Pofigism as a lifestyle 2.0

British Motor Museum — Часть 1. Alvis, Austin, Bedford

Posted in Alvis, Austin, Bedford, Мирометания, автомобили, England by pofigist on 6 июля, 2020

Ну вот, карантин, похоже, заканчивается (до осени, разумеется, поскольку эта штука, как и грипп, видимо, сезонная) и музеи стали открываться для посетителей. Изголодавшись по этим самым музеям, я решил рвануть в первый попавшийся (вернее, в первый открывшийся) из них и таковым оказался British Motor Museum в Gaydon. Вообще говоря, я там уже был несколько раз, но тут оказалось, что в музее появилась новая выставка прототипов, причем, их оказалось довольно много — набралось аж на серию из трех постов.

IMGP9718

Вот она — эта самая выставка. Что интересно, несколько машин музейщики водрузили на эдакие подиумы, так что подойти к ним и рассмотреть их детально было невозможно. Ну, что есть, то есть, вариантов у меня особо не было.

alvis_logo_11

История марки здесь

Alvis P6BS

IMGP9692

Это прототип среднемоторного спортивного автомобиля, который фирма Rover (она купила Alvis в 1965 году) решила выпустить под брендом Alvis. Впрочем, как решила, так и отказалась — в 1968 году фирма затеяла оптимизацию бизнеса и «эффективные» английские менеджеры решили, что народу это не нужно.

Компоновка машины, кстати, была уникальной (впрочем, и сам прототип был уникальным, то есть, существовал в единственном экземпляре)- это трехместный автомобиль. Дело в том, что бьюиковский движок V8 (машина базировалась на Rover 2000, он же Rover P6, а BS означало «Buick-engined Sport») был смещен от центра, что позволило разместить сзади одно полноценное сиденье. Панели крыши снимались, так что машину можно было превратить во что-то типа тарги.

Машина на фото образца: 1967 года
Двигатель: 180 л.с. 3.5л, 8 цилиндров

austin_logo

История компании здесь.

Austin Princess Ogle-Triplex 10-20 Glassback

IMGP9680

Этот автомобиль, созданный в единственном экземпляре, был представлен на выставке British Motor Show в 1978 году. Его кузов, практически, весь был стеклянным — но во всем остальном, кроме внешнего вида, машина была стандартной Austin Princess 2200.

IMGP9689

Лобовое стекло имело встроенную антенну и обогрев, так что очищать от намерзшего льда не было необходимости. Зеркало тоже было с обогревателем. Стеклянная крыша открывалась, причем, довольно оригинальным способом — она была сделана из тонкого стекла, толщиной всего в 2.3мм и при открывании просто изгибалась. Остальные стекла были, разумеется, потолще, но покрыты специальной противосолнечной пленкой, так что даже в жаркую погоду в машине было прохладно.

Машина на фото образца: 1978 года
Двигатель: 110 л.с. 2.2л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 167 км\ч

Austin Ant

IMGP9687

«Муравей» (так переводится Ant) был попыткой создать полноприводный внедорожник на базе Austin Mini. Автомобиль получил поперечное расположение двигателя и независимую подвеску на всех четырех колесах.

Фирма построила 30 прототипов, но потом настала уже упомянутая «эффективная оптимизация» и кто-то наверху решил, что Ant будет представлять собой угрозу Land Rover, так что планы выпуска автомобиля были положены под сукно. А жаль, кстати — мог бы получится эдакий английский ЛуАЗ.

Машина на фото образца: 1968 года
Двигатель: 60 л.с. 1.3л, 4 цилиндра

Austin Zanda

IMGP9690

Это, в общем-то, даже и не прототип, а так — модель для отработки дизайна, созданная на новейшей для British Leyland системе САПР. В теории, машина должна была получить двигатель с поперечным расположением и привод на задние колеса. На практике, руководству дизайн не понравился, но некоторые идеи были воплощены в другом прототипе: MG ADO21. Впрочем, и тот в серию не пошел, хотя, на мой взгляд, очень зря.

Машина на фото образца: 1969 года

Austin A30 Convertible

IMGP9696

Любимец английской публики 1950-х годов, Austin A30 никогда не выпускался серийно в кузове кабриолет (кабриолеты, кстати, это тоже национальная английская фишка: где-то я читал, что на нашем острове продается больше кабриолетов, чем во всей остальной Европе).

IMGP9701

Впрочем, в полном соответствии с другим английским изобретением, фразой «никогда не говори никогда» (never say never), один такой автомобиль фирма, все-таки, выпустила в свет. Он был собран вручную и существенно отличался от седанов — например, линия дверей была занижена (это были своего рода распорки, чтобы кузов не «гулял»), а багажник стал намного больше, ибо задних сидений у машины нет.

Кстати, автомобиль народу пришелся по душе и после того, как начальство Austin объявило, что выпуск машины не планируется, народ занялся самодеятельстью и начал уродовать седаны, превращая их в кабриолеты.

Машина на фото образца: 1952 года
Двигатель: 28 л.с. 0.8л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 100 км\ч

Austin Mini 9X

IMGP9698

В конце 1960-х, Алекс Иссигонис решил построить замену знаменитому Mini, причем, эта самая замена должна была не уступать оригиналу по вместительности, но быть на 5% дешевле.

IMGP9699

Для своего нового творения, он выбрал трехдверный кузов типа «хэтчбек» и новый 850-кубовый двигатель, который был на 40% легче предыдущего (он назывался 9X, отсюда и название машины). Впрочем, несмотря на все старания дизайнера, руководство British Leyland просто отказалось принимать этот прототип серьезно и даже не пожелало на него взглянуть. А мог бы получиться неплохой конкурент тому же Renault 5, кстати.

Машина на фото образца: 1969 года
Двигатель: 43 л.с. 0.8л, 4 цилиндра

Austin 1300 SRV5

IMGP9743

Это страхолюдство называется SRV5, что означает пятый вариант Safety Research Vehicle (автомобиль для исследования систем безопасности). Машина, как видно из все того же названия, построена на базе Austin 1300, но отличается от него системой под названием «улавливатель пешеходов» (pedestrian catcher), которая работала примерно так: когда машина сбивала пешехода, то бампер ударял его по лодыжке, что причиняло намного меньший вред, чем удар в бедро. Затем, сбитый пешеход падал на капот, но не сваливался с него в сторону (где его могла бы переехать другая машина), а оставался на капоте, удерживаемый специальным, выдвигающимся по сторонам капота, ограждением.

Несмотря на то, что на испытаниях (с манекенами) идея показала себя с наилучшей стороны, руководство British Leyland отказалось экспериментировать, выпуская на рынок нечто подобное.

Машина на фото образца: 1974 года
Двигатель: 60 л.с. 1.3л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 146 км\ч

Bedford_Logo

По большому счету, Bedford никогда не была самостоятельной фирмой, потому что она начала свой жизненный путь, как небольшое сборочное предприятие грузовиков Chevrolet, импортируемых в виде запчастей с канадских заводов General Motors. В 1925 году, когда GM купила фирму Vauxhall (любимый бренд английских «синих воротничков», кстати), производство грузовиков перевели на завод Vauxhall в Лютоне (Luton), а одну из моделей назвали Бедфорд (Bedford), по имени столицы графства Бедфордшир, в котором находится этот самый Лютон.

Затем, грузовое подразделение было выделено в отдельную структуру и машины, которое оно производило, стали называться Bedford, причем, эти самые машины были как собственной разработки, так и перелицованными GM-овскими. А в конце 1980-х появились такие странные штуковины, как Bedford Rascal (Suzuki Carry) и Bedford Midi (Isuzu Fargo). Однако, это продолжалось недолго, так как в 1987 году GM продала Bedford фирме AWD Trucks, но запретила покупателю пользоваться именем Bedford.

Новые владельцы, впрочем, тоже оказались не лыком шиты и выпустили модель AWD Bedford, где Bedford означало модель, а не бренд. Но, несмотря на относительно неплохие продажи, фирма не выдержала конкуренции и обанкротилась в 1991 году, после чего, была выкуплена дилерской группой Marshall (я у них, кстати, купил Volkswagen Golf). В 1998 году история Bedford завершилась окончательно. Такие дела.

Bedford CF Electric

IMGP9724

Когда я увидел эту машину в музее, я был уверен, что это Шевроле. Но, как оказалось, все было не так просто: дело в том, что в начале разработки этой модели, над ней работали три группы инженеров — из Chevrolet, Vauxhall и Opel. Идея состояла в том, чтобы выпустить универсальную машину, которую можно было бы продавать на всех рынках, на которых присутствовала GM (в том или ином виде), а для этого надо было сделать автомобиль типично корпоративным, чтобы он узнавался именно как Chevrolet.

Затем, по какой-то причине, Chevrolet отказался от участия в программе и, почему-то, GM запретила Opel помогать Vauxhall. Оставшись в одиночестве, Vauxhall не смог создать что-то полностью свое, так что внешний вид остался от Шевроле. Мне, кстати, странно то, что внутренняя политика компаний приводит к таким вот странным решениям — казалось бы, взялись бы все вместе и сделали намного быстрее. Но нет — каждый тянет одеяло в свою сторону и получается не так, как могло было бы быть, а так, как смогли те, кто остался крайним и на кого спихнули всю работу. Впрочем, такое часто бывает — в той конторе, которую я сейчас консультирую, дела обстоят именно так.

Получившийся автомобиль обозвали Bedford CF на британском рынке (на немецком он назывался Opel Blitz). Насколько я понял, модель получилась довольно удачной и продержалась на рынке в нескольких модификациях почти 20 лет, что, как на мой взгляд, вполне неплохо. Но нас интересует только один ее вариант — электрический, который выставлен в музее.

В 1977 году, принц-консорт Филип, герцог Эдинбургский, посетил завод Lucas, что в Солихалле, где ему показали несколько прототипов электромобилей. Принц заинтересовался новинкой и, когда Lucas начал сотрудничество с GM на почве создания коммерческого электромобиля, фирма построила специальный «фургонолимузин» на базе Bedford CF специально для принца. Тому машина очень понравилась и, основываясь на положительном отзыве от столь высокопоставленной особы, руководство Lucas  стало донимать начальство GM просьбами о начале серийного выпуска этих фургонов (не в лимузинном виде, понятное дело).

Каким-то образом, они смогли уговорить американцев и Bedford CF Electric вышел на рынок в 1982 году (правда, британское правительство тоже приложило к этому руку — GM получила пятилетний грант для выпуска этих машин). Через несколько лет выяснилось, что электрофургоны продаются плохо, а грант вот-вот закончится, так что GM просто свернула программу и на этом история Bedord CF Electric закончилась.

Электромобиль получил 40-киловаттный двигатель, который разгонял машину до 80 км\ч. Заряда батареи кислотно-свинцовых аккумуляторо, расположенных под полом, хватало на 110 километров.

Машина на фото образца: 1980 года
Двигатель: 40Квт, электрический, запас хода 110 км
Максимальная скорость: 80 км\ч

Продолжение следует

 

комментария 4

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on 7 июля, 2020 at 09:35

    Кстати, о Бедфорде. На Мальте раньше ездили старые английские автобусы.

    Это плод совместной деятельности Бедфорда и Лейланда? Или Бедфорд — это название модели?

    • pofigist said, on 7 июля, 2020 at 10:23

      Это Bedford с двигателем от Leyland. Его выпускали как Bedford Leyland (на Bedford) и Leyland Bedford (на Leyland) 🙂


Добавить комментарий для manowaroff Отменить ответ

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: