Национальный музей автомобилей в Мюлхаузе — Часть 23. Salmson, Scott, Senechal, Serpollet, SIMCA, Sizaire-Naudin, Standard-Swallow, Steyr

Продолжение. Начало здесь.

Основанная в 1896 году фирма занималась, в основном, насосами и другой подобной машинерией, пока не начала выпускать авиационные двигатели, а затем и самолеты, получившие достаточно широкую известность в годы Первой Мировой. Фирма развивалась достаточно быстро, но в 1917 году ее основатель, Эмиль Сальмсон умирает, а у руля встает его сын, которому семейная фирма не особо была нужна. В 1919 году компания была продана и новое руководство затеяло масштабный план реструктуризации. Вот тогда-то на рынке и появились автомобили марки Salmson.

Первые машины были лицензионными копиями мотоколясок британской GN Limited, которой тогда владела фирма British Gregoire (первая из двух фирм с таким названием), затем на свет появились свои собственные машины. Компания активно участвовала в гонках и выигрывала призы, но в 1929 году было решено переориентировать фирму на выпуск автомобилей для обычных клиентов из среднего класса, а не фанатов гонок.

Основной упор был сделан на качество, внешний вид и цену, а для расширения рынка сбыта было основано британское подразделение British Salmson, выпускавшее французские модели в Англии. В 1934 году французы решили, что британский завод им не нужен и он был выставлен на продажу, после чего, его купило руководство British Salmson и дороги компаний разошлись. Британский Salmson, впрочем, просуществовал недолго, еще пять лет, за которые он смог выпустить чуть более 300 своих собственных моделей. С началом войны, фирма переквалифицировалась на инженерные услуги, а завод продала известнейшей тогда в Англии (впрочем, ее и сейчас все хорошо знают), фирме SS, она же Siddeley-Swallow, она же Jaguar.

Но вернемся к нашим французам. До начала оккупации, фирма вполне неплохо себя чувствовала, но налеты авиации союзников (один из британских бомбардировщиков ошибся и разбомбил завод Salmson, посчитав, что это сборочное производство Renault, выпускавшее грузовики для немецкой армии), поставили фирму на грань выживания, причем, дело обстояло так плохо, что после изгнания захватчиков, фирму даже не включили в автомобильную часть плана Понса. Несмотря на это, компания пыталась создавать новые модели и даже как-то конкурировать на местном рынке, но в 1957 году оставила эти попытки и продала все заводы, кроме одного, фирме Renault, которой как раз потребовалось расширять производство.

Последним оставшимся на плаву подразделением фирмы осталась Société d’Application Mécanique Salmson, которая занималась военными и аэрокосмическими разработками до 1976 года, когда ее купила фирма Thomson. На этом история Salmson заканчивается.

Но те, кто в курсе современного рынка насосов и гидравлики (я к ним не отношусь, если что), могут сказать, что фирма-то существует, причем никаким космосом не занимается! Так оно и есть, только это не тот Salmson. Помните, что я говорил о том, что сын основателя продал фирму в 1919 году? Так вот, он ее продал, чтобы основать свою собственную контору, которая как раз и занималась этой самой гидравликой, причем, была довольно успешной, раз существует и по сей день, пусть даже и в составе немецкой группы Wilo.

Salmson VAL3

Это, можно сказать, лебединая песня Salmson в смысле спортивных автомобилей. Уже через год их производство, а равно и участие в гонках, было прекращено.

Машина, прямая наследница знаменитой (в те годы) серии AL была грозой конкурентов в своем классе. Что, в общем-то, не помогло ни ей, ни фирме.

Машина на фото образца: 1928 года
Двигатель: 38 л.с., 1.1л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 110 км\ч

Эта весьма мало пожившая автомобильная (если вообще возможно называть поделки компании автомобилями) была основана в качестве дочернего подразделения мотоциклетной фирмы Scott Motorcycle Company и выпускала трициклы очень странной конструкции.

Scott Autocar Company была основана в 1921 году для выпуска необычного класса военных автомобилей — трицикла, который, фактически, был мотоциклом с коляской, но с автомобильным кузовом (или тем, что пыталось походить на таковой). Идея машины пришла ее создателю, Альфреду Ангасу Скотту (Alfred Angas Scott) на фронте Первой Мировой, а после войны он решил воплотить ее в металле и начать выпускать трициклы серийно.

Британские военные вежливо послали Альфреда на гражданский рынок, сообщив ему, что закупка таких трициклов для пулеметчиков не планируется и компании пришлось срочно выпустить гражданский, менее страхолюдный вариант.

Гражданский автомобиль представлял собой трехколеску, в которой переднее колесо было сильно смещено в сторону водителя, как у мотоцикла с коляской. Рулевое управление, впрочем, было реечным, как у автомобиля. Двигатель был двухцилиндровым двухтактником с водяным охлаждением, а коробка передач — трехскоростной, причем, как у мотоциклов (современный нам Honda Goldwing в расчет принимать не будем), у машины отсутствовала задняя передача.

Как ни странно, фирма смогла продать почти 200 таких машин, после чего закрылась в 1925 году. Головная мотоциклетная фирма, впрочем, выжила и просуществовала до 1970-х годов. Но автомобилями, даже такими странными, она больше не занималась.

Scott Sociable

Лично я считаю, что любому, кто по своей воле купит такое, надо сразу выдавать белый билет и справку о проблемах с психикой. Но музей, кстати, так не считает, называя машину выдающейся и замечательно подходящей для гражданского использования. Ну-ну…

Машина на фото образца: 1923 года
Двигатель: 12 л.с., 0.57л, 2 цилиндра
Максимальная скорость: 80 км\ч

Если верить Википедии, то Робер Сенешаль (надеюсь, что я правильно произношу его фамилию) был известнейшим автогонщиком в начале 20-го века и, в общем, кем-то, кого бы сегодня назвали бы «селебрити», то есть, популярным человеком. В 1921 году он решил затеять свое собственное автодело и начал выпускать мотоколяски.

Популярность его была столь высока, что спрос на его поделки был весьма приличным и его маленькая фирма просто не могла его удовлетворять. Тогда он скооперировался с Chenard & Walcker, чтобы те начали выпуск этих самых мотоколясок и продавали их под именем Senechal. Те согласились, тем более, что спрос на эти машины был приличным, а тут еще Робер пообещал, что будет закупать у C&W двигатели для автомобилей чуть более высокого класса, чем мотоколяска.

В 1925 году все машины под брендом «Бузова» Сенешаль выпускались C&W, так что от фирмы, фактически, осталось только имя. В таком виде она просуществовала до 1929, когда Chenard & Walcker решила прекратить производство и полностью сконцентрироваться на своих моделях Aigle и Aiglon.  Такие дела.

Senechal Type SS

Если честно, то я не очень понимаю, кому тут верить — музей утверждает, что эта модель SS (SuperSport) получила движок в 975 кубиков и развивала мощность в 32 л.с. Википедия же пишет, что у SuperSport двигатель был 1.1л и мощность в 33 л.с. (то же самое, в общем), а вот у движка 0.975 мощность была в 24 л.с.

На всякий случай, приведу данные из музея, но готов выслушивать критику за публикацию непроверенных данных.

Машина на фото образца: 1925 года
Двигатель: 32 л.с., 0.98л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 105 км\ч

История фирмы здесь.

Serpollet Type A

Эта машина была паровиком, причем, не простым, а с двигателем V4! Основной проблемой локомобиля было то, что его было долго раскочегаривать, перед тем, как ехать. Впрочем, в те времена и обычный-то автомобиль завести было проблемой.

Машина на фото образца: 1902 года
Двигатель: 8 л.с., паровой, 4 цилиндра

Рассказ о фирме здесь.

SIMCA 1501 Coupe Prototype

Очень странно, но к этой машине музей решил не давать никакого описания, а ведь это же редчайший экземпляр! Этот прототип появился на свет в 1968 году как модификация 1501-й серии, которая не имела варианта с таким кузовом. Но машина в серию не пошла, потому что руководство фирмы решило, что еще одно купе (при наличии 1200S в тогдашнем модельном ряде) компании не нужно.

SIMCA 1000

Когда эта модель появилась на свет в 1961 году, она была единственной заднемоторной машиной фирмы. Это все, что о ней может сказать музей. Мне одному кажется, что они как-то прохладно относятся к бренду?

Машина на фото образца: 1969 года
Двигатель: 45 л.с., 0.94л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 130 км\ч

История фирмы здесь.

Sizaire-Naudin 12HP

Типичный Sizaire-Naudin того времени: качающаяся передняя подвеска, одноцилиндровый движок и много выигранных гонок в своем классе.

Машина на фото образца: 1908 года
Двигатель: 12 л.с., 1.5л, 1 цилиндр
Максимальная скорость: 70 км\ч

Пара слов о фирме с весьма, кхм, оригинальным логотипом, которая появилась на свет в 1933 году (двойное «кхм»), а в 1945 году переименовалась в Jaguar — здесь.

Standard-Swallow SSI

Я приношу свои извинения за качество фотографий — по какой-то причине (сейчас уж и не упомню по какой именно) я не смог подобраться к этой машине на прицельный выстрел.  В общем, либо так…

Либо вот так. Других фоток у меня нет.

Это первая модель SS, сделанная на шасси от Standard (отсюда, вроде бы и имя SS — Standard-Swallow, она же Swallow Sidecards). Двигатель тоже был от Standard, а вот кузов был уже свой, от Swallow.

Машина на фото образца: 1934 года
Двигатель: 68 л.с., 2.7л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 130 км\ч

Рассказ о фирме здесь.

Steyr 220

220-й Штейр я уже видел дважды: в Zylinderhaus и в Рижском музее. Так что сама эта машина мне примелькалась. Впрочем, самим музейщикам она тоже не особо интересна, поскольку описание к ней примерно такое: «Steyr выпускал машины до 1977 года, но после 1945 они все были лицензионными FIAT» — каково?

Машина была довольно популярной, причем, не только на гражданском рынке, а и среди военных. По какой-то причине, кабриолеты этой модели пользовались весьма большим интересом среди нацистской армейской верхушки, так что, завидя на дороге этот автомобиль в Германии (или оккупированной Европе) можно было почти со стопроцентной уверенностью сказать, что его пассажир, скорее всего, высокопоставленный офицер.

Машина на фото образца: 1938 года
Двигатель: 55 л.с., 2.3л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 120 км\ч

Окончание следует.