Sinsheim-Speyer — Часть 38. Sunbeam, Tempo, Townsend, Trabant, Triumph, Vector

Продолжение. Начало здесь

История фирмы здесь.

Sunbeam 3L

Автомобиль с двигателем довольно оригинальной, по тем временам, конструкции — той самой, что сегодня называют DOHC, то есть, с двумя распредвалами, расположенными сверху. А для того, чтобы не было масляного голодания, у машины была система смазки с сухим картером.А в 1929 году ко всему этому добавили еще и нагнетатель, повысив отдачу двигателя до 135 «лошадей».

Основной проблемой машины, кроме ее цены, было, как ни странно, налогообложение. Понятно, что те, кто мог себе позволить такой автомобиль, не особо задумывались насчет дорожного налога, но психологически это давило на мозги и уменьшало продажи. Дорожный налог на этот автомобиль был на 5 фунтов выше, чем у Bentley, но если по нашим временам на эту самую пятерку ничего серьезного не купишь (пару стаканов кофе в Старбаксе, например), то в те годы это был недельный заработок квалифицированного рабочего.

Другая проблема была в надежности новомодных агрегатов — несмотря на то, что Sunbeam были быстрее Bentley на гоночных треках, они редко побеждали, по той простой причине, что Sunbeam не доезжали до финиша из-за поломок.

Машину выпускали с 1924 по 1930 годы и построили 315 экземпляров.

Машина на фото образца: 1927 года
Двигатель: 95 л.с., 2.9л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 150 км\ч

Я никогда раньше не встречался с автомобилями этой фирмы, хотя, вообще-то, они довольно известны, хоть и не под этим брендом. Но лучше я начну рассказывать по порядку, не забегая вперед.

Итак, в 1928 году, некто Оскар Видаль (Oscar Vidal) вместе со своим отцом решили начать выпуск довольно оригинальных коммерческих транспортных средств — трехколесных фургонов. Дело в том, что по немецкому законодательству того времени, трехколесные машины не требовали наличия водительских прав, а также не облагались транспортным налогом.

Выпуск таких повозок начался в том же году, и они сразу же заняли свою нишу на рынке, так что компания решила продолжать действовать в данном направлении и выпустила еще несколько моделей такого же типа, две из которых (T6 и Front 6) продавались тысячами.

В середине 1930-х фирма решила попробовать получить военный заказ и разработала довольно оригинальный четырехколесный (что нетипично для этой компании) двухмоторный (что нетипично вообще для всего авторынка) полноприводной автомобиль серии G. Мы его будем рассматривать более детально чуть ниже, а пока что вернемся к истории фирмы.

Во время войны фирма продолжила выпуск все тех же трехколесок, а также, поскольку она все-так умудрилась договориться с военными на поставку внедорожников, поставила на конвейер G-серию, выпуск которой прекратился в то же время, что и сам Третий Рейх.

После войны, производство трехколесок возобновилось, а вскоре фирма выпустила две машины, которые стали известны по всему миру: трехколесный Hanseat и четырехколесный переднеприводный фургон Matador, который успешно конкурировал с VW T1. Однако, с Матадором была серьезная проблема — двигатели к нему поставлял Фольксваген и как только выяснилось, что Tempo отбирает у «народников» хлеб насущный, поставки тут же прекратились. Вместо двигателей от VW, Tempo пришлось ставить движки от Heinkel, Hanomag и Austin, так что выпуск машин все равно продолжился.

В 1955 году Tempo заключили договор о сотрудничестве с Hanomag, поскольку та фирма решила прекратить выпуск своих собственных автомобилей. После этого, на рынке появился Hanomag Matador, а затем, после объединения Hanomag, Henschel и Tempo, Hanomag-Henschel F20. Параллельно, фирма заключила договор о лицензионной сборке Hanseat с индийской фирмой Firodia и на свет появился бренд Bajaj-Tempo, который просуществовал до недавнего времени (сейчас это Force Motors).

В 1970 году всю эту сборную солянку из Ханомагов, Хеншелей, Темпо и Баджаджей купил Daimler-Benz AG и на рынке появились модели Mercedes-Benz L206D, L207, L306D и L307, которые, фактически, были просто перелицованными Tempo Matador. Эти же модели выпускались и на Bajaj-Tempo, поскольку руководство Даймлера хоть и начало потихоньку распродавать принадлежащие им активы в Bajaj, продолжали лицензировать свои коммерческие модели этой фирме (и продолжают до сих пор, кстати — например, Force Traveller).

В 1977 году выпуск машин под брендом Tempo был прекращен, заводы влились в Damler AG, а сам бренд был заморожен и пока что не используется, хотя и принадлежит DAG.

Tempo G 1200

Машина весьма оригинальной конструкции — она двухмоторная. При движении по ровной дороге, один из моторов (на выбор водителя!) можно было отключить. Вообще говоря, это эдакий тяни-толкай, потому что машина не только полноприводная, но еще и полноуправляемая.

Несмотря на странную конструкцию, машина понравилась военным, причем, не только немецким — G 1200 экспортировали в Данию, Швецию и другие страны. Всего выпустили около 1100 таких машин.

Машина на фото образца: 1938 года
Двигатель: 2 двигателя по 19 л.с., 0.6л каждый

Townsend

В отличие от многих автобрендов, которые я рассматривал на страницах этого блога, фирмы Townsend никогда не существовало, а машины с таким названием были просто кустарно сделанными автомобилями в гараже Френка Таунсенда и его друга Пита Воедодского. Поначалу, эти машины изготавливались «для своих», а потом, в принципе, их мог заказать любой желающий, но таких желающих было немного, хотя бы потому, что никакой рекламы не было.

Townsend Mk IV

Довольно шустрый спортивный автомобиль с двигателем от Pontiac, который мог развивать скорость в 300 км\ч.

Машина на фото образца: 1964 года
Двигатель: 407 л.с., 5.7л, 8 цилиндров
Максимальная скорость: 300 км\ч

Рассказ о фирме здесь.

Trabant P50

В начале был AWZ P70, который был, фактически, творческой переработкой довоенной DKW F8, но с некоторыми изменениями — например, кузов все еще имел деревянную раму, но обшивка его была сделана не из ледерина, как у DKW, а из дуропласта, специального типа пластика, похожего на фиберглас по своим свойствам.

Машины серии P70 были довольно прогрессивными с точки зрения внешнего вида и выпускались в трех кузовах: седан (30 тысяч штук), универсал (4000) и даже купе (1500 экземпляров). Впрочем, уже через пять лет с начала выпуска, машину сняли с производства и заменили ее на модель P50, ставшей родоначальницей серии «Трабант».

P50 была намного более примитивной, чем P70, но зато и более технологичной. Дерево в кузове заменили на стальную раму, впрочем, дуропласт никуда не делся. У машины не было топливного насоса и бензин поступал в двигатель самотеком, а сам двигатель был двухтактным двухцилиндровым воздушного охлаждения мощностью 18 л.с. (у P70 он был водяного охлаждения и 22 л.с.).

Кстати, машина выпускалась под двумя наименованиями: P50 и модернизированная P500. Индекс последней, насколько я понимаю, произошел от объема двигателя: на P50 и P500 он был объемом в пол-литра, а вот на 600-е Трабанты стали ставить более мощные 600-кубовые движки. Музей, впрочем, утверждает, что здесь он тоже 600-кубовый, но в это как-то слабо верится.

Машина на фото образца: 1959 года
Двигатель: 18 л.с., 0.5л, 2 цилиндра
Максимальная скорость: 90 км\ч

Trabant 601 S

В это трудно поверить, но между P50 и машиной на этой фотографии — 30 лет разницы. Впрочем, P50 не был прямым прародителем 601-го, между ними была еще переходная модель P60 (она же P600), которая выпускалась очень недолго, всего два года, с 1962 по 1964-й.

Вариант S был средней моделью в линейке — ниже него располагался Standard, не имевший даже датчика уровня топлива в баке, потом этот самый S, получивший такие навороты, как уже упомянутый топливомер, одометер, противотуманные фары (которых, кстати, у данной модели что-то не наблюдается!) и лампу заднего хода. У самой крутой модели de Luxe была полочка для бумаг под приборной доской, аварийная сигнализация, «дворники» с настраиваемой скоростью работы, двухцветная окраска и хромовые бампера.

Машина на фото образца: 1990 года
Двигатель: 26 л.с., 0.6л, 2 цилиндра

Рассказ о фирме здесь.

Triumph 2000 Roadster TRA

2000-я модель была модификацией Triumph 1800 и считалась анахронизмом еще до выхода на рынок в 1948 году. Машины собирали вручную, а пресс-формы для них работали в тех же прессах, которые использовались для самолетов Москито (денег на другое оборудование у фирмы не было).

У машины была редчайшая по тем временам штуковина: «тещино сиденье», причем, рассчитанное не на одного пассажира, как оно обычно и бывало, а на двоих. Более того, для тех, кому «посчастливилось» ехать в багажнике, было даже специальное ветровое стекло! Вот только усесться в это самое «тещино сиденье» было нелегко, приходилось вставать на бампер и перелезать через крышку багажника и спинки сидений.

Формально, кстати, эта машина была пятиместной — по утверждениям фирмы, на переднем сидении могли разместиться трое. У меня на этот счет большие сомнения, но, возможно, что худые англичане послевоенного образца как-то, все же, могли там усесться, при условии, что они были очень тесно знакомы, разумеется. Ну и про два места сзади я уже говорил. Впрочем, табличка в музее говорит о том, что в машине всего три места — два спереди и одно сзади и я их, если честно понимаю, места в ней действительно немного.

Кстати, по поводу таблички — музей утверждает, что у этой машины двигатель 1.8л, но этого не может быть, иначе машина бы не называлась 2000. У этой модели по определению должен быть двигатель 2.1л от Standard Vanguard, а 1.8л был вариантом от SS Jaguar.

Машина на фото образца: 1949 года
Двигатель: 68 л.с., 2.1л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 124 км\ч

Triumph TR6

TR6 был английским автомобилем, дизайн которого создавался немцами из Karmann на основе итальянских рисунков от Микелотти. Получилось, в общем-то, неплохо, но англичане не особо охотно покупали эту машину, так что более 90% TR6 ушли на экспорт.

Машина на фото образца: 1971 года
Двигатель: 180 л.с., 2.5л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 190 км\ч

История этой фирмы начинается с того, что в 1971 году Джеральд Вигерт (Jerald Wiegert) решил создать суперкар, который бы смог конкурировать… да с любым суперкаром на рынке. Он вложил свои собственные 50 тысяч долларов и совместно с Brown’s Precision Auto Body Shop, гаражу, принадлежавшему некоему Ли Брауну, создал прототип спортивного автомобиля, представленного в 1972 на автосалоне в Лос Анджелесе.

Машиной заинтересовалась автомобильная пресса и Джеральд напару с Ли создали дизайнерскую фирму Vehicle Design Force для того, чтобы собрать достаточно денег на выпуск автомобиля. Фирма бралась за любые подряды по разработке различной техники (например, аэростатов и водных мотоциклов), но никто из инвесторов не спешил к ней с чемоданами денег, так что разочарованный отсутствием прогресса, Ли Браун вышел из дела, оставив Джеральда в гордом одиночестве. Впрочем, в 1977 году второй прототип был готов и получил название W2 (W — Wiegert и 2 — по количеству турбин).

W2 был полностью готовым к мелкосерийному производству автомобилем и фирма рассчитывала выпускать по 75 таких машин в год и продавать их по 50 тысяч долларов за штуку. Все упиралось опять же в деньги — для начала выпуска не хватало пустяка, каких-то 400 тысяч долларов, которых у Вигерта не было. И тогда Джеральд решил прибегнуть к достаточно необычному, по тем временам, приему — фирма кое-как собрала еще один автомобиль, который был предоставлен автомобильной прессе, которая, кстати, не скупилась на хвалебные отзывы, а после завершения обзорной активности, машину начали предлагать в качестве рекламного автомобиля любой фирме (и киностудии), которая могла заплатить за его аренду. Таким образом машина появлялась в рекламе часов Timex, масел Chevron, сигарет Vantage и в фильме «Восход Черной Луны» (Black Moon Rising). Кроме того, фирма торговала постерами, майками, кепками, ручками и другими аксессуарами с изображением W2, которые продавались от 15 до 75 долларов за штуку.

Как бы то ни было, фирма, похоже, набрала достаточную сумму для начала выпуска автомобилей в 1988 году, но, для начала, компания была переименована в Vector Aeromotive. Первый автомобиль был выпущен в свет в 1990 году и был продан саудовскому принцу Халиду за 280 тысяч долларов. Это был не W2, который так и не вышел за стадию прототипа, а W8, серийный вариант W2. Машина, кстати, была вполне достойной — она с честью прошла крэш-тест, а в обзоре, проведенном американским журналом Road and Track в марте 1991 года (можно прочитать здесь) утверждалось, что машина разгонялась до «сотни» за 4.2 секунды, а до 200 км\ч за 12 секунд, что было очень достойно. Максимальная же скорость была в районе 360 км\ч, но журналисты положились в этом на информацию, полученную от представителя фирмы, а сами не решились провести такой тест.

Из-за довольно неординарной политики продаж, фирма была замешана в нескольких скандалах, например, 10-й W8 должен был быть продан некоему Уоррену Престону, который внес за него предоплату. Но тут на горизонте нарисовались еще несколько денежных клиентов и фирма, вместо того, чтобы доставить машину ее законному владельцу, просто устроила аукцион, в котором Престон проиграл. Машину отправили новому владельцу, а с Престоном фирма как-то разобралась, по крайней мере, дальнейшего судебного разбирательства не случилось. Ну, а про скандал с Андре Агасси не писал только ленивый, так что я не буду вдаваться в подробности, скажу только, что машину Агасси вернул обратно в Vector, а фирма ему выплатила полную сумму, уплаченную за автомобиль, продав потом эту машину за намного большие деньги, так что неизвестно еще кто остался в проигрыше.

В 1992 году фирма представила новую модель: Avtech WX3, которая могла получить двигатель в 1000 «лошадей». Фирма примерно обозначила стоимость новой машины в районе 780 тысяч долларов, а для доведения прототипа до серийного производства решила скооперироваться с индонезийской Megatech, которой владел, в том числе, сын индонезийского правителя Сухарто. Это стало грандиозной ошибкой.

В преддверии Женевского автосалона 1993 года, Джеральд решил реорганизовать структуру управления в своей компании, уволив двух из топ-менеджеров, но, по какой-то причине, отложил свои действия до завершения автосалона, на котором он, кстати, собирался представить удешевленные варианты WX3 по цене около 200 тысяч долларов. Прибыв в Женеву, Джеральд узнал о том, что фирма не может выставлять свои автомобили на шоу, потому что она не перечислила 20 тысяч долларов за право участия в автосалоне. Он вытащил свою кредитку и заплатил нужную сумму, а потом попытался дозвониться до одного из директоров фирмы, который был ответственен за связи с устроителями автосалона. К слову сказать, этот человек был одним из тех, кого Джеральд собирался уволить после возвращения из Швейцарии. Но сотрудник не ответил на звонок босса и на то была вполне веская причина — он как раз занимался переговорами с Megatech об организации недружественного поглощения фирмы (фактически, рейдерский захват).

Когда Вигерт вернулся из Швейцарии, выяснилось, что дирекция фирмы уволила всех работников компании (в количестве 20 человек), а перед ним был поставлен выбор: он мог самостоятельно уволиться или отказаться от поста президента и перейти на должность главного инженера. Если он отказался бы принимать это решение, то фирма бы просто уволила его.

Однако, Вигерт сделал несколько по-другому, точнее, поступил примерно так, как владельцы фирмы Moon, когда ее захватывал почти таким же образом Ruxton, то есть, запер помещения фирмы и не пускал туда никого из нового руководства, заодно подав в суд на Megatech по нескольким причинам. Те тоже подали на него в суд и у адвокатов в округе наступил праздник набитых кошельков. В итоге, Вигерт выиграл несколько дел (например, ему полагалось возмещение за неожиданное увольнение в размере 60 тысяч долларов за каждый месяц) и проиграл другие, в том числе и тот, который оспаривал потерю его права на президенство в компании. Ключи от компании были переданы Megatech, а сам Вигерт ушел из фирмы.

Получив контроль над Vector, Megatech переместила компанию поближе к другой своей фирме, занимающейся суперкарами, а именно к Lamborghini. Поначалу, индонезийцы планировали прекратить выпуск W8 (что и случилось) и начать производство Avtech WX3, но тут в дело опять вмешался Вигерт, который успел зарегистрировать WX3 (а, впоследствии и Avtech) как свою собственную торговую марку. Megatech сначала переименовали машину в Avtech Super Coupe, потом в Avtech SC, а потом, когда кто-то из патентных юристов им тонко намекнул о том, что они не могут использовать и слово Avtech, то выпуск машины был отменен.

«Ну раз мы не можем использовать наработки Вигерта, то надо сделать что-то свое!», — решили в Megatech и создали Vector M12 на основе Lamborghini Diablo, таким образом, обрушив всю репутацию Vector как чисто американского суперкара. Кроме того, фирма предполагала, что сможет продавать несколько сотен M12 в год, что было весьма оптимистично, особенно в этом сегменте рынка.

Машина была готова к производству в 1995 году, но наладить серийную (вернее, даже, мелкосерийную) сборку все никак не удавалось и за первый год собрали всего 8 машин. В 1996 году дело пошло еще хуже, компания никак не могла найти дилеров, которые согласились бы продавать Vector (вернее, нашла только 3 из требуемых 15) и, выпустив еще 4 автомобиля, оказалась без средств. Почти все работники были уволены, а в цеху компании остались три незавершенные M12 модели 1997 года.

В 1997 году на помощь тонувшей фирме пришел другой инвестор, некая компания Trade-Link, зарегистрированная на Багамах. Она открыла свое подразделение в США под названием American Dream International и вложила в Vector сумму, достаточную для возобновления производства. В дополнение ко всему, новое руководство договорилось о поставке Vector 15 двигателей от Lamborghini на довольно мягких условиях, больше похожих на «заплатишь, когда сможешь». Были проданы еще две машины, о чем, кстати, был выпущен торжественный пресс-релиз, но выйти на запланированный объем выпуска в 15 машин в год никак не удавалось.

В отчаянии руководство Vector решило, что все дело в том, что патриотично настроенные американцы не хотят покупать американские суперкары, которые сделаны по иностранным технологиям и попыталась создать более дешевую модель с американским же мотором. Эта машина получила название SVR8, но в серию она не пошла, потому что фирма обанкротилась через несколько дней после того, как машину представили журналистам.

На этом, впрочем, история фирмы не закончилась. Останки Vector были проданы American Automotive, а они перепродали фирму обратно Вигерту, который решил возродить выпуск своих суперкаров. Параллельно, кстати, Вигерт выиграл суд с Lamborghini, которые в уплату за 15 поставленных двигателей, забрали Vector W8. Суд присудил, что немцы (на тот момент Lamborghini уже стал частью VAG) обязаны вернуть автомобиль Вигерту, но пока что этого не произошло (или произошло, но я об этом не слышал?).

Новая модель Vector WX8 была представлена в 2007 году и фирма начала собирать деньги на серийный выпуск, но пока что все ограничивается новостями на автомобильных сайтах на тему того, что «вот-вот и все будет в ажуре», а также неработающем сайте компании. Стоит ли мне говорить «такие дела» или подождать, пока о кончине фирмы будет объявлено окончательно?

Vector W8

А вот и он — Vector W8. Интересно, это, часом, не тот самый автомобиль, который умыкнули «злыдни» из Lamborghini?

Машина на фото образца: 1992 года
Двигатель: 625л.с., 5.7л, 8 цилиндров
Максимальная скорость: 360 км\ч

Продолжение следует