Sinsheim-Speyer — Часть 36. Presto, Rabag, Railton, Renault, Rosengart, Simca, Star

Продолжение. Начало здесь

В последнее время мне не так часто встречаются неизвестные доселе автофирмы (вернее, не совсем неизвестные, но те, чьи машины я еще никогда не видел). Зато в этом выпуске таких фирм аж пять из семи (кроме Renault и SIMCA)! Так что не удивляйтесь, что между предыдущим и этим выпуском был такой перерыв, надо же было найти информацию и понять как именно ее представить.

Фирма была основана в 1897 году и занималась, как оно обычно и бывало, выпуском велосипедов и всяческой механической утвари. Первоначально, основатель компании, Георг Гюнтер (Georg Gunther) назвал ее Pfeil (то бишь, «стрела», на великом и могучем), но затем переименовал в Presto, потому что ему так больше понравилось.

Автомобили в линейке продукции фирмы появились далеко не сразу — только в 1901 году, да и те были, фактически, лицензионными Delahaye, правда, на некоторые из них ставили двигатели от Minerva и даже Zedel (которая потом стала Donnet). Первые автомобили собственной конструкции у фирмы появились только в 1910 году.

В начале 1910-х фирма была в довольно плачевном финансовом состоянии и Гюнтер предпринимал все усилия, чтобы сделать ее прибыльной. Несмотря на то, что ему это удалось, в процессе он разругался с партнерами и был вынужден покинуть свою же собственную компанию, после чего, начал сотрудничать с Йоргеном Расмуссеном, тем самым, который потом основал компанию DKW. Presto же довольно неплохо развивалась и продолжала выпускать велосипеды и автомобили, которые хоть и были достаточно консервативными, но очень надежными, за что их и уважали клиенты. Самой качественной моделью считалась 9/30 (образца 1919 года), которая разошлась тиражом в несколько тысяч экземпляров.

В 1920-х компания опять оказалась в сложной экономической ситуации и вошла в состав консорциума, образованного Dux, Magirus и Vomag, а после распада оного, нашла достаточно денег, чтобы выкупить Dux, который выпускал небольшие грузовики. Впрочем, счастье недолго продолжалось — в кои-то веки, Presto решили создать что-то совершенно новое, чего не было ни у кого и выпустили в свет Typ G с алюминиевыми деталями двигателя. Поскольку опыта в создании таких двигателей у них не было, машина оказалась чрезвычайно ненадежной и фирме пришлось отзывать все проданные автомобили для переделки.

Такой отзыв, фактически, уничтожил репутацию компании, которую она долго зарабатывала и в 1928 году фирма стояла на грани банкротства. Финансового краха, впрочем, удалось избежать, но только после того, как фирму выкупила NAG, принадлежащая известной компании AEG. Впрочем, спасение было довольно относительным, потому что заводы, выпускающие автомобили Presto были разобраны и оборудование фирмы перевезено в Берлин, где их довольно безуспешно пытались заставить выпускать что-то стоящее, а после провала этих попыток, NAG просто передала все оснащение Bussing, который, впоследствии, стал MAN. Presto же полностью переключилась на выпуск велосипедов и мопедов, а в военное время на выпуск соответствующей продукции.

После войны, фирма оказалась в оккупационной зоне СССР и все ее оборудование было вывезено в счет репараций. Уж не знаю, что именно выпускали на ее станках, но компании пришлось начинать все с нуля, но все оказалось зря — в 1948 году правительство ГДР национализировало фирму и переименовало ее в IFA (вернее, она стала частью IFA). В таком вот виде она просуществовала до 1950-го года, после чего прекратила существование. Такие дела.

Presto Typ D

Typ D был эволюционной моделью, построенной на базе самой известной машины Presto: 9/30. У машины, кстати, была интересная особенность — моторное масло находилось в специальной «ванне» и если уровень масла понижался, то зажигание переставало работать, таким образом, двигатель не повреждался.

Машина на фото образца: 1924 года
Двигатель: 30 л.с, 2.4л, 4 цилиндра

Если вы когда-нибудь задумывались над вопросом «что может быть общего между кухонной плитой и гоночной машиной Bugatti», то ответ будет в этой части поста. На самом деле, я понимаю, что вопрос, конечно, дурацкий и вряд ли хоть один нормальный человек его себе задавал, однако, как ни странно, на него есть ответ — это Rabag.

История фирмы началась с того, что в 1920 году в Дюссельдорфе была создана компания Rheinische Automobilbau AG (сокращенно RABAG), которая вроде бы даже начала выпускать свои собственные автомобили, но что это были за машины, история умалчивает. Через год, в Маннхайме была создана еще одна фирма с похожим названием: Automobilbau AG (ABAG), которая какими-то путями получила лицензию на выпуск машин Bugatti. А еще через пару лет, фирмы объединились и то, что получилось в результате, стало называться RABAG Lic Bugatti, что и было отражено на шильдике новой фирмы.

С 1922 года фирма выпускала лицензионные копии Bugatti 22 и 23, плюс еще собственную версию (можно сказать, по мотивам) Bugatti 13. Машины были, скажем так, не особо спортивными, но выглядели как «настоящие» Бугатти, за что и ценились не особо богатыми покупателями. Дело, впрочем, шло не особо хорошо и общее количество выпущенных в свет автомобилей исчислялось десятками.

Вы можете спросить «а что же там насчет кухонных плит?». Впрочем, никто, разумеется, этот вопрос не задаст, но раз я уж прибег к такому литературному приему, то отвечу сам себе: в 1925 году фирму купило немецкое подразделение фирмы AGA, до 1919 года принадлежавшее одноименной шведской газовой компании. К слову сказать, оно тоже раньше пыталось выпускать автомобили, которые кое-как продавались и за пять лет смогло выпустить аж три модели.

Так вот, эта самая AGA знаменита не своими автомобилями, а кухонными плитами, которые выпускаются до сих пор и считаются (по крайней мере, в наших Англиях) плитами непревзойденного качества и удобства (впрочем, я лично их не оценил).

Так вот, после покупки RABAG фирмой AGA, первая попыталась расширить модельный ряд, но перенапряглась и скоропостижно обанкротилась, выпустив в общей сложности около 100 автомобилей. А автомобильное подразделенией самой AGA вскоре последовало примеру RABAG и прекратило существование в 1929 году. Такие дела.

Производство же кухонных плит перешло к британской Rangemaster, которые стали называться либо AGA, либо Rangemaster, либо AGA Rangemaster, пока в 2015 году весь этот зоопарк не был выкуплен американской фирмой Middleby о которой я никогда ранее не слышал. Разумеется, о выпуске автомобилей речь уже не шла и вряд ли когда-то зайдет.

RABAG Grand Prix

Музей утверждает, что это, скорее всего, единственный дошедший до наших дней автомобиль RABAG, поскольку ни в одном из других музеев такиех машин нет, да и частные коллекционеры не могут похвастаться наличием такого автомобиля. Так что вы имеете счастье лицезреть уникальный экспонат!

Машина на фото образца: 1924 года
Двигатель: 25 л.с, 1.5л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 95 км\ч

Мне всегда казалось, что об этой фирме я уже когда-то писал, но память меня подвела (не в первый раз, кстати!), поскольку это был не Railton, а Napier-Railton и объединяет эти машины только фамилия иженера, который принимал участие в разработке этих автомобилей.

Reid Anthony Railton увлекался автомобилями и даже основал с партнером фирму Arab Motor Company, которая, кстати, не имела никакого отношения к арабам, а называлась так, потому что во-первых, это звучало оригинально, а во-вторых, гонки тогда зачастую проводили в арабских странах и название ассоциировалось с раллийными трассами. Фирма, впрочем, не была успешной и, просуществовав 5 лет и продав за это время всего 12 автомобилей, закрылась после смерти партнера Рейлтона.

После закрытия своей компании, Рейлтон перехал в Брукландс и нанялся в качестве инженера в небольшую, как бы сейчас сказали, тюнинговую, фирму Thomson & Taylor, где работал над улучшением характеристик гоночных автомобилей и уже упомянутый Napier-Railton — его рук дело.

В параллельном автомире, некто Noel Macklin, только что выгодно продавший свою первую автомобильную фирму Invicta, искал куда бы можно было вложить деньги. Решение было простым — надо создать автомобильную компанию, которая не разрабатывала бы машины самостоятельно, а дорабатывала уже существующие и продавала бы их под своим именем. А для пущей известности можно было попросить какую-нибудь звезду автоспорта дать имя этой компании. Так и было сделано и вместо Macklin на свет появилась фирма Railton, причем, кроме небольшой выплаты за использование имени, сам Рейлтон ничего не получил.

Фирма занималась тем, что устанавливала «обританеные» (то есть, те, которые нравились британцам) кузова на американские машины от Hudson, затем настраивала подвеску и рулевое управление так, как хотели клиенты и продавала это все по более-менее приличным ценам. Кузова, кстати, фирма тоже не производила сама — этим занимались другие компании по заказу Railton. Машины, кстати, получались довольно неплохими и выглядели дороже, чем стоили, так что покупатели называли их «Bentley для бедных» (а я-то думал, что это название плотно зарезервировал Chrysler 300C!).

Производство машин росло каждый год, но все равно оставаясь относительно небольшим — если поначалу годовой объем выпуска составлял несколько десятков автомобилей, то к концу существования фирмы, он составлял уже несколько сотен. Немного, но на жизнь хватало и компания была прибыльной.

В 1939 году, Маклин потерял интерес к фирме и продал ее Hudson, которые хотели использовать Railton как плацдарм на европейских рынках. Вскоре, впрочем, в Европе начали ценить совершенно другие плацдармы, так что производство автомобилей пришлось свернуть. После войны была сделана попытка все тем же Hudson возродить бренд, но время для выпуска дорогих автомобилей в разоренной войной Европе было не совсем подходящим и фирма закрылась в 1949 году. Такие дела.

Впрочем, у этой истории было еще и продолжение, но не особо успешное — некий британский дизайнер Bill Towns, известный, в основном, чрезвычайно интересной (и проблематичной) Aston Martin Lagonda, решил воссоздать бренд и сделал на шасси Jaguar XJS два кабриолета: Railton F28 и Railton F29. Но охотников покупать эти машины не нашлось, тем более, что ценник на них был довольно негуманный — от 100 тысяч фунтов и, в итоге, фирма закрылась, а на этих машинах ездил сам Таунс.

Railton Terraplane

Машина была построена на шасси Hudson Terraplane, но ездила намного лучше, чем ее американский сородич. Да и разгон до сотни у нее был, по тем временам, весьма впечатляющий — 13 секунд (по другим источникам — менее 11). Проблема была только одна — в цене, она оказалась слишком высокой и поэтому машина в серию не пошла.

Вместо нее фирма выпустила модель на базе Hudson Eight, которая стала называться…. Railton 8 (трудно было догадаться, да?). Эти машины продавались неплохо (около 1400 штук) и разгонялись до сотни за 8.8 секунд, что было очень неплохо.

Машина на фото образца: 1924 года
Двигатель: 121 л.с, 4.2л, 8 цилиндров

Рассказ о фирме здесь.

Renault 20CV AS

Довольно типичный Renault тех лет с узнаваемым расположением радиатора. Автомобиль, кстати, был довольно продвинутым с технической точки зрения и получи карданную передачу, да и разгонялся он вполне прилично — у версии 20CV максимальная скорость составляла 70 км\ч, а у 25CV — все 90!

Машина на фото образца: 1909 года
Двигатель: 20 л.с, 4.4л, 4 цилиндра

Renault Chenilette UE

На мой взгляд, такое никто, кроме французов придумать бы не смог. Хотя, если подумать, то на самом-то деле, машина эта была разработана англичанами из Vickers, только вот выглядела она совсем по-другому. Дело в том, что Renault в свое время сотрудничала с Vickers, которые очень хотели получить военный заказ французского министерства обороны. Вот только англичане страдали наивным заблуждением на тему того, что французы выберут английский вариант вместо французского.

Так и случилось — несмотря на то, что французские военные предпочли вариант от Vickers, министерство обороны не спешило закупать машины, сделанные по ту сторону Ла-Манша, предложив вместо этого, французским производителям как-то договориться с англичанами. Те поняли слово «договориться» по-своему и просто скопировали дизайн, изменив, правда, верхнюю часть машины, чтобы она была закрытой, а не открытой, как у англичан. Проблема была только в том, что английские машины были довольно низкими и головы водителя и пассажира-стрелка торчали из танкетки, представляя собой вполне неплохую мишень.

Тогда в Renault придумали специальный бронированный шлем, который можно было надевать на головы членов команды танкетки, а чтобы они могли хоть что-то при этом видеть, в шлемах была сделана прорезь, как у рыцарей. Не то, чтобы это сильно помогало при обзоре, но, все же, лучше, чем ничего.

Когда немцы захватили Францию, они получили в качестве приданого еще и около 5000 таких танкеток. Почесав свои арийские затылки, немцы не придумали ничего лучше, чем убрать с части из них эти дурацкие шлемы и поставить обычные, пусть и небольшие башенки. Но машины сразу же потеряли свой французский шарм и оригинальность, приобретя вместо этого мрачную тевтонскую угловатость, что наверняка оскорбляло французов до глубины души.

Машина на фото образца: 1938 года
Двигатель: 35 л.с
Максимальная скорость: 29 км\ч

Renault Omnibus TN4H

Довольно известный французский автобус, родом из 1930-х годов. В 1931-м году фирма Renault выпустила серию TN4, у которой было весьма нетрадиционное для машин фирмы расположение радиатора — перед двигателем, а не за ним. В серии было несколько разных вариантов автобусов, самым известным из которых стал TN4H, у которого не было капота.

Машина выпускалась (с несколькими модернизациями) с 1935 и по 1971 год, так что это весьма почтенный конвейерный долгожитель.

Машина на фото образца: 1938 года
Двигатель: 140 л.с, 6.4л, 4 цилиндра

Renault 5 Turbo

Это так называемый «омологационный» автомобиль, который хоть и называется Renault 5, имеет очень мало общего с обычной моделью. Привод здесь на задние колеса, а не на передние, как у простонародной «пятерки», двигатель в середине, а не спереди, колесные арки расширены, увеличив ширину машины на 22 см и так далее.

Результатом стало появление «горячего хэтчбека», который вполне мог соперничать с суперкарами того времени, ибо разгон до «сотни» составлял всего 6.9 секунды.

Машина на фото образца: 1980 года
Двигатель: 160 л.с, 1.4л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 200 км\ч

Фирма была основана в 1927 французским инженером Люсьеном Розенгаром (Lucien Rosengart), который в то время уже успел побывать одним из ведущих руководителей Peugeot и Citroen, причем то, что обе эти фирмы избежали банкротства в свое время — его заслуга.

В 1923 году Розенгар купил лицензию на британский Austin 7 (с него началось, кстати, автомобильная карьера BMW) и задумался о том, что надо бы начать выпуск своих собственных автомобилей на базе этой машины. Дело в том, что французские автопроизводители того времени, в массе своей, выпускали довольно большие и дорогие машины, а что-то простонародное на рынке если и было, то особой популярностью не пользовалось. Вот эту нишу и решил окучить Розенгар.

Поскольку у него были хорошие связи в Peugeot, он договорился о покупке принадлежавшего Peugeot завода Bellanger, который был куплен Peugeot в 1925 году и, в общем-то, оказался не особо нужен. Сделка состоялась в 1928 году и в том же году начался выпуск Rosengart LR2, который был, фактически, лицензионным Austin. Впрочем, в конструкцию машины Розенгар внес несколько изменений, для того, чтобы она была более надежной, а заодно провел любопытный эксперимент — подверг один из LR2 испытаниям на выносливость: на протяжении трех с половиной месяцев, автомобиль проезжал по 900 км в день, таким образом, он проехал 100 тысяч километров без серьезных поломок. Этот факт потом использовался в рекламных буклетах фирмы и небогатые покупатели, больше всего ценившие надежность (то есть, низкие расходы на содержание автомобиля) стали охотно раскупать Rosengart LR2.

Через несколько лет машина была модифицирована и на свет появился LR4, который тоже базировался на Austin 7. Затем к нему добавились LR4N и LR4N2 (глубокая модификация английского автомобиля) и лицензионные же Rosengart 15CV (он же Georges Richard Unic H3) и LR135 с LR145 (Adler Trumpf Junior и Trumpf соответственно). Затем настал черед сотрудничества с Citroen, в результате чего на свет появилась модель LR539, созданная на базе Citroen TA11. В общем, до войны фирма чувствовала себя вполне неплохо, хотя своих собственных машин не создавала, а в лучшем случае модифицировала лицензионные варианты. Впрочем, попытки выпустить машины более высокого класса (как тот же LR539) не были хорошо восприняты рынком и, в целях минимизации убытков, последовала реорганизация фирмы и Люсьен начала постепенно отходить от дел, продав свою долю в компании.

Во время немецкой оккупации во Вторую Мировую, фирма продолжила существование, но автомобилей не выпускала. Сам же Розенгар уехал в США и вернулся на родину только после освобождения Франции от немцев. Вернувшись он попытался возродить компанию и действовал по той же схеме, которая принесла ему успех в 1920-х годах: выпуск дешевых маленьких машин для невзыскательных покупателей.

Для этого он возродил все тот же Austin 7, правда, с другими кузовами и назвал их Rosengart Vivor, Labor и Robor.Машины получили современный внешний дизайн, но под кузовами это были все те же Austin 7, пусть даже и глубоко модернизированные. Также была сделана попытка вернуть на конвейер SuperTrahuit (вариант LR539) с двигателем от американского Ford, но ничего хорошего из этого не вышло, точнее, наоборот — французские чиновники обозлились на сбежавшего в трудные годы из Франции Розенгара за то, что он посмел использовать чуждые технологии вместо своих, доморощенных. В результате, Rosengart не был включен в план Понса и фирма лишилась господдержки, что в период тотального дефицита материалов для выпуска автомобилей означало смертный приговор.

Несмотря на это, фирма пыталась трепыхаться и даже выпустила новую модель Ariette, которая была вполне приличной по виду, но вот двигатель у нее был все от того же Austin 7, хоть и модернизированный, так что машину покупали нехотно, тем более, что ее цена была выше, чем у конкурентов. В 1952 году фирма подала документы на банкротство, но продолжала выпускать машины: вышла более дешевая, чем Ariette, модель Artisane, а за ней — последняя модель фирмы Sagaie. Но публика уже прознала о проблемах фирмы, так что покупать машины Rosengart особых желающих не нашлось. Не нашлось также и покупателей на саму фирму и в 1955 году она закрылась. Такие дела.

Rosengart LR4N2

При желании, в этой машине все еще можно узнать Austin 7, потому что это одна из модификаций автомобиля, проведенная Rosengart. Дизайн кузова, впрочем, здесь вполне соответствует своему времени.

Машина на фото образца: 1938 года
Двигатель: 18 л.с, 0.75л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 85 км\ч

Рассказ о фирме здесь.

Simca 9 Aronde

Первая модель SIMCA, которая не была переделкой машин FIAT, Aronde получила свое название от старофранцузского слова, означающего «ласточка», что было символично, ибо на логотипе SIMCA тоже есть стилизованное изображение ласточки.

Машина получилась неплохой и, в отличие от Rosengart, смогла выстоять перед натиском Renault 4CV, несмотря на то, что она была немного более дорогой. В первые же два года после начала выпуска модели, были проданы более 100 тысяч экземпляров, а всего Aronde разошлась тиражом в 1.5 миллиона штук, что, кстати, сделало SIMCA вторым производителем во Франции в 1950-х годах по объему выпуска автомтобилей.

Машина на фото образца: 1954 года
Двигатель: 45 л.с, 1.2л, 4 цилиндра

История фирмы практически не отличается от других автомобилей компаний того времени — собрались как-то два друга за парой пинт пива и решили начать собирать велосипеды собственной конструкции… Так начинался практически весь британский автобизнес и Star Motor Company — не исключение.

Кстати, чтобы прояснить ситуацию с названиями: существовали несколько автомобильных фирм по имени Star, причем, про одну из них я уже упоминал — это была американская компания Star, бывшая частью империи Durant Motors. Еще была итальянская Star, а в этой части мы будем говорить исключительно об английской фирме.

Фирма Star Cycle Company появилась на свет в 1883 году, после того, как ее основатель Эдвард Лайл (Edward Lisle) разошелся во мнениях со своим партнером по Sharratt & Lisle (тоже выпускавшей велосипеды) и решил создать свое собственное дело, но, кстати, продолжил выпускать велосипеды под брендом Sharrat & Lisle до 1896 года, после чего шильдик сменили на Star.

Компания развивалась довольно быстро и выпускала по нескольку десятков тысяч велосипедов год, что было довольно много. Бренд стал узнаваем и компания официально зарегистрировала «звездный» логотип, что, впоследствии, стало проблемой для Mercedes, поскольку они должны были отчислять Star небольшую сумму с каждой проданной машины. Дело решилось только в 1909 году, после нескольких судов и приличной суммы отступных, заплаченных немцами.

Производство автомобилей началось в 1897 году, после покупки лицензии на машину Benz и переделки всей механики под дюймовый (т.н. имперский) стандарт. Поначалу эти машины продавались не очень хорошо, но вскоре дело пошло и в 1900-м году фирма выпускала по 20 автомобилей в неделю, что было очень много по меркам того времени. Разумеется, на выпуске одной модели фирма выжить не могла, поэтому началась разработка собственных машин, причем, они были далеко не такими архаичными, как этот самый Benz.

Дальше все шло по накатанному сценарию — объемы двигателей увеличивались, цены тоже, фирма начала принимать участие в гонках, получила известность и все бы было прекрасно, если бы не Первая Мировая война, во время которой выпуск автомобилей был прекращен.

Еще в 1909 году фирма разделила свою линейку моделей на две части: маленькие машины получили бренд Briton, а «правильные», большие — Star. После войны, что удивительно, Briton не выжил и был продан в 1922 году фирме AJS, а более дорогие Star как-то продавались, хотя объем выпуска сократился до того, что был в 1900-м году. В середине 1920-х годов ситуация начало было улучшаться, но потом начался финансовый кризис и выпуск машин Star упал до 150 штук в год, что привело к продаже автомобильного бизнеса фирме Guy Motors, причем я абсолютно без понятия зачем им это понадобилось — финансовое состояние Guy было в те годы немногим лучше.

Как бы то ни было, но за четыре года под владычеством Guy дела пошли только хуже и в 1932 году фирма обанкротилась (Guy, впрочем, выжил — они теперь часть Jaguar). Имущество было распродано с молотка и на этом история фирмы была завершена. Такие дела.

Star Gordon Bennett

Это гоночный автомобиль, созданный специально для гонок на приз Гордона Бенетта в 1905 году. Всего были сделаны два таких автомобиля и тот, что вы сейчас видите на фотографии — единственнй из них, дошедший до наших дней.

У машины огромный десятилитровый двигатель, так что, в теории, она вполне могла претендовать на призовое место, но произошла поломка и победителем стал Napier.

Машина на фото образца: 1905 года
Двигатель: 70 л.с, 10л, 4 цилиндра

Продолжение следует