Музей Petersen — Часть 6. Davis, Deep Orange, Delage, DeLorean, Detroit Electric

Продолжение. Начало здесь.

Все началось с того, что некто Фрэнк Кертис (Frank Kurtis), основатель Kurtis Kraft, выпускавшей карликовые гоночные машины (и основной конкурент Solar, ставший причиной ухода с рынка последней), во время войны создал автомобиль под названием The Californian. Это была трехколеска с двигателем V8 от Mercury.

В 1947 году, некто Гленн Гордон Дэвис (Glenn Gordon Davis) выкупил права на эту машину у Кертиса и на ее базе создал свой собственный прототип под названием Baby. Автомобиль все еще был трехколесным, но двигатель был намного меньшего размера, четырехцилиндровый и 47-сильный. Интересно, что в машине могли поместиться четыре человека, причем, все они каким-то образом умещались на переднем сидении (мне даже тяжело себе такое представить). Затем, появился еще один прототип Delta, уже без подобных изысков, а за ним — Divan, который было решено пустить в серию (ему вернули широкое сиденье, где было, как утверждала реклама, место для все тех же четырех пассажиров).

Дэвис был неплохим дельцом (он, вообще-то, был продавцом подержаных машин) и начал широкую рекламную кампанию еще до того, как машина была готова к производству. Статьи о David Divan появлялись в автомобильных журналах, о нем писали газеты, особенно педалируя тот факт, что автомобиль предполагалось продавать всего за 1000 долларов, что в то время было довольно дешево. После такой массированной медиабомбежки, к Дэвису потянулись дилеры, желающие приобрести права на продажу автомобиля. Он подписал контракты с 350 дилерами, выручив, таким образом, более миллиона долларов, чего, в теории, должно было бы хватить на разработку и выпуск машины.

Проблема была в том, что машины у Дэвиса еще не было. То есть, были два прототипа, но любой, кто хоть раз сталкивался с производством, знает, что сварганить прототип — это одно, а запустить его в массовое производство — совсем другое. Рабочие и инженеры работали по 80 часов в неделю, чтобы наладить конвейер, а Дэвис, тем временем, утверждал, что уже через три месяца выпуск можно будет начинать. Когда эти три месяца прошли, он попросил дилеров еще немного обождать, а в это время, рабочие собирали Davis Divan вручную, чтобы создать иллюзию того, что выпуск уже начался.

В итоге, в 1949 году, у дилеров лопнуло терпение и они подали на Дэвиса в суд. Затем, к иску присоединились и сотрудники компании, которым «забыли» заплатить зарплату. Все это переросло в дело о растрате и, в итоге, Дэвис был обвинен по 20 статьям и приговорен к 2 годам трудовых лагерей.

В общей сложности, компания создала 18 автомобилей: прототипы Baby и Delta, 13 «серийных» Divan и еще три трехколесных армейских внедорожника, которыми армия, впрочем, не заинтересовалась.

Davis Divan

Это один из 13 собранных автомобилей. Интересно, что из всей этой партии, пропал только один автомобиль, а 12 существуют и по сей день.

У машины был двигатель мощностью в 57 «лошадей», а максимальная скорость составляла 120 км\ч.

DEEP ORANGE

Когда я был в музее и увидел машину из этого проекта, то подумал «ну и что? подумаешь, очередной студенческий проект, нафиг никому не нужный и, в принципе, не особо интересный!». Но потом, уже при разборе фотографий, я зашел на сайт проекта и тут меня взяла сильно выраженная белая зависть.

Дело в том, что проект-то, конечно, студенческий и, может быть, даже, не особо интересный сам по себе, но вот в чем загвоздка — это, можно сказать, питомник высококвалифицированных кадров для автомобильной промышленности, где студентам не просто вбивают в голову азы дизайна, программирования или электроники (как было у меня), а дают возможность создать что-то свое собственное, под патронажем весьма серьезных компаний (то есть, не надо считать копейки и думать «хватит ли мне этих денег на Raspberry Pi?».

Судите сами — всего было 12 вариантов проекта, на каждый из них отводилось от года до двух. Вот полный список проектов и главных спонсоров (вообще-то, спонсоров там очень много, начиная с автомобильных компаний и заканчивая малоизвестными поставщиками компонентов первой, второй и даже третьей степеней):

Deep Orange 1: проект городского хэтчбека с гибридной силовой установкой. В профиль машина похожа на BMW 1 (что неудивительно, ибо BMW был главным спонсором)
Deep Orange 2: разработка продвинутой системы пользовательского интерфейса для систем инфотеймента (приборная панель и стереосистема) на основе BMW 1 и Deep Orange 1. Генеральный спонсор: BMW
Deep Orange 3: создание спортивного хэтчбека с использованием традиционного японского дизайна. Генеральный спонсор: Mazda.
Deep Orange 4: создание спортивно-ориентированного паркетника. Генеральный спонсор: BMW. Результат — это то, из чего сделали BMW X4
Deep Orange 5: городской автомобиль для каршеринга. Генеральный спонсор: GM. Вот это уже типично студенческая политкорректная фантазия без шансов на успех.
Deep Orange 6: дизайн утилитарного внедорожника для современной молодежи (что бы это ни значило). Генеральный спонсор: Toyota. Похоже, что некоторые наработки оттуда пошли на C-HR и Yaris Cross
Deep Orange 7: создание Mini для 21-го века. Генеральные спонсоры BMW и Mini. Результат меня не очень впечатлил, ибо с Mini его ничего не роднит, кроме размеров. Но все равно, проект получился интересный.
Deep Orange 8: модульная автономная самоходная и самоуправляемая платформа. Генеральный спонсор: Bosch
Deep Orange 9: создание современного экологичного и быстрого раллийного автомобиля. Генеральный спонсор: Honda
Deep Orange 10: (в процессе). Концепт автономного автомобиля с прицелом на серийный выпуск в 2030 году. Генеральный спонсор: Ford
Deep Orange 11: (в процессе). Экологически чистый автомобиль для возможного выпуска в 2035 году. Генеральные спонсоры: Exxon и Honda
Deep Orange 12: (в процессе). Автономный гоночный автомобиль для Инди 500. Генеральный спонсор: университет Clemson

Вот такие проекты. Если бы я думал куда мне поступать учиться, то я бы серьезно рассматривал этот универ, потому что теоретические знания — это одно, а практическое их применение — совсем другое. Я еще помню, как у нас в универе было 10 персоналок на 50 человек и мы работали посменно, иногда ночью. Учебников тоже не было, мы выпрашивали в вычислительном центре пару часов, чтобы распечатать записанный на дискету перевод Кернигана и Ричи на страшно визжащем принтере Epson FX80, вернее, его советском аналоге… эх. А практика… ну загнали меня в Институт Робототехники, где мне сразу дали задание создать на Паскале какую-то программулину, в которую надо было ввести две таблицы данных: одна — то, что ожидали получить и вторая — то, что получилось. И программа должна была указать, что надо было сделать, чтобы из того, что было, получилось то, что должно было быть (то есть, из говна сделать конфетку). Разумеется, никто этой программой в жизни не пользовался, это все было исключительно для отчетности. Но «зачет» я получил, правда знаний не приобрел.

Deep Orange 1

А вот и он — самый первый Deep Orange, созданный под руководством студента Алекса Алексиева (ошибки нет, он болгарин, а не русский), который после окончания проекта стал работать на фирму с абсолютно англосаксонским именем Misha Designs, а потом перешел на MacLaren, где и работает старшим дизайнером. К слову сказать, мы с ним не пересекались, потому что последний MacLaren, над которым я работал, был MP4-12C (потом я переключился на Tesla Model S), а он начал там работать сразу после окончания этого проекта и делал 720-й. Но, как ни странно, на LinkedIn у нас с ним есть общие знакомые, хотя напрямую мы и не связаны. Это я типа примазываюсь к чужой славе, если кто не понял.

История компании здесь.

Delage D8-120S

Когда Луи Деляжу захотелось сделать машину «чисто для себя», он решил обратиться не к собственным инженерам, а в Carrosserie Pourtout, дав им наказ создать что-то аэродинамичное на базе Delage D8-120S (S означало surbaisse, то есть, с заниженной подвеской).

В результате, на свет появилась эта машина стоимостью в 31200 франков, или почти 2 миллиона теперешних долларов.

Первым владельцем был, разумеется, сам Delage. Машина получила двигатель мощностью в 120 лошадей. Всего выпустили один такой автомобиль и, каким-то образом, он дошел до наших дней.

Delage D8-120 Coupe Aerosport

Эту машину выбрало французское правительство для того, чтобы украсить ею стенд Франции на Нью-Йорской Всемирной Выставке 1939 года. Обратите внимание на то, что стойки дверей нет — это было уникально для серии Aerosport. Впрочем, уникальны не только стойки — сама машина была очень редкой, ибо сделали всего 12 штук.

Вскоре после выставки, автомобиль был утерян (как вообще можно потерять такую здоровую дуру? хотя, с другой стороны, война и все такое…) и нашелся только в 1990 году в заброшенном амбаре, в почти полностью разрушенном состоянии. Потом его восстановили и теперь он красуется во всех своих регалиях и даже в оригинальном цвете. Хотя, не все эти самые регалии были сохранены: первоначально машина имела бампера, но последний владелец машины решил, что они ему не нравятся и убрал их куда подальше.

DeLorean DMC-12

Думаю, что вы узнали машину из «Назад в будущее». Если да, то вы правы — именно этот автомобиль принимал участие в киносъемках второй части трилогии. И да, конденсатор потока (flux capacitor) у нее тоже есть, правда, его пришлось создавать заново, ибо после съемок его кто-то спер.

Ну и немного технических данных, которые относятся, правда, к серийной машине а не к этому творению сумасшедшего ученого: мощность двигателя 170 л.с., максимальная скорость — 210 км\ч, объем выпуска 8563 машин, цена нового автомобиля $26175.

История фирмы здесь.

Detroit Electric Model 61

Это довольно известный электромобиль, у которого батареи располагались сзади и спереди (их можно было доставать и заряжать). Управление осуществлялось с помощью двух рычагов, более длинный из которых служил чем-то типа руля, а более короткий — регулировал скорость движения.

Макстимальная скорость машины была небольшой (33 км\ч), но она предназначалась для городов, так что это никого особо не волновало. Радиус действия составлял 130 км, что, по тем временам, было довольно серьезно (в принципе-то, и в наши дни электромобили только недавно стали ездить на расстояния более 200 км и дальше). Всего выпустили более 3 тысяч таких машин за один только 1915 год, что весьма впечатляет.

Detroit Electric Model 61

Та же модель, но немного обновленная, что можно заметить, например, по бамперу, фарам и лобовому стеклу.

Продолжение следует