (или 1900?) года
Двигатель: 12 л.с., 3.3л, 4 цилиндра

Продолжение следует