Pofigism as a lifestyle 2.0

Национальный музей автомобилей в Мюлхаузе — Часть 18. NSU, OM, Philos, Piccard-Pictet, Pilain, Rheda, Richard-Brasier, Rochet-Schneider


Продолжение. Начало здесь.

NSU_logo

Подробно об истории компании я рассказывал здесь.

NSU Ro80

IMGP5158

Это знаменитый Ro80 с двигателем Ванкеля, который вбил последний гвоздь в историю компании, несмотря на то, что стал автомобилем года в 1967 году. Такие дела.

Машина на фото образца: 1967 года
Двигатель: 115 л.с, 1.0л, 2 ротора
Максимальная скорость: 180 км\ч

OM_Logo

Это одна из тех немногих фирм, которые, будучи основанными еще в 19 веке, смогли пережить 20-й век и даже войти в 21-й, причем, сотворить все это абсолютно никому не известными, несмотря на то, что машинами их производства пользовалось достаточно большое количество людей.

Итак, в начале была фирма A.Grondona, основанная в 1849 году, которая специализировалась на выпуске повозок и экипажей. В 1899 году, ее поглотила другая итальянская фирма под названием Miani & Silvestri, причем, владельцы последней решили переименовать новое предприятие в нечто труднопроизносимое: Società Anonima Officine Meccaniche già Miani Silvestri & C. — A. Grondona, Comi & C. Впрочем, довольно быстро до них дошло, что ни один нормальный человек такое не выговорит и переименовали фирму просто в Officine Meccaniche или, сокращенно O.M.

Поначалу, новая фирма автомобилями не занималась, ей хватало рынка трамваев и локомотивов, один из которых, модель 851, был настолько удачным, что итальянские железные дороги использовали его аж до 1971 года. Но затем, в 1917 году, так получилось, что фирма, непонятно зачем, купила некую небольшую фирму Zust, выпускавшую легковушки и грузовики. Первая модель автомобиля с шильдиком O.M. была S305, которая, фактически, представляла собой перелицованный Brixia-Zust 25/35HP.  Машина, впрочем, продавалась неплохо, так что компания решилась на продолжение концерта и начала разрабатывать свою собственную модель.

Первой машиной, целиком разработанной O.M. стала модель 465 (название означало «4 цилиндра, диаметр каждого 65 мм», что весьма необычно), которая получилась достаточно надежной, хотя и не особо быстрой (мощность мотора была всего 18 «лошадей»). За ней последовали модели 467 и 469, причем последнюю фирма даже выставляла на соревнованиях.

В 1923 году в свет выходит 665-я модель, двигатель которой был сборным: к обычному четырехцилиндровому движку фирмы приделали его же половинку. Как ни странно, это никак не отразилось на надежности машины, поскольку сам по себе движок был давно изучен и все его детские болезни вылечены. Машина эта выпускалась до начала 1930=х годов, когда производство легковушек было решено прекратить, а вместо них выпускать грузовики по лицензии Saurer.

Решение, на первый взгляд, странное, поскольку 655-е были очень хорошо известны в стране, продавались отлично, да и были постоянными призерами различных гонок, например, Mille Miglia. Но все объяснялось просто — в 1933 году фирму купил FIAT, а поскольку идея устраивать внутривидовую конкуренцию его руководству не понравилась, фирму просто переориентировали на грузовики и железнодорожный транспорт. Кстати, несмотря на то, что компанией руководили из Турина, она оставалась более-менее независимой во всех неглобальных вопросах и могла создавать свои собственные модели техники.

В 1967 году независимости O.M., хотя бы даже и частичной, пришел конец — она вошла в состав концерна IVECO, причем, первым вкладом компании O.M. в общую копилку стала машина IVECO Daily, которая весьма неплохо известна на европейском рынке. Впрочем, из процесса создания грузовиков и фургонов O.M. был весьма скоро выключен (непонятно почему, кстати) и фирма переориентировалась на выпуск вилочных погрузчиков, после чего ее выкупила другая известная в этой области компания Linde AG.

В 2006 году O.M. в составе Linde AG была выкуплена немецкой Kion AG, а потом была объединена (в составе Kion) с индийской VOLTAS и теперь официально называется O.M. Voltas, причем, основным рынком для нее является индийский. Но фирма пока что живет и процветает — желающие могут зайти на ее сайт и убедиться в этом лично.

O.M. 665MM

IMGP5040

Это спецверсия 665-й, посвященная успеху на гонках Mille Miglia 1927 года, когда все машины на пьедестале почета носили марку O.M.

Машина на фото образца: 1931 года
Двигатель: 65 л.с, 2.2л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 125 км\ч

Philos_Logo

У меня такое впечатление, что волею богов, в этом выпуске собрались фирмы, про которых никогда не слышали не только обычные, нормальные люди, но и даже те, кто увлекается автомобилями той эпохи. Ну, то есть, понятное дело, что говорить «за всех» дело неблагодарное, но вот скажите мне — кто когда-либо слышал про бренд, названного в честь греческого слова «любовь»?

Впрочем, как говорил известный всем и каждому капитан, «как бы лодку назовете, так она и поплывет». Данная конкретная лодка через несколько лет после создания, перестала интересовать владельцев и сгинула (от несчастной любви?), предварительно пойдя по рукам и оказавшись в гареме (что-то у меня воображение разыгралось) некоего Жана Граса.

Итак, фирма была основана в 1912 году и начала потихоньку пытаться выпускать машины собственной конструкции. Дела шли не особо хорошо, а потом в дело еще и вмешалась война… В 1919 году производство было возобновлено, но после того, как первые машины были выпущены в свет и с трудом, как оказалось, нашли себе владельцев, фирма просто плыла по течению, выпуская автомобили под заказ (всего за все время существования компании было собрано несколько дюжин машин Philos).

В 1923 году Philos был выкуплен компанией Jean Gras, где ее одноименный владелец пытался выпускать машины своей собственной конструкции аж до 1930 года. Он также не смог достичь успеха, поскольку за 7 лет существования компании смог продать всего около 200 автомашин, после чего был вынужден закрыть компанию. Такие дела.

Philos A4M

IMGP4929

Машина на фото образца: 1914 года
Двигатель: 10 л.с, 1.1л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 65 км\ч

Piccard-Pictet_Logo

Вы много знаете швейцарских автопроизводителей? Я вот навскидку могу вспомнить только Rapid Swiss, Swissauto и еще Zedel (который потом стал Donnet), а больше ничего на ум не приходит (нет, Испано-Сюиза не была швейцарской компанией). Оказывается, этих самых автопроизводителей в стране сыра и альпийских лугов было не так уж и мало, причем, в начале 20-го века, двое из них гремели по всей Европе. Эти фирмы назывались Piccard-Pictet и (неожиданно) Martini.

Все началось с того, что в начале 20-го века, братья Dufaux решили построить весьма монструозный автомобиль с двигателем в аж 12 литров. Проблема у них была одна — придумать-то они его смогли, а вот запустить в производство у них никак не получалось. В 1905 году они договорились с компанией Piccard-Pictet & Cie, которая уже существовала на рынке более 10 лет, но автомобилями не занималась. Впрочем, она и в 1905 не планировала заниматься новомодными самоходными повозками самостоятельно — делать эти машины для Dufaux она согласилась, но вот становиться полноценным автопроизводителем, отказалась. Виной тому был пожилой совладелец фирмы Пиккар, которому и так все было хорошо. А вот более молодой Пикте решился на авантюру и основал фирму SAG (Societe d’Automobiles de Geneve, перевод, думаю, не нужен).

SAG была чисто маркетинговой фирмой, у нее не было своего производства, дизайнеров и вообще никого, кроме руководства и продавцов. Дизайн, как вы уже, наверное, поняли, был от Dufaux, а производство — Piccard-Pictet. Уже через год стало ясно, что автомобили весьма неплохо продаются, так что компания решилась на еще один эксперимент — купить лицензию на Hispano Suiza и сделать на ее базе несколько своих автомобилей. Продажи пошли в гору (впрочем, они все равно были единичными) и фирма начала экспортировать свои автомобили в Британию, где они, в отличие от тех же машин в Европе, продавались не под брендом SAG, а под маркой Piccard-Pictet, которую дилер компании сократил до Pic-Pic.

В 1910 году стало понятно, что SAG, что называется, «не тянет» и надо с этим что-то делать. Piccard-Pictet выкупила все активы фирмы, которых, впрочем, было немного, вы же помните, что компания была чисто маркетинговой. А дальше все было просто — братья Дюфо создавали машины, Пиккар и Пикте их выпускали, а продавалось это все под брендом Пик-Пик. И так до самой Первой Мировой.

Во время войны, выпуск автомобилей, как водится, был приостановлен, но фирма так разбогатела на военных заказах, что вопрос о возобновлении выпуска на повестке дня не стоял. В том смысле, что компания даже не задавала его себе, поскольку ответом было «да, конечно!».  И вот тут-то руководство фирмы сделало грандиозную ошибку — оно договорилось с некоей французской авиационной компанией, что будет выпускать машины для нее, а те начнут их продавать в количестве не менее 1000 штук в год. Французы дали банковскую гарантию, швейцарцы начали активно закупать оборудование, долг фирмы рос и тут французы отозвали гарантию, а банк, кредитующий Piccard-Pictet, соответственно, кредит.

В 1920 году, не сумев погасить долг, фирма объявила о банкротстве, а дальше получилось так, что управляющая компания решила, что самым лучшим способом вернуть деньги, будет передать производство машин Pic-Pic все тем же французам из Gnome & Rhone, а сам Piccard-Pictet должен был вернуться к изготовлению весьма прибыльных турбин и моторов, которые были основой финансового благосостояния фирмы до автомобильной авантюры. Французы, впрочем и тут не сдержали своего слова и, несмотря на то, что были показаны несколько прототипов, никаких машин не произвели. В итоге, в 1924 году, фирма  Piccard-Pictet перестала существовать. Такие дела.

Piccard-Pictet Type 18HP

IMGP4894

Слева — типичный автомобиль от Pic-Pic — фирма не выпускала машин более низкого класса, считая для себя зазорным конкурировать с кем-либо, кроме Rolls-Royce и подобными ему автомобилями.

Машина на фото образца: 1911 года
Двигатель: 3.8л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 60 км\ч

Pilain

Жили когда-то давно, в начале 20-го века в Лионе, дядя и племянник. Дядя фанател от автомобилей, а племянник у него этому учился. И вот, в 1902 году Франсуа Пилен (Francois Pilain) открыл свою собственную компанию по выпуску автомобилей под названием SAP (Societe des Automobiles Pilain). Племянник, Эмиль Пилен (Emile Pilain) учился-учился у дяди нелегкому мастерству автомеханика, выучился, уехал в Тур и открыл там другую автофирму, под названием Rolland-Pilain, после чего, прекратил общение с дядей на любые технические темы, так что компании вообще никак не пересекались (ну, кроме конкуренции на рынке. разумеется).

В этой части речь пойдет о первоначальном и, кстати, менее успешном, Pilain, том самом, который основал дядя, а не племянник. Машины, который создавал Франсуа, были, поначалу, рассчитаны на средний класс и имели двухцилиндровые двигатели, но затем фирма решила понравиться зажиточным покупателям, двухцилиндровые двигатели исчезли, а на их место пришли четырехцилиндровые движки весьма нескромных объемов.

Впрочем, несмотря на довольно приличный объем производства (в 1907 году фирма продавала один автомобиль в день, что, кстати, было больше, чем все, что сделал тот же Piccard-Pictet за всю свою послевоенную карьеру), фирма очутилась в 1908 году на грани банкротства. Кредиторы поставили условие, что они спасут компанию, но Пилен должен уйти. Он и ушел, а компания выжила и даже вполне себе процветала в военное время, изготовляя грузовики для Hotchkiss. Впрочем, к послевоенной жизни она не смогла приспособиться и обанкротилась уже по-настоящему в 1920 году.

Останки фирмы были куплены местной фирмой SLIM (Societe Lyonnaise de l’Industrie Mecanique et Autos Pilain), Лионским обществом механической промышленности и автомобили Пилена (перевод кривой, но уж как в голову пришло). SLIM просуществовала еще пять лет, после чего тоже отдала концы. Кстати, компания племянника скончалась в том же самом году. Такие дела (x2 раза).

Pilain Type 40

IMGP4866

Машина имела кузов весьма оригинальной конструкции — у него не было дверей для доступа к задним сиденьям. Вместо этого, передние сиденья откидывались вперед, прямо как в современных нам трехдверкам. Такого тогда никто не делал (ибо просто было незачем).

Машина на фото образца: 1911 года
Двигатель: 15 л.с., 1.8л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 70 км\ч

Pilain Type 4D

IMGP4916

А это уже машина совсем другого класса, с большим движком. Вот только мощность у него была совсем скромной, почти такой же, как у 40-й модели, у которой было почти на пять литров объема меньше. Лично мне смысл такого движка не очень понятен, но что есть, то есть.

Машина на фото образца: 1910 года
Двигатель: 18 л.с., 6.8л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 80 км\ч

RHEDA

Про эту машину (и даже про того, кто ее сделал) я не нашел совершенно никакой информации, кроме той, которую предоставил музей. А насколько она была полной, судите сами — ниже я приведу содержание пояснительной записки полностью, без купюр.

Фирма была основана в Париже в 1898 году. Эта небольшая компания выпускала весьма высококачественные деревянные и металлические детали. Фирма закрылась в 1902 году.

Немного, скажем так…

Rheda Phaetonnet

IMGP4632

Информации о машине еще меньше, чем о самой фирме. То есть, ее, можно сказать, нет в принципе. Может, кто-то будет более удачливым, чем я и сможет что-то раскопать?

Машина на фото образца: 1899 года
Двигатель: 2.5 л.с.,1 цилиндр

RichardBrasier_Logo

RICHARD-BRASIER

Для того, чтобы понять, что из себя представляла фирма, лучше всего начать с истории компании Georges Richard, потому что Richard-Brasier была основана именно с Ришаром, который имел глупость пригласить в нее Бразье. Тот, в итоге, провел рейдерский захват компании, сославшись на то, что Ришар не интересуется ничем, кроме своих гоночных автомобилей и, став единоличным владельцем фирмы, переименовал ее в Brasier.

Впрочем, управленцем Бразье был как раз неплохим, так что фирма под его управлением процветала, выпуская ежегодно около 1000 автомобилей. Во время Первой Мировой производство автомобилей ожидаемо упало до нуля, а компания стала выпускать авиационные моторы по лицензии Hispano-Suiza, впрочем, моторы эти были такого поганого качества, что лицензия была отозвана, что являлось беспрецендентным случаем в те времена.

После войны производство возобновилось, но по рынку поползли слухи о том, что качество машин Brasier стало не очень хорошим и, в итоге, финансовое состояние фирмы оказалось весьма плачевным. В 1926 году, фирму купила компания Chaigneau и переименовала ее в Chaigneau-Brasier и резко сменила стратегию, попытавшись переориентировать ее на выпуск инновационных дорогих автомобилей. Так, например, модель 1928 года получила полный привод, полностью новый мотор и кучу дополнительного оборудования, но рынок в нее не поверил. Спасло компанию только то, что Delahaye как раз потребовались производственные мощности для выпуска грузовиков и фирма получила серьезное финансовое вливание. Однако, уже через пару лет стало ясно, что на одном контракте с Delahaye Chaigneau-Brasier не выжить и в 1930 году фирма обанкротилась. Такие дела (что-то я часто повторяю эту фразу в этом посте).

Richard-Brasier Type 8HP

IMGP4914

На фотографии машина образца 1910 года, когда компания, собственно, уже называлась просто Brasier, но музей, по какой-то причине, решил, что Ришара забывать не стоит. Машина, как вы видите, довольно простая и недорогая, но никакой информации о ней музей не приводит, кроме базовых сведений о моторе.

Машина на фото образца: 1910 года
Двигатель: 8 л.с., 1.2л, 2 цилиндра

Rochet-Schneider_Logo

ROCHET-SCHNEIDER

Основанная в 1889 году фирма поначалу занималась только велосипедами и называлась скромно Rochet. В 1892 году Роше познакомился со Шнайдером, выходцем из довольно богатой семьи и тот уговорил его объединить усилия, выразившиеся в том, что в 1894 году фирма переориентировалась на выпуск автомобилей, которые внешне были очень похожи на (нелицензионные) копии Benz.

В отличие от многих фирм того времени, Rochet-Schneider считали самой важной характеристикой своих автомобилей не скорость и мощность а надежность. Именно за счет надежности они выигрывали многие соревнования, правда, автомобильные журналисты их не особо жаловали, считая Rochet-Schneider скучными и неинтересными (еще бы, они практически не сходили с дистанции, так что никаких «жареных фактов» журналистам они не предоставляли).

В 1904 году компания была продана англичанам, но в 1907 они продали ее обратно, выжав из фирмы все соки. Шнайдер и Роше восстановили доброе имя фирмы, но финансовое ее состояние все еще оставляло желать лучшего и в 1910 году Шнайдер ушел из фирмы, основав сразу две компании: Automobiles Th. Schneider и фирму по выпуску карбюраторов под названием Zenith. Эти самые карбюраторы для него разрабатывал некто Ravel, причем, конструкция была настолько удачной, что, впоследствии, фирму выкупила небезызвестная компания Solex. В итоге, Solex и Zenith существуют и поныне, так что, по крайней мере, какая-то часть Rochet-Schneider существует и по сей день.

Оставшись без руководства, Rochet-Schneider перешла под управление банкиров, но, что странно, они ей управляли весьма неплохо — компания опять стала выпускать надежные автомобили и продавала свои лицензии по всей Европе. Например, машины Rochet-Schneider под своими брендами выпускали такие гранды, как бельгийские FN и Nagant.

После войны, компания продолжила выпуск легковых автомобилей, но в середине двадцатых годов стало ясно, что на одних дорогих машинах высокого класса она прожить не сможет. А потом еще началась Великая Депрессия и компания переориентировалась на выпуск грузовиков, прекратив выпуск легковушек в 1931 году. Грузовики эти выпускались до 1951 года (по другим сведениям, до 1959-го), когда фирму выкупила другая французская грузовая фирма Berliet. Та, в свою очередь, была куплена Michelin, а потом то подразделение, в которое входила Rochet-Schneider, было перепродано Renault, так что на сегодняшний день, бренд принадлежит им. Пожалуй, это тот самый редкий случай в этом выпуске, когда мне не надо писать стандартную фразу из Курта Воннегута в конце повествования.

Rochet-Schneider Type 12HP

IMGP4902

Довольно дорогой автомобиль из того времени, когда Шнайдер только-только ушел из компании. Больше никаких сведений об этой машине музей не приводит, ну, да впрочем. и ладно.

Машина на фото образца: 1911 года
Двигатель: 30 л.с., 2.8л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 70 км\ч

Продолжение следует

комментариев 8

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on 3 апреля, 2020 at 07:50

    Реально, подборка почти незнакомых фирм. 🙂
    Maritni я знаю, кстати. Насколько я помню, эта контора была первым местным автопроизводителем. Еще из швейцарских навскидку назову Leblanc, Monteverdi и Enzmann. Но это все более-менее современные производители спорткаров.

    • pofigist said, on 3 апреля, 2020 at 08:03

      Ага, я поэтому так долго и писал этот пост — пока найдёшь информацию, раскопаешь кто и что там когда делал — куча времени пройдёт. А те фирмы что у тебя в списке я вообще никогда не слышал.

      • manowaroff said, on 3 апреля, 2020 at 08:13

        Leblanc современная контора, выпускающая гиперкары. Где-то в сети мне их машина попалась, заинтересовался, поэтому и запомнил. А две остальные выпускали спорткары в середине прошлого века. Тоже случайно о них узнал.

  2. […] которой тогда покупали многие фирмы, например, та же O.M.). Объединенная фирма стала называться International Motor Truck […]

  3. […] о коллекции Шлумпфа ( 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24), туда надо обязательно съездить!) , я […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: