Музей Autoworld -Часть 9. Minerva, Moretti, Nagant, Omega-Six

Продолжение. Начало здесь.

Рассказ об истории фирмы здесь.

Minerva 26HP Type X

С помощью этого автомобиля фирма стала самым большим производителей машин в Бельгии. В то время, на фирму работало более 3000 человек.

Год выпуска: 1911
Двигатель: 4.1л, 4 цилиндра, 26 л.с.

Minerva Type KK

Последняя предвоенная модель KK первоначально проектировалась для гонок, но желающие могли поставить на это шасси любой кузов по выбору, даже такой старомодный, как этот.

Год выпуска: 1914
Двигатель: 3.3л, 4 цилиндра, 18 л.с.

Minerva Type KK

Во время Первой Мировой производство легковых машин было остановлено, но как только война закончилась, фирма опять стала производить довоенные модели, такие, как вот эта KK.

Год выпуска: 1918
Двигатель: 3.3л, 4 цилиндра, 18 л.с.

Minerva 16HP AD

В 1925 году фирма полностью пересматривает модельный ряд и на свет выходят три новые машины: старшая AC, которая получила двигатель в 30 л.с. и могла разгоняться до 130 км\ч, средняя AB (20 л.с.) и младшая AD (на фотографии). На мой взгляд, имена моделям давали как-то странно, не проще ли было сделать AB старшей, АС среднй, а AD младшей (или наоборот)?

Год выпуска: 1925
Двигатель: 2.3л, 4 цилиндра, 16 л.с.

Minerva Type AF

Модельный ряд был опять пересмотрен в 1926 году и в гамме появились модели AE, AG и AF, но, фактически, это было простое переименование машин, AB стала AE, AC — AF и AD — AG.

Год выпуска: 1927
Двигатель: 5.3л, 4 цилиндра, 30 л.с.

Minerva Type AE

Модель AE, как я уже говорил, была старшей в линейке и переименованной AB.

Год выпуска: 1929
Двигатель: 3.4л, 4 цилиндра, 20 л.с.

Minerva 40HP AL

Самая дорогая машина за всю историю фирмы. Она была довольно большой, с колесной базой в 3.9 метра в короткобазной версии. Несмотря на разразившийся мировой экономический кризис, фирма сумела продать 120 таких машин.

Год выпуска: 1930
Двигатель: 6.6л, 8 цилиндров, 40 л.с.

Minerva M4

Последняя модель тогда еще независимой фирмы Minerva получила четырехцилиндровый движок и позиционировалась, как машина среднего класса, что, в теории, должно было привлечь новых покупателей, несколько обедневших в период кризиса. Это, впрочем, не помогло и фирма, выпустив 400 таких машин, объявила себя банкротом, после чего, была выкуплена компанией Imperia.

Год выпуска: 1934
Двигатель: 2.0л, 4 цилиндра, 50 л.с.
Максимальная скорость: 100 км\ч

С машиной дизайна этой фирмы мы уже встречались в обзоре музея DAF, где выставлена довольно симпатичная машина, в девичестве бывшей DAF-55, но переделанная во что-то выше классом, хотя все внутренности остались теми же. Это как если бы кто-то взял, скажем, Запорожец и превратил его в Москвич — машина стала, как бы, покруче, но внутри-то все равно Запорожец…

Фирма была основана в 1925 году и промышляла выпуском мотоциклов, причем, довольно неплохо преуспевала на этом поприще. Затем был выпущен первый автомобиль, если его можно так назвать — это была маленькая спортивная мотоколяска с двигателем в пол-литра, которая продавалась не очень хорошо, так что других автомобилей фирма решила не выпускать.

Во время Второй Мировой войны, компания решила выпускать электромобили, поскольку бензина на всех не хватало и даже сделала несколько развозных фургончиков, с электродвигателем мощностью в 30 кВт. Сразу после войны ситуация на рынках была весьма благоприятственна для фирм, которые могли выпускать микроавтомобили и Moretti, отряхнув пыль со старых чертежей, вывели на рынок модель Cita (означает «девчонка» на пьедмонтском диалекте итальянского), которую делали в вариантах «кабриолет», «седан» и даже «универсал», причем, у последнего двигатель был мощнее, поскольку машина была сделана наполовину из дерева. Впрочем, «мощнее» означало объем в 350 кубиков супротив 250 у обычных моделей.

В отличие от предыдущей автомобильной попытки 1930-х годов, «девчонка» понравилась покупателям и, окрыленная успехом, фирма создала новую модель Moretti 600, которая пришла на смену Cita в 1949 году. Автомобиль получил двигатель в 600 кубиков (как несложно догадаться из названия) и, поскольку был очень легким (около 500 кг) ему хватало этого движка, чтобы разогнаться до 100 км\ч. Через пару лет была выпущена модель 750, причем, что интересно, фирма не создавала дизайн машины самостоятельно, а нанимала для этого известных дизайнеров: Ghia, Zagato и Michelotti.

750-я тоже продавалась неплохо, но тут в дело ввязались другие итальянцы (из FIAT) и, выпустив на рынок FIAT 600, почти полностью убили все продажи небольшой фирмы. Moretti пытались бороться за свою долю рынка, выпустив машины побольше (Moretti 1100 и 1200) и начав экспортировать спортивные варианты своих машин в США. Причем, американцам эти машинки понравились, а реклама утверждала, что у них великолепная динамика и 750-я может разогнаться до «сотни» всего-то за 15 секунд. Впрочем, думаю, что в сравнении с огромными американскими баржами того времени это было неплохо.

Несмотря на относительный успех в Америке, продажи в самой Италии встали, что называется, колом. И тогда Джованни Моретти, используя свои связи, договорился с руководством FIAT о праве на выпуск ограниченных партий машин на базе все тех же FIAT, Alfa Romeo и даже Maserati. Фирму это спасло, но своих собственных машин она больше не выпускала, хотя и сохранила право клепать шильдик Moretti на спецверсии тех же FIAT (например, были Moretti 126 Minimaxi и Moretti 128 Roadster). То есть, вместо того, чтобы поступать, как раньше (дизайн заказывать у других, а машины разрабатывать самостоятельно), фирма стала просто еще одним мелкосерийным «передельщиком» чужих машин.

В итоге, компания, пользуясь поддержкой FIAT, продержалась на рынке до конца 1980-х, но не выдержала конкуренции с более именитыми дизайнерскими конторами и закрылась в последние дни 1989 года. Такие дела.

Moretti 750 Grand Sport Berlinetta

Насколько я понимаю, все 750-я в кузове «берлинетта» были нарисованы Миккелотти (тем самым, который довольно успешно подвизался на почве рисования новых моделей все того же DAF, кстати). Получилось, как на мой взгляд, очень так себе.

Год выпуска: 1954
Двигатель: 0.75л, 4 цилиндра, 71 л.с.

История компании здесь.

Nagant 7000 II

По какой-то причине, музей датирует эту машину 1910 годом, но, если верить этим вашим Интернетам, 7000-я модель выпускали только с 1913 года. Кто-то тут явно ошибается — либо музей, либо все остальные.

В 1913 фирма выпустила два варианта 7000-й модели: 7000 I с двигателем в 3.0л и 7000 II (3.3л). Зачем надо было устраивать такую путаницу, лично мне непонятно, тем более, что с другими моделями (8000 и 9000) такого не наблюдалось. Видимо, у владельцев фирмы были какие-то соображения на этот счет, вот только с широкой общественностью они своей мудростью не поделились.

Год выпуска: 1913
Двигатель: 3.3л, 4 цилиндра

Nagant 1000 C Torpedo Sport

Эта машина из того периода, когда холодный ветер финансовых проблем уже начал дуть над заводом Nagant. В 1923 году в линейке фирмы осталась только одна модель — 1000 C, к слову, довольно неплохая и успешная в автоспорте.

Год выпуска: 1923
Двигатель: 2.1л, 4 цилиндра, 15 л.с.

OMEGA-SIX

Обычно, студенты, мечтающие об автомобилях, надеются когда-нибудь подзаработать и купить себе какую-нибудь колымагу, на которой они смогут гордо подъезжать к университету и производить впечатление на других студентов, преимущественно, женского пола. Но иногда бывают исключения и, если позволяют средства, почему бы сразу не податься в автопроизводители?

Так решил некто Жюль Даубек (Jules Daubecq), семья которого разбогатела на военных поставках. Для осуществления своей мечты, он свел знакомство не с кем-нибудь, а с самим Этторе Бугатти, который порекомендовал ему обратиться к Морису Гаду (ударение на последнем слоге, если что — Maurice Gadoux), который собирался расстаться с теплым местом в Hispano-Suiza. Морис и Жюль встретились, ударили по рукам и, в 1922 году, на свет появилась новая фирма под названием Omega-Six («шестерка» означала количество цилиндров на будущих автомобилях новой компании).

Первая модель появилась во все том же 1922 году и называлась незатейливо Type A. Через пару лет на рынок вышла модель B, а за ней — последняя машина фирма Type C. Все автомобили фирмы получали движки, сделанные по образу и подобию тех, что ставили в Hispano-Suiza (не иначе, чем простое совпадение, конечно), а модели B и C имели тормоза на всех четырех колесах и с усилителем. Машины были неплохими, правда не преуспели ни на рынке (цена у них была просто запредельная, по теперешним ценам они стоили начиная от полумиллиона долларов и выше!), так и на гонках. В анналах автоспорта записаны всего две победы на Omega-Six: в шестичасовой гонке в 1928 году и в женском Гран При в 1929-м, что как-то маловато для гоночных машин, которых выпустили около 400 штук.

Кстати, победительница этого самого женского Гран При Элле Найс (Helle Nice) получила машину от Даубека бесплатно, поскольку тот решил, что реклама (в случае победы) поможет ему продавать свои дорогущие автомобили. Вот только на следующий день после победы, конкуренты Omega-Six из Bugatti предложили Элле стать «придворной» гонщицей их команды. Она согласилась, вернув Даубеку его машин и, похоронив тем самым, все его надежды на хорошую рекламу.

Впрочем, в 1929 году компании уже недолго осталось: в 1930 году Даубек скоропостижно умирает и фирма остается без руководства, а Гаду самостоятельно продолжать эксперимент не захотел, так что компанию просто закрыли. Такие дела.

Omega-Six Type C

Если честно, то я без понятия, что за машина выставлена в музее (похоже, что и музей тоже, кстати) — табличка гласит, что у нее двухлитровый четырехцилиндровый движок. Вот только не было Omega-Six с такими двигателями: первые варианты были с 6- а последние даже с 8-цилиндровыми двигателями… С другой-то стороны, что-что, а количество цилиндров в двигателе посчитать — небольшая проблема и, думаю, что музейщики уж как-нибудь эту науку смогли осилить. В общем, я в затруднении, но, на всякий случай, приведу данные их таблички, авось они верные.

Год выпуска: 1928
Двигатель: 2.0л, 4 цилиндра, 50 л.с.

Продолжение следует