Pofigism as a lifestyle 2.0

British Motor Museum — Часть 2. Bersey, British Leyland, Daimler, Harding, Land Rover, MG, Nuffield

Posted in Bersey, Daimler, автомобили, England, Harding, Land Rover, Leyland, MG, Nuffield by pofigist on 8 июля, 2020

Продолжение. Начало здесь.

BERSEY

Эта машина интересна не сама по себе, а тем, кто ее производил. В 1894 году Уолтер Берси (Walter Bersey) создал дизайн электрического таксомотора, который, по его задумке, должен был бы стать идеальным кэбом: электромотор был более предсказуемым, чем поведение лошади, машина была тихой и не воняла продуктами сгорания бензина. В общем, не машина а мечта.

В то время, в Англии сформировалась занятная контора, под названием Great Horseless Carriage Company, в совете директоров которой были такие гранды, как эрл Ноттингемский (представитель фирмы по выпуску шин для велосипедов), Гарри Лоусон (Beeston Pneumatic Tyres), Джорж Солтер (думаю, что фирма по выпуску весов и прочей кухонной техники Salter достаточно известна), Герберт Мюллинер (кузовное ателье Mulliner), два директора из фирмы Humber, три директора Daimler, сам Готлиб Даймлер и Де Дион (из De Dion Bouton). В общем, там собрался весь цвет автомобилестроения того времени.

Фирма эта поставила себе целью организацию автомобильного синдиката, который бы скупал все патенты и каждый, кто хотел бы выпускать автомобили, должен был отстегивать ей откупные. В общем, эдакие патентные тролли на промышленной основе.

Для достижения своей цели, фирма начала активно скупать все патенты, которые могли хоть как-то относиться к автопромышленности, чем и привлекла внимание власть предержащих и в отношении сей конторы началось расследование в препятствии конкуренции. В 1898 году фирма была реорганизована, синдикат распался, а патенты стали свободными для всех, кому они были нужны. Готлиб Даймлер, видимо, поняв, куда это все идет, отказался от участия в этой авантюре, а вслед за ним, ушли представители Humber и De Dion.

После реорганизации, Great Horseless Carriage Company пыталась трепыхаться и выпускать какие-то машины, но успеха не достигла и была окончательно закрыта в 1910 году. Лоусон же был обвинен в мошенничестве и приговорен к году каторги.

Bersey Electric Taxi

IMGP9712

А вот, собственно, и это электротакси, с которого начался данный рассказ. Машина была разработана в 1894 году, а ее выпуск начался в 1896. Первым (и единственным) эксплуатантом Bersey стала London Electrical Cab Company, которая заказала 13 таких машин у Great Horselesss Carriage Company.

Машина приводилась в действие 2.2-киловаттным двигателем, который получал энергию от 40 батарей, расположенных под кузовом. Скорость регулировалась с помощью фиксированных передач: 5 км\ч, 11 км\ч и 15 км\ч.  Батареи были сменные, их можно было заменить с помощью гидравлического подъемника и опять отправить машину на маршрут. Замена занимала около 3 минут.

Несмотря на всю прогрессивность конструкции, надежность электромобиля оставляла желать лучшего — батареи были очень тяжелыми, так что даже литые шины долго не выдерживали, не говоря уж о самих колесах и подвеске. Промучившись с этими машинами два года, фирма убрала их с лондонских дорог.

Машина на фото образца: 1897 года
Двигатель: 2.2КВт, электрический
Максимальная скорость: 15 км\ч

leyland_logo

История фирмы здесь.

British Leyland ECV3

IMGP9741

Не знаю почему, но лично мне эта машина чем-то напоминает ВАЗ-2110, возможно потому, что вживую я никогда эту самую «десятку» не видел, мое знакомство с продукцией АвтоВАЗ началось и закончилось на 2109 (впрочем, у меня их было две).

В конце 1970-х, руководство British Leyland поставило своим инженерам задачу максимально снизить расход топлива в выпускаемых фирмой автомобилях. Для этого был создан прототип ECV2 (уж не знаю, что стало c ECV1), название которого расшфировывалось как Energy Conservation Vehicle (то есть, в вольном переводе, машина, сохраняющая энергию). ECV2 базировалась на прототипе ADO88, из которого потом получился Austin Metro, но выглядел он, прямо скажем, так себе. Зато расход топлива составлял 4.7л на «сотню», что по тем временам было неплохо.

Посмотрев на страхолюдную ECV2 (желающие могут найти ее фотки в Интернете), руководство поежилось и приказало построить что-то, на что можно было смотреть, не опасаясь ночных кошмаров. В итоге, на свет появился вариант ECV3 (на фотографии).

Автомобиль получил алюминиевую пространственную раму и навесные пластиковые панели кузова, а сам кузов был сделан настолько обтекаемым, насколько это было возможно для пассажирского автомобиля, так что его коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0.24, что меньше, чем у Prius третьего поколения и столько же, сколько у Tesla Model S. В итоге, машина показала выдающиеся способности к экономии топлива: 2.8 л на «сотню». Но в серию ее все равно не пустили.

Машина на фото образца: 1981 года
Двигатель: 70 л.с. 1.1л, 3 цилиндра
Максимальная скорость: 180 км\ч

daimler_logo

Рассказ о фирме здесь.

Daimler SP250 Sports Prototype

IMGP9726

В конце 1950-х, Даймлер пытался выйти на американский рынок и приготовил три прототипа серии SP250. Первые два были уничтожены, а третий (тот, что на фотографии) был передан пресс-службе компании и оставался у нее до 1960-го года, пока не был продан на аукционе, а впоследствии перевезен в Голландию. Затем машину купили два брата-канадца с истинно англосаксонской фамилией Titosky, которые восстановили автомобиль, а потом его опять Jaguar, в чьей собственности оказался бренд Daimler.

Машина на фото образца: 1959 года
Двигатель: 2.5л, 8 цилиндров

HARDING

Есть такое понятие «ложные друзья переводчика». Например, фраза bath chair, которую можно перевести как «кресло для ванной» не имеет никакого отношения к ванным, а только к определенному типу транспортных средств. Дело в том, что в середине 19 века в городе Bath в Англии начали делать специальные повозки типа «кресло на колесах» для инвалидов и, как ни странно, женщин. Выглядели они именно как кресла с колесами, разве что у них было что-то типа откидной крыши, а поскольку их делали только в этом городе, то отсюда и пошла эта самая фраза.

В 20-м веке, одним из ведущих производителей этих самых инвалидных колясок, а заодно велосипедов и трициклов, был некий Хардинг, зарегистрировавший свою фирму в 1921 году. В том же году фирма начала выпуск мотоколясок или «инвалидок» в русскоязычном варианте и довольно преуспела в этом, так что первая модель Pultney выпускалась до 1945 года, когда фирма была реорганизована и стала называться R.A. Harding of Bath.

Компания выпускала несколько вариантов таких колясок, в том числе и с электродвигателем и считалась одним из самых известных производителей, подвизающихся на этом поприще. Вот только с финансовой точки зрения все было не очень хорошо, так что в 1988 году фирма закрылась, просуществовав большую часть 20-го века. Такие дела.

Harding Pultney

IMGP9745

Вот так выглядел этот самый Pultney. У машины было только одно сиденье, а все рычаги управления были только ручными, никаких педалей не было. Можно было заказать вариант с двигателем (на фотографии) или тот, который приводился в движение самим водителем (в стиле велосипеда с ручным приводом). Данный вариант получил 250-кубовый двигатель и трехскоростную коробку передач.

Это мотокресло принадлежит известному в Англии гонщику Падди Хопкирку (Paddy Hopkirk), который в 1964 году выиграл гонку в Монте-Карло на своем Mini Cooper. Причем, Pultney был той самой машиной, на которой он учился ездить — по его словам, тот факт, что тормоза были только сзади, помогло ему освоить технику поворота с помощью ручного тормоза. В 1950-х годах машина была продана, а впоследствии, когда Падди выступал в радиопрограмме на BBC, он упомянул про эту мотоколяску и в студию позвонил один из слушателей,  который утверждал, что тот самый Pultney, на котором Падди учился ездить, находится сейчас в его собственности. Падди съездил в гости к звонившему и выкупил машину обратно в свою собственость, после чего заказал ее полное восстановление, а затем передал в музей на хранение.

Машина на фото образца: 1921 года
Двигатель: 0.25л

land_rover-logo

Краткая история компании здесь

Road Rover Series I

IMGP9716

Те, кто давно читает этот блог, возможно, вспомнили о другом Road Rover, о котором я упоминал. Но автомобиль на фотографии является предшественником той модели, хотя и выглядит совершенно по-другому.

Дело в том, что в 1952 году, фирма решила, что ей нужен какой-то автомобиль, который будет находиться в линейке между утилитарным Land Rover и обычными легковыми машинами, при этом он должен получить внедорожные качества Land Rover и быть настолько же комфортабельным, как, скажем Rover P4. Для этого, фирма взяла шасси от Rover P4, водрузила на него движок от Land Rover и попыталась создать вокруг всего этого безобразия более-менее приличный кузов из алюминиевых панелей. В общем, хотели как лучше, а получилось как всегда, причем, этот кузов не понравился никому в компании, так что его презрительно прозвали «оранжереей».

IMGP9714

Первоначально, предполагалось, что все Road Rover будут полноприводными, но потом кто-то решил, что «народу это не нужно» и полный привод убрали, оставив только задний. Программа Road Rover первой серии была свернута в 1955 году, когда началась работа над второй серией (той, что по вышеприведенной ссылке).

Машина на фото образца: 1955 года
Двигатель: 52 л.с., 2.0л, 4 цилиндра

mg_logo

MG/Mini ADO 34

IMGP9678

По какой-то причине, музей решил водрузить прототипы MG на подиумы, причем, достаточно высокие, так что даже я, со своим почти двухметровым ростом, не мог нормально рассмотреть автомобили. Зачем им это понадобилось, я не в курсе.

Если вам кажется, что на снимке — Peugeot 204 кабриолет, то, в общем-то, вы не слишком ошибаетесь, по крайней мере, насчет внешнего вида. Дело в том, что в 1959 году, инженерное подразделение MG выдвинуло идею создания переднепривоного родстера на базе Mini, но руководство справедливо указало, что в программе фирмы уже есть Midget, так что незачем огород городить, причем, против был даже Алек Иссигонис, создатель Мини.

Однако, инженеры так просто не согласились с решением «пиджаков» и продолжили работать над проектом, правда, уже не в Абингдоне, а Лонгбридже. Для создания прототипа взяли два шасси Mini, двигатель и колеса от Mini Cooper S. Собрав весь этот конструктор, его отправили в Италию, на Pninfarina, которая как раз тогда работала Peugeot 204, так что кузов ADO34 и был сделан по его мотивам. Впрочем, машине это не помогло — в серию ее все равно не запустили. Зато в серию пошел Peugeot 204 кабриолет, который внезапно стал переднеприводным и получил поперечное расположение двигателя, точь-в-точь, как у ADO34.

Машина на фото образца: 1964 года
Двигатель: 75 л.с., 1.3л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 180 км\ч

MG ADO70

IMGP9682

Вообще-то,  в любой нормальной компании, дважды обломавшись на одном и том же проекте, третий раз в ту же самую струю уже никто бы не полез. Но британский автопром, начиная с 1960-х и заканчивая его закономерным исчезновением в 2000-х, к логике не прислушивался и продолжал целенаправленно сжигать деньги, уповая на то, что если что и не выгорит, то государство как-нибудь вытянет такое важное для рабочих мест предприятие. Вследствие этого, всем было плевать на качество и продажи, а потом, как мы знаем, все кончилось весьма плачевно и, несмотря на градообразующий характер того же Rover, государство отказалось вытаскивать его из той ямы, в которую он сам себя загнал.

В любом случае, машина на фотографии — третья попытка создать открытый спортивный автомобиль на базе Mini. Машина еще известна как Michelotti Mini, потому что именно на этой студии ее и сделали, хотя авторство дизайна принадлежит британцам (Полу Хьюзу, если быть точным).

Третья попытка тоже оказалась провальной, но в этот раз, проблема была не в руководстве, а в том, что в США как раз приняли новые правила безопасности автомобилей и фирма побоялась, что машина не сможет им соответствовать. А поскольку американский рынок считался тогда приоритетным для MG, то проект отменили.

Машина на фото образца: 1970 года
Двигатель: 59 л.с., 1.3л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 130 км\ч

MG EX-E

IMGP9721

В 1985 году на франкфуртском автосалоне фирма показала прототип спортивного автомобиля MG EX-E. Предполагалось, что выпускать его будут в двух вариантах: дорожном, с двигателем мощностью в 250 л.с. и гоночном, с двигателем в 410 л.с.  Но что-то не срослось и автомобиль в серию не пошел.

Машина на фото образца: 1985 года
Двигатель: 250 л.с., 3.0л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 274 км\ч

NUFFIELD

Фирма Nuffield Organisation была частью империи Уильяма Морриса, в которую входили MG, Riley, Wolseley и несколько финансовых и производственных компаний. В данном случае, речь идет о Nuffield Mechanisation Works, фирме, которая во время Второй Мировой войны, выпускала танки.

Nuffield Gutty

IMGP9719

После войны, британское правительство представило план по стандартизации военной техники, выпускаемой местными компаниями. Одним из пунктов этого плана значилось создание легкого внедорожного автомобиля с грузоподъемностью в 250 кг.

Контракт на создание этой машины получила группа Морриса, а работать над ним должно было подразделение Nuffield Mechanisation Works, оставшееся без работы, потому что спрос на танки в мирное время закономерно снижается. Всего было построено три прототипа, из которых до наших дней дошел только один — этот.

Первоначально, предполагалось, что у машины будет двигатель Rolls-Royce B40, но, по какой-то причине, фирма не смогла заключить с Rolls-Royce договор о поставках, так что машину срочно пришлось переделывать под экспериментальный двигатель 1.8л, который предполагалось ставить на гражданские автомобили. С ним тоже что-то не срослось, так что проект был прекращен в конце 1947 года.

Одной из интересных особенностей машины было то, что руль можно было перекидывать либо на правую, либо на левую сторону. А вот с педалями все было не так просто, фирма не смогла сделать надежную систему смены педалей и, в итоге, просто поставила на автомобиль два комплекта этих самых педалей — один у водителя, а второй у переднего пассажира.

Машина на фото образца: 1947 года
Двигатель: 40 л.с., 1.8л, 4 цилиндра

Окончание следует

Один ответ

Subscribe to comments with RSS.

  1. […] Окончание. Начало здесь. […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: