Sinsheim-Speyer — Часть 32. NSU, Peugeot, Plymouth, Pontiac

Продолжение. Начало здесь

Подробно об истории компании я рассказывал здесь.

NSU 8/40PS

Серия 8/24 (нет, я не ошибся, именно 24, а не 40!) появилась на свет в далеком 1910 году и предназначалась, в основном, для экспортных рынков (в основном, кстати, российского). Поскольку до Первой Мировой (да, впрочем, и после нее) NSU считались довольно мелким автопроизводителем, с объемом выпуска около 500 автомобилей в год, до наших дней дошло не так много машин этой фирмы, тем более, что две войны, прокатившиеся по территории Германии и России (и это я уж молчу про октябрьскую революцию в России и ноябрьскую в Германии), немало поспособствовали значительному уменьшению автомобильного парка того времени.

После Первой Мировой, модель 8/24 прибавила в мощности 6 «лошадей» и стала называться 8/30 и только в 1925 году ее индекс стал 8/40, впрочем, я оставлю не совсем верное обозначение модели на совести музея, благо, что такое там сплошь и рядом. Замечу только, что приведенные на информационной табличке технические параметры не соответствуют ни 8/24, ни 8/40 и тем не менее, музей именует машину, как 8/40, хотя правильно она должна была бы называться либо 8/30 (но тогда неправильно указан год), либо 8/24 (в этом случае неправильными будут параметры двигателя).

Машина на фото образца: 1914 года
Двигатель: 30 (?) л.с, 2.1л, 4 цилиндра

NSU Kettenkrad HK101 (SdKfz 2)

Довольно оригинальный полугусеничный мотоцикл, который использовался в немецкой армии в качестве легкого тягача (полтонны). Машина была разработана с тем, чтобы помещаться в грузовой отсек Ju-52, так что она стала основным средством передвижения немецких десантников.

Интересно была реализована схема управления — дело в том, что эта самодвижущаяся повозка, в теории, могла обходится и без рулевого колеса, поскольку она вполне прочно стояла на своих гусеницах, а колесо служило, скорее, указателем направления, а не рулило машиной. К рулевой колонке были приделаны тяги, которые подтормаживали одну или другую гусеницу (как в танках) и именно так машина поворачивала. Зачем надо было городить огород с колесом, я не знаю, но немецкая техника того периода славилась тем, что она была, что называется over-engineered, то бишь, чересчур навороченной.

Во время войны фирма выпустила около 8300 таких полумотоциклов, причем выпуск продолжился и после войны — такие машины были весьма востребованы в сельском хозяйстве. Более того, некая французская контора взялась за переделку Kettenkrad в легкий гусеничный трактор, убрав рулевое колесо и перенеся управление назад. Выпуск HK101 окончился только в 1949 году.

Машина на фото образца: 1942 года
Двигатель: 36 л.с, 1.5л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 70 км\ч

NSU Prinz 4

Машина, которая вызвала множество споров на тему «сперли в СССР дизайн Запорожца 966 или не сперли». По моему мнению — не сперли, потому что машины, несмотря на некоторую внешнюю схожесть, довольно разные (да и ушей тут нет). Компоновка, впрочем, довольно похожая — заднемоторная и с двигателем воздушного охлаждения.

Машина, появившаяся на рынке в 1962 году, продавалась очень хорошо и до 1973 года, когда ее сняли с продажи, разошлась тиражом в более, чем 570 тысяч экземпляров.

Машина на фото образца: 1963 года
Двигатель: 30 л.с, 0.6л, 2 цилиндра
Максимальная скорость: 120 км\ч

NSU Sport Prinz

Параллельно с Prinz 4, фирма производила (а вернее, продавала) модель Sport Prinz, которая была создана Bertone и, по крайней мере, поначалу, выпускалась ими же. Затем производство передали на Drauz а, всего были сделаны около 20 тысяч таких машин.

Лично я считаю дизайн Sport Prinz сильно устаревшим по сравнению с Prinz 4 (да и с тем же Запорожцем, если уж на то пошло), но народ их потихоньку покупал, несмотря на совсем неспортивные характеристики и внешний вид родом из 1950-х (когда, собственно, ее и создавали).

Машина на фото образца: 1966 года
Двигатель: 30 л.с, 0.6л, 2 цилиндра
Максимальная скорость: 132 км\ч

NSU Ro 80

Это знаменитая роторная модель от NSU, которая, собственно, и утопила фирму. Вообще говоря, Ro80 не была первой моделью с таким двигателем у NSU — до нее был еще и NSU Spider, сделанный на основе Sport Prinz, но, видимо, из-за ограниченного объема выпуска Spider, конструкцию движка до ума не довели, что и стало причиной многочисленных проблем у Ro 80.

Надежность мотора была настолько низкой, что многие машины требовали полной переборки движка уже на 30 тысях километров. Дело дошло до того, что некая английская контора даже начала выпускать специальные наборы деталей, позволявшие установить на Ro 80 фордовский двигатель! Впрочем, проблемы с надежностью были решены в 1970-х, когда за дело взялись инженеры Volkswagen, но репутация машины была так сильно подмочена, что покупателей на нее было немного.

Машина на фото образца: 1967 года
Двигатель: 115 л.с, 1.0л, 2 ротора

Рассказ об истории фирмы здесь.

Peugeot Type 5

Я понимаю, что я уже всех достал критикой в адрес музея, но неужели нельзя было хотя бы указать модель автомобиля? Вряд ли кто-то будет рыскать по Интернету в поисках информации, находясь в музее, да и потом тоже (думаю, что таких как я найдется немного). Так вот, если судить по тем скудным параметрам, которые приведены в табличке, это, скорее всего, Peugeot Type 5, довольно редкий автомобиль, выпускавшийся с 1893 и по 1898 годы, причем, покупали его крайне неохотно — за пять лет смогли продать всего 14 таких машин.

Кузов у автомобиля типа «визави», то есть, пассажиры сидят лицом друг к другу. Двигатель — оппозитная двойка, а в раме спрятан резервуар для воды системы охлаждения. У машины четырехступенчатая коробка передач, что было весьма прогрессивно по тем временам, впрочем, все эти технические навороты никак не сказались на продажах, которые оставались мизерными.

Машина на фото образца: 1898 года
Двигатель: 2.5 л.с, 1.0л, 2 цилиндра

Peugeot Bebe BP1

Думаю, что все уже знают, что это вовсе не Peugeot, а Lion-Peugeot (несколько другая фирма), да еще и конструкции Этторе Бугатти, выполненной на основе Bugatti Type 19, так что я на этот счет особо распространяться не буду.

Машина получилась очень удачной и продавалась просто превосходно — более 3 тысяч продаж, что по тем временам, было просто невероятно. Эти автомобильчики умудрились даже попасть во французскую армию, в качестве штабных машин связи.

Машина на фото образца: 1912 года
Двигатель: 6л.с, 0.85л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 60 км\ч

Peugeot Type 143

Музей называет эту машину по типу кузова «торпедо» просто Peugeot Torpedo, но я уже устал занудствовать по этому поводу, поэтому просто напишу ту информацию, которую я нашел в этих ваших интернетах.

143-я модель базировалась на 127-й модели, которая вышла в свет двумя годами ранее и получила чуть более мощный двигатель (12 налоговых л.с. вместо 10). Это был вполне типичный для того времени автомобиль среднего класса, с карданным приводом, так что конкурентов у него было много и продавался он не очень хорошо (300 машин за два года — сравните с 1200 у 127-й за тот же период).

Машина на фото образца: 1912 года
Двигатель: 32л.с, 2.0л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 60 км\ч

Немного об истории бренда здесь.

Plymouth Fury MP2

Насколько я понимаю, это Plymouth Fury первого поколения, того самого, представитель которого снимался в фильме Кристина (Christine). Удивительно, но музей об этом не упоминает, что, в принципе, и неплохо.

Кстати, я впервые сталкиваюсь с тем, что эту модель называют MP2, а Plymouth Savoy — MP1. Интересно, были ли еще и MP3?

Машина на фото образца: 1959 года
Двигатель: 230л.с, 5.2л, 8 цилиндров

Рассказ о бренде здесь.

Pontiac Chieftain

Эта машина вызвала у меня ассоциацию с известной фразой «что-то с памятью моей стало, все, что было не со мной — помню», потому что я был твердо уверен, что, в свое время, я довольно подробно расписывал характеристики этого автомобиля. Оказалось, что либо я не умею искать в собственном блоге, либо этого никогда не было, ибо я смог найти только краткое упоминание о Chieftain первого поколения, а тут перед нами второе.

Машина, между тем, была довольно знаковой для Понтиака, потому что именно она стала первой машиной бренда с двигателем конфигурации V8. Более того, на модели 57-го года (а именно такая машина на фотографии) начали ставить три двухкамерных карбюратора (под маркетинговым названием Tri-Power). Машины 1957 года отличались от своих предшественниц наличием молдинга, выполненного в виде ракеты и увеличенных плавников (да, космическая эра еще не наступила, но ракетная гонка шла уже полным ходом).

Продажи модели 1957-го года, кстати, были не очень хорошими и упали процентов на 30 по сравнению с рекордным для второго поколения 1955-м годом, что, впрочем, наверное можно объяснить тем, что публике уже было известно о скорой смене поколения модели. Хотя, с другой стороны, третье поколение тоже продавалось довольно плохо и фирма прибила Chieftain уже через год, заменив его на Catalina. Такие дела.

Машина на фото образца: 1957 года
Двигатель: 252л.с, 5.7л, 8 цилиндров

Продолжение следует