Музей Mullin — Часть 4. Bugatti (1932-1939)

Продолжение. Начало здесь

Bugatti Type 55

Поначалу, эта машина получила кузов от Gangloff, но кому-то из владельцев он показался слишком спортивным и кузов заменили на более повседневный, а потом его тоже сменили на что-то, что было похоже на первоначальный вариант (стоило ли огород городить?).

Модель 55, по идее, должна была стать преемницей 43-й, но с технической точки зрения, она была больше похожа на 51-ю, хотя бы потому, что у нее был движок с двойным верхним распредвалом. Впрочем, у 55-й было только два клапана на цилиндр, а у 51-й — четыре. 55-я модель была довольно редким Бугатти, всего сделали 38 таких машин, из которых до наших дней дошли 28, что очень неплохо.

Годы выпуска модели: 1932-1935
Объем выпуска: 38
Машина на фото образца: 1932 года
Двигатель: 135 л.с, 2.3л, 8 цилиндров
Максимальная скорость: 180 км\ч

Bugatti Type 57 Galibier

Как вы уже наверняка догадались по состоянию машины, это еще одна колымага из «резервной коллекции». Судьба у автомобиля была довольно странная — несмотря на то, что его собрали в 1935 году, продали машину только через 20 лет, в 1955-м. Где она вообще находилась все это время и почему ее не продавали — непонятно.

Через пять лет, ее купил некий молодой начинающий художник по имени Франсуа Даллегре (Francois Dallegret), который настолько вдохновился формами автомобиля, что впоследствии создал коллекцию эскизов под общим названием Automobiles Astrologique (машины на этих эскизах были весьма, как бы это политкорректно сказать, странными). Впрочем, купить-то он эту машину купил, но вот денег на бензин у него не было. Мне, кстати, это весьма знакомо — когда я переехал за границу, у меня появился знакомый, который только-только купил себе новенький Mitsubishi Lancer со всеми наворотами и прибамбасами. И вот этот знакомый, назовем его, скажем… мнээ… Полуэкт, постоянно прикалывался над моей видавшей виды «девяткой» (да, я даже за границей продолжал ездить на «наших» машинах, причем, ощущение, когда я перелез с Austin Metro на «девятку» было таким «вау, какая круть!»). Основная его претензия была к тому, что я, неплохо зарабатывая (как он думал), не хотел покупать себе крутую тачку (это он про свой Mitsubishi), а ездил на ржавом совдеповском изделии (это уже про «девятку»). Только вот я на своей девятке за год наматывал по 40 тысяч по стране, а его машина гордо стояла под окном, потому что у него не было денег ни на страховку, ни на бензин…

Но, вернемся к нашим французам. Поскольку денег на бензин у Франсуа не было (спрашивается, а нафига было тогда Бугатти-то покупать?), все поездки, которые он мог себе позволить, заключались в перегоне машины с одной улицы на другую, чтобы полиция не посчитала автомобиль брошенным и не увезла куда подальше. В конце-концов, ему такое впремяпрепровождение надоело и он отогнал машину к дилеру Бугатти, который перепродал ее Фрицу Шлумфу в 1963 году. А дальнейшую историю машины вы уже вполне можете вспомнить сами, поскольку я уже несколько раз упоминал о судьбе коллекции Шлумпфа.

Объем выпуска: 550
Машина на фото образца: 1935 года
Двигатель: 135 л.с, 3.3л, 8 цилиндров

Bugatti Type 57 Ventoux

Как вы, наверное, знаете, 57-я серия выпускалась в нескольких вариантах. Среди них были Aravis, Atalante, Atlantic, Galibier (см. машину выше), Stelvio и Ventoux (вот про него-то мы сейчас и поговорим).

Ventoux получила свое название от горы Ванту (так в Википедии, но я бы наверняка написал «Венту», пардон май френч). Кузов можно было заказать только в виде двухдверного четырехместного купе, причем, задние окна были дополнительной опцией. Первая серия Ventoux не имела багажника, а во второй он уже появился, но доступ к нему был только из салона, что диктовалось, прежде всего, эстетикой, а не удобством пользования.

Эту машину поначалу купил Jean Verdier, который заплатил за нее 64240 франков, продержал у себя несколько лет, а затем продал. Потом, видимо, его замучила ностальгия и он опять купил эту же самую машину, но уже за 25 тысяч франков. Потом машина попала в Штаты, а оттуда ее вывез обратно во Францию уже известный нам Фриц Шлумпф, который, похоже, не имел другого занятия в этой жизни, кроме как мотаться по миру и скупать машины Бугатти. Впрочем,это не самое плохое хобби, как на мой взгляд.

Годы выпуска модели: 1934-1940
Объем выпуска: 550 (всех 57-х)
Машина на фото образца: 1934 года
Двигатель: 135 л.с, 3.3л, 8 цилиндров
Максимальная скорость: 195 км\ч

Bugatti Type 57 Ventoux

Еще одна Ventoux, но уже более новая, из 1936 года. Никакой особой документации на нее тоже нет, известно лишь то, что она тоже попала в США, где ее купил Фриц Шлумпф (и сколько раз я еще буду писать эту фразу?) в 1964 году.

Машина, разумеется, тоже из резервной коллекции, но, в отличие от модели 1934 года, ее полностью восстановили и теперь она выглядит совсем по-другому.

Годы выпуска модели: 1934-1940
Объем выпуска: 550 (всех 57-х)
Машина на фото образца: 1936 года
Двигатель: 135 л.с, 3.3л, 8 цилиндров
Максимальная скорость: 195 км\ч

Bugatti Type 57C Atalante

Название машины происходит от Atalanta (Аталанта), персонажа древнегреческих мифов, женщину, которая бегала так быстро, что никто не мог с ней сравниться. А еще у нее была довольно своеобразная манера искать себе пару — она ставила потенциальным женихам одно условие: они должны были состязаться с ней в беге. Причем, жених должен был бежать спереди и если она его догоняла, то убивала копьем, а если нет, то выходила за него замуж. Интересная такая брачная церемония, конечно.

Дизайн кузова был создан Жаном Бугатти и назывался «фальшивый кабриолет» (faux cabriolet). Идея заключалась в том, что кузова с жестко установленной крышей были (и есть) намного более аэродинамичны, чем у них же, но со складной. Однако, клиенты хотели, чтобы их машина выглядела как можно более спортивно, а спортивными на тот момент считали кабриолеты и родстеры, несмотря на присущие этому типу кузовов проблему с жесткостью кручения (с которой боролись устанавливая дополнительные распорки, то есть, машина становилась тяжелее и, как результат, медленее).

В итоге, для создания этой фальшивости, Жан сделал заднее стекло очень маленьким, как на кабриолетах, а окраска кузова подчеркивала визуальное разделение кузова и крыши. В общем, типичный случай «казаться, а не быть», хотя техническим характеристикам машины это явно пошло на пользу.

Данная конкретная машина была последней, собранной на заводе в Molsheim в 1939 году, перед тем, как фабрика закрылась. Впрочем, непроданные машины разобрали опять и когда в 1949 году Bugatti возобновила производство, это означало, что собранные (а затем разобранные) до войны автомобили опять собирали и продавали как новые.

Объем выпуска: 106
Машина на фото образца: 1939 года
Двигатель: 160 л.с, 3.3л, 8 цилиндров
Максимальная скорость: 210 км\ч

Bugatti Type 64

64-я стала последним шедевром Жана Бугатти. Первоначально, предполагалось, что фирма выпустит ограниченную партию прототипов в количестве трех штук, но когда собрали первую машину и почти закончили два других шасси, Жан погиб в автокатастрофе.

В 2003 году, музей купил шасси номер 2 и решил воссоздать автомобиль по сохранившимся эскизам Жана. Для этого, музей подрядил две фирмы: Stewart Reed Design, в чьи обязанности входило создание рабочих чертежей и Automobile Metal Shaping, специализирующуюся на прототипах для Ford и Chevrolet.

Первым делом, сделали так называемый buck (я не знаю как точно это слово переводится применительно к автомобилю, но, возможно, перевести его можно как «верстак», «стенд»). Вообще говоря, этим словом называют нечто, что примерно представляет собой форму автомобиля, но не всегда — например, инженерные buck, на которых я работал, когда писал софт для МакЛарена и Теслы, представлял собой просто сварную металлическую раму, на которую были навешаны фанерные двери, капот и багажник. Внутри были сиденья (два для МакЛарена и семь для Теслы) и куча проводов, называемых harness. Также, у buck были все фонари, дворники, датчики света и дождя (вернее, датчик, он был един в двух лицах и я с ним намучился так, что мама не горюй). То есть, по внешнему виду было вообще непонятно, что это за машина (например, рядом стоял buck для Aston Martin и выглядел он примерно так же).

В случае с Bugatti, buck был предназначен для изготовления кузова, а не отладки электроники. Поэтому ему придали форму будущей машины и состоял он, в основном, из дощечек, именуемых «ребрами». Эти самые ребра были изготовлены из твердого красного дерева, причем, их не выпиливали, а резали водой под давлением (я и не знал, что так можно было). Затем, когда buck был готов, дизайнеры вымеряли каждую дощечку и приказывали переделать, если что-то было не по их вкусу.

Кузов решили не штамповать, а выбивать, вернее, выстукивать вручную. Поскольку «оригинальных» киянок с фабрики Бугатти музей не нашел, было решено использовать заменитель — молотки и киянки, одолженные у запасника музея General Motors, которые принадлежали GM Technical Center.

Затем, готовый кузов водрузили на шасси и представили публике в 2012 году. Но затем, музей решил опять снять кузов и превратить 64-ю в памятник самой себе, показав все внутренности в деталях. В таком вот виде машина и была выставлена в музее в 2016 году, когда я ее сфотографировал. Интересно, что на сегодняшний момент, 64-й в списке экспонатов музея нет. Интересно, что они с ней сделали?

Годы выпуска модели: 1939
Объем выпуска: 3 (1 автомобиль и 2 шасси)
Машина на фото образца: 1939 года
Двигатель: 135 л.с, 3.3л, 8 цилиндров

Продолжение следует