Pofigism as a lifestyle 2.0

Deutsches Museum — Часть 4. Protos, Rumpler, Serpollet, Slaby-Beringher, Swissauto, UNI-Car, Valier, Volkswagen


Окончание. Начало здесь.

Protos_Logo

В 1898 году в Берлине была организована небольшая фирма по выпуску довольно оригинальных двух (а точнее, трех) цилиндровых двигателей. Я не ошибся с количеством цилиндров — дело в том, что сам движок был двухцилиндровым, но у него был оппозитный дополнительный цилиндр, который не имел никакого отношения к приводу, а работал просто балансиром, смягчая вибрации, которых в двигателях того времени было полно. В 1905 году фирма решила начать выпускать свои собственные автомобили под брендом Protos (которое, кстати, имеет отношение к православной церкви на горе Афон — так называется соборный совет монастырей Афона).

Известность фирма получила, когда почти выиграла гонку Париж — Нью-Йорк в 1908 году. Музей утверждает, что немецкий экипаж пришел первым, но устроители отдали победу другому экипажу, что, кстати, правда, но не вся. А вся правда заключается в том, что экипаж Protos вместо того, чтобы как все гонщики, отправиться в Японию, решил пропустить этот участок и просто перевез машину на корабле. Кроме того, на некоторых участках они хитрили, загоняя машину в поезд, вмето того, чтобы ехать по дороге, как все. За это устроители гонки влупили им 30-дневный штраф, что дало возможность лишить немцев титула победителей. В общем, это просто показывает насколько можно доверять музейной информации…

В 1910 году фирма была в шаге от банкротства и ее купило одно из подразделений Siemens. после чего Protos начал выпускать не только автомобили, но и электрические повозки, которые, впрочем, не пользовались особым спросом. Впрочем, точно так же никого особо не интересовали грузовики компании, производство которых началось в Первую Мировую и закончилось в 1917 году. Причем, продавались они так тяжело, что последний грузовик со складов фирмы был продан аж в 1922 году, через 5 лет после выпуска машины.

В 1926 году Protos был перепродан AEG, руководство которого интересовалось электромобилями, но, помыкавшись с этой фирмой год, они поняли, что ловить там было нечего и в 1927 году компания Protos была ликвидирована.

Protos Racer

1907_Protos_Racer

А это, собственно, та самая «читерская» машина, экипаж которой решил схитрить и, в результате, проиграл гонку.

Год выпуска: 1907
Двигатель: 4.6л, 4 цилиндра, 30 л.с.
Максимальная скорость: 80 км\ч

Rumpler_logo

Эдмунд Румплер, австриец, позже переехавший жить в Германию, начинал как автомобильный инженер и успел даже поработать с Гансом Ледвинкой, когда тот создавал первую Татру. Затем он перешел работать в Daimler, а оттуда — в Adler, где, кстати, сконструировал революционный по тем временам двигатель, у которого коробка передач и сам двигатель являлись одним блоком. В общем, в автомобильном деле ему прочили светлое будущее, но в 1908 году он решил, что надо бы заняться самолетами и организовал первую в Германию фирму по выпуску аэропланов.

После Первой Мировой, потребность в самолетах резко упала (не говоря уж о том, что Германии запретили разработку и выпуск военных самолетов) и Эдмунд решил применить свои силы в автомобилестроении, создав собственное конструкторское бюро. По своему авиационному опыту, он знал, что если придать самолету обтекаемую форму, то можно существенно повысить его скорость при той же мощности двигателя. В итоге, на свет появился Rumpler Tropfenwagen, то есть, каплевидный автомобиль Румплера.

Машина получилась весьма необычного вида, обтекаемая, со странной компоновкой пассажирского салона: водитель сидел спереди по центру, а пасажиры (четыре или шесть, в зависимости от наличия откидных сидений) позади него. Багажника не было, что, кстати, стало одной из причин коммерческого неуспеха машины. Двигатель поставляла фирма Siemens (уж не от Protos ли?) и он был довольно проблематичным, что явно не добавляло продаж.

В 1923, руководство Benz покупает лицензию на эту машину, поскольку они убедились, что даже с дохлым 36-сильным двигателем такой большой и тяжелый автомобиль может быть достаточно быстрым. А поскольку в то время как раз начиналась знаменитая битва «серебряных стрел» (так прозвали гоночные машины от Auto Union и Benz (впоследствии, Mercedes-Benz), то конструкторы были рады попытаться сделать что-то из ряда вон выходящее, чтобы только обойти конкурента.

Гоночную машину для Benz Румплер сделал, но из этой затеи тоже ничего хорошего не вышло, так что разочарованный Эдмунд решил перестать заниматься автомобилями и вернулся к самолетостроению. Впрочем, в автомобилях он сделал вторую попытку, создав огромный грузовик RuV29 с полной массой в 10 тонн и двигателем Майбах в 90 «лошадей». Грузовик этот тоже имел обтекаемый кузов и его максимальная скорость составляла более 100 км\ч. Затем он сделал вариант RuV31 уже со 150-сильным движком и максимальной скоростью уже в 130 км\ч, но тут возникла неожиданная проблема: шин для грузовиков, способных выдержать такие скорости, на рынке не было. Единственной фирмой, которая выпускала грузовые покрышки с гарантией скорости до 100 км\ч была фирма Continental и цена на эту модель была просто невменяемой (логично, кстати : если продукт уникальный, то и цена на него будет очень высокой). В итоге, в серию эти машины не пошли и два прототипа были разбомблены при очередном налете авиации союзников в 1943 году.

Кстати, в 1931 году гоночным проектом Румплера заинтересовались в Auto Union и наняли на работу несколько инженеров из его фирмы. Эти машины были намного более успешны, чем предыдущие попытки и завоевали довольно много призов в различных гонках того времени.

В 1933 году к власти в Германии приходит Гитлер и, Румплеру, который был этническим евреем, пришлось несладко. Невзирая на прошлые заслуги перед страной, его арестовали и посадили в тюрьму. Вскоре его оттуда выпустили, но запретили заниматься инженерным делом и, зачем-то, отобрали паспорт, чтобы он не смог выехать за границу. Когда Румплер умер в 1940 году от сердечного приступа, все его наработки были уничтожены нацистами, а записи сожжены.

Rumpler Tropfenwagen

Это слайд-шоу требует JavaScript.

На сегодняшний момент в мире существуют два автомобиля Rumpler. Один из них находится в этом самом музее, а второй был передан для изучения в группу Volkswagen в 1979 году. Машину продули в аэродинамической трубе и выяснилось, что коэффициэнт аэродинамического сопротивления у нее всего 0.28. Для сравнения, у Toyota Prius 2009 года он составляет 0.26!

Кстати, Rumpler Tropfenwagen успела засветиться в кинематографе — две последние серийные машины (хотя какой там серийный выпуск, их всего-то сделали около 100 штук) были приобретены Фрицем Лангом и сожжены при съемках фильма Метрополис. Такие дела.

Год выпуска: 1922
Двигатель: 2.6л, 6 цилиндров, 36 л.с.
Максимальная скорость: 106 км\ч

Serpollet_Logo

История фирмы будет довольно краткой, поскольку сама компания прожила не очень долго. В 1881 году Леон Серполе (Leon Serpollet) организовал фирму по выпуску транспортных бойлеров собственного изобретения. Вода в них нагревалась с помощью инжекторных трубок (то есть, трубки нагревались до высокой температуры, а затем в них впрыскивалась вода, мгновенно превращаясь в перегретый пар). Затем ему пришла в голову идея создать самоходную повозку, в которой этот бойлер играл бы роль движителя, что и было сделано.

Паровой двигатель Серполле пришелся, что называется, ко двору и лицензии на него были куплены довольно известными фирмами, такими, например, как Peugeot (они сделали паровик Peugeot-Serpollet в 1890 году и он даже стал официальной машиной французской полиции). Производство машин было штучным до 1898 года, пока в фирму не пришел некто Гарднер, уже имевший опыт выпуска автомобилей (правда, его фирма просуществовала всего 2 года, но какое это имело значение?) и помог Серполле наладить более-менее серийный выпуск своих паровиков. Реорганизованная фирма стала называться Gardner-Serpollet.

В таком виде компания просуществовала до 1905 года, когда Серполе разошелся во взглядах на будущее фирмы с Гарднером и половина компании была продана Darracq, после чего выпуск пассажирских машин был прекращен, а фирма переориентировалась на грузовики. Впрочем, паровые грузовики особым спросом тоже не пользовались и после смерти Серполе в 1907 году, предприятие прекратило работу. Такие дела.

Всего было выпущено несколько сотен легковых машин и 1000 грузовиков, носивших имя Serpollet. Кстати, одна из них установила мировой рекорд скорости, установленный незадолго до того неким Jenatzy (на электромобиле): в 1902 году паровик Serpollet показал максимальную скорость в 120 км\ч.

Serpollet Steam

1891_Serpollet_Steam

Единственная машина Serpollet в музее скоростными характеристиками не блистала, зато с исторической точки зрения является просто уникальным экспонатом: именно с этой модели началась слава Peuegot как автопроизводителя (они эту машину делали по лицензии и называлась она Peugeot Type 1).

Год выпуска: 1891
Двигатель: паровой, 2 цилиндра, 4 л.с.
Максимальная скорость: 16 км\ч

Slaby-Beringher_Logo

SLABY-BERINGHER

А вот история этой фирмы, тоже просуществовавшей всего несколько лет, позволяет ответить на вопрос «как успешная мотоциклетная фирма DKW начала производство автомобилей, хотя ее руководство об этом и не думало?».

В 1919 году двоюродные братья Рудольф Слабы (Rudolf Slaby) и Герман Берингер (Hermann Beringher) организовали маленькую компанию по выпуску одноместных электромобилей типа «ящик с моторчиком». У машины был несущий кузов, но кроме этого она была крайне примитивной, у нее не было даже руля, а управление осуществлялось с помощью рычага. Зато вес составлял всего 180 кг, так что большой мощности от двигателя не требовалось.

Поначалу продажи шли очень плохо, но летом 1919 года компании очень повезло — ее машину увидел владелец фирмы DKW и тут же заказал 100 таких коробчонков, уж не знаю зачем. Когда заказ был выполнен, он уговорил Берингера сменить двигатель на мотоциклетный DKW, что и было сделано. А дальше случилось то, что одновременно принесло фирме хорошую прибыль и погубило ее — после показа автомобиля на Лейпцигской ярмарке, кто-то подал братьям идею о том, что надо бы предложить машину японцам, ибо рынок электромобилей там процветал.

Первая партия машин была отправлена в Осаку в 1920 году и слухи о хорошем рынке для электромобилей оказались небеспочвенными: машины тут же раскупили и был сделан заказ на еще несколько сотен. Slaby-Beringher пришлось даже открыть в Японии свое представительство, чтобы наладить обслуживание машин и координировать продажи.

Все бы было хорошо, но, случившееся в 1923 году, землетрясение в Японии уничтожило всю партию машин Slaby-Beringher, которую только-только привезли из-за моря и готовились передать покупателям. Это был серьезный финансовый урон и фирма оказалась на грани банкротства.

Руководство DKW, не желая утратить свои вложения в Slaby-Beringher, выкупило остатки фирмы и приказало своим новым наемным работникам Слабы и Берингеру, создать новый автомобиль, но уже под брендом DKW и с мотоциклетным мотором (никаких электродвигателей!). В 1927 году такая машина была создана и именно с этого началась автомобильная слава DKW.

Slaby-Beringher Electric

1920_Slaby-Beringer

Теперь понимаете, что я имел в виду, когда говорил о том, что машина была крайне примитивной?

Год выпуска: 1920
Двигатель: электрический, 24В, 80Ач, 2 л.с., запас хода 60 км
Максимальная скорость: 24 км\ч

SwissAuto_Logo

Таких компаний, как Swissauto я за свою карьеру встречал довольно много, а на некоторые даже работал. Это небольшие, не доросшие до гордого звания Tier1 фирмы, которые за умеренную мзду готовы создать для любого заказчика что угодно, лишь бы оно ездило (а инода еще и плавало и летало). Среди этих самых заказчиков, кстати, бывают как и те же Tier1, так и сами автопроизводители, поскольку из-за внутренней политики и бюрократии им дешевле отдать мелкий проект на сторону, чем делать его своими силами.

Впрочем, о том, что представляет из себя эта фирма я особо говорить не буду, а сразу переключусь на тот проект, который они выполнили для… Greenpeace.

Swissauto/Greenpeace SmILE

1998-Swissauto_Smile

Эта неказистая машина была создана после того, как в 1993 году Greenpeace решил раскрыть заговор автопроизводителей против экологии. Организация утверждала, что фирмы не заинтересованы в снижении уровня загрязняющих выхлопов и, соответственно, расхода топлива, поскольку они все в сговоре с нефтяниками и вообще, проклятые капиталисты. Надо сказать, что при всем идиотизме высказываний Greenpeace, они выдвинули достаточно здравую идею, знакомую любому автоинженеру последние сто лет — чтобы снизить расход топлива и улучшить скоростные характеристики, надо всего-то уменьшить вес машины и сделать ее более аэродинамичной. То есть, то, о чем что говорили Rumpler и Slaby-Beringher в начале века. Впрочем, в Greenpeace еще утверждали, что вместо больших прожорливых атмосферников надо взять малолитражный турбодвигатель — в этом они тоже оказались правы.

В Greenpeace понимали, что ни одна, самая что ни на есть мелкая фирма, за идею работать не будет и выделили на этот проект почти 5 миллионов дойчмарок (около 2.5 миллионов Евро). За основу был взят Renault Twingo, потому что он идеально отвечал следующим требованиям:

  • Маленький автомобиль, предназначенный для массового производства
  • Не больше 60 л.с.
  • Двигатель должен быть бензиновый (никаких дизелей!)
  • Возможность быстрого развертывания производства измененной модели везде, где есть автозавод.

Первым делом, машине сменили движок на двухцилиндровый оппозитник, разработанный Swissauto. Затем переделали кузов на новый, снизив аэродинамическое сопротивление до 0.24 (то есть, почти до уровня того же Rumpler, что, кстати, довольно круто). Шины тоже сменили на узкие и с низким сопротивлением качению. В общем, применили все известные трюки для того, чтобы снизить расход топлива и, соответственно, вредные выбросы.

Кстати, пока не забыл, название проекта SmILE — это акроним и означает Small, Intelligent, Light, Efficient, то есть, в вольном переводе на великий и могучий: маленький, умный, легкий и экономичный.

На первом испытании машина показала расход топлива в 7 л\100 км, что было на 0.7л больше, чем у донора, Renault Twingo. Greenpeace, разумеется, заявил о том, что в подсчеты расхода топлива вкралась ошибка (кто б сомневался) и надо все пересчитать. На втором испытании расход был измерен по новой методике и составил 15 л\100км, но методика оказалась не виновата — просто одна из трубок топливопровода протекала и бензин выливался из бензобака (хорошо, что никто не курил рядом с машиной!).

Третье испытание оказалось более удачным и расход топлива по методике NEDC составил 3.3л\100км, что было гораздо ближе к заявленной цели. Кстати, инженеры Swissauto заявляли, что максимальная скорость увеличилась до 170 км\ч, но никто это заявление проверять не решился, поскольку прототип был всего один и никому не хотелось, чтобы он развалился на дороге.

В общей сложности, автомобиль прошел по дорогам Германии, Дании и Греции около 50 тысяч км и средний расход топлива оставался примерно таким же: 3.3л\100км. Журналисты из Auto-Bild отмечали, что если использовать топливосберегающую технику вождения, то можно снизить расход до 3л на сотню. Музей, кстати, утверждает, что расход топлива был 2.4л на сотню, но даже сам Greenpeace такого не говорил, так что в это слабо верится.

Завершив проект, Greenpeace торжественно представил его на суд автопромышленности, но та его просто проигнорировала. И вот почему:

  • Во-первых, создать прототип дело нехитрое. Не требуются никаких сертификационных мероприятий, документации и т.п.
  • Во-вторых, цикл разработки любой модели автомобиля (да, даже у Маска в Тесла) занимает минимум 5 лет. А если поставлена задача создать то, чего еще не было, то и больше.
  • В-третьих, автопроизводители давно интересовались топливосберегающими технологиями и постепенно, по мере тестирования, вводили их в действие. Они и сами знали, что аэродинамика и вес важны и никакой Гринпис им для этого не нужен.
  • В-четвертых, есть вопрос надежности. Не так сложно создать машину в единственном экземпляре и чинить ее каждый раз, когда она сломается, поскольку это прототип. Но в реальном мире, если фирма продаст, допустим, миллион машин, которые будут постоянно ломаться, то, это приведет в худшем случае к банкротству (если поломки происходят в течение гарантийного срока), а в лучшем — к репутационным потерям. Автопроизводители не могут позволить себе ни того, ни другого.

В общем, мое мнение насчет этого проекта такое — это отличный пиар-ход для Greenpeace, показывающий, что все просто сговорились против экологии и не затрагивающий реальных проблем промышленности (таких, например, как зарегулированность). К слову, после того, как автопром не отреагировал на этот SmILE, Greenpeace утверждал, что отсутствие реакции подтверждает этот самый сговор.

На самом деле, реакция была (взять хотя бы тот же Lupo 3L) и как только уровень технологий позволил перейти на новый уровень экономии топлива, автопром начал их использовать. Но это уже совсем другая история.

Год выпуска: 1996
Двигатель: 0.36л, 2 цилиндра, 55 л.с.
Максимальная скорость: 170 км\ч

UNI-Car

Этот проект, в теории, аналогичен Гринписовскому, но имел под собой несколько другую цель: требовалось создать полноценный семейный автомобиль, который отвечал бы всем требованиям безопасности на дорогах, был экономичным и таким, чтобы им хотелось пользоваться. Проект был инициирован Федеральным Министерством Разработок и Технологий ФРГ, а для его осуществления выбрали четыре университета (в Аахене, Берлине, Дармштадте и Штутгарте), так что кроме чисто исследовательских целей, правительство еще дало возможность студентам поучаствовать в процессе разработки интересной машины и получить при этом практический опыт, так ценимый работодателями.

UNI-Car Stuttgart

1981-UNI_Car

Машины, понятное дело, были разными, поскольку каждый университет имел собственное видение на решение проблемы. Эта машина из университета Штутгарта и она, несмотря на всю свою недоработанность, была довольно интересным автомобилем.

Кузов машины был основан на формах Камма (как Prius, кстати) и официально называется Kammback, причем, аэродинамическое обоснование полезности таких форм было как рах и разработано в этом самом университете, правда, в 1930-х годах. Двигатель поставили дизельный, чтобы сэкономить топливо, а салон имел звукоизолирующие панели, чтобы снизить шумы. Кроме того, пассажирский салон был выполнен в виде защищенной ячейки (как у Smart), чтобы уменьшить опасность серьезных травм при аварии.

При разработке машины учитывалась так же безопасность пешеходов при наезде на них. Передняя часть, выполненная из структурированной полиуретановой пены, сминается, так что если скорость невысока, пешеход не получит вообще никаких травм. С технической точки зрения все тоже хорошо — бесступенчатая коробка передач, управляемая электроникой (в 1981 году!), автоматические газовые амортизаторы, самовыравнивающаяся подвеска и даже шины ранфлет с низким сопротивлением качению и возможностью использования даже без воздуха. Расход топлива по трассе составлял 6 л\100 км и 7.2л в городе.

В общем, как мне кажется, получилось довольно круто, особенно для студенческой работы. И кстати… это только мое воображение разыгралось или Opel действительно тихо слизал с этой машины линию капота, переходящую в зеркало и поставил ее на Vectra B?

Год выпуска: 1981
Двигатель: 2.5л, 4 цилиндра, 98 л.с.
Максимальная скорость: 190 км\ч

VALIER

В предыдущей части этой серии я показывал фотографию Opel RAK-2, ракетного автомобиля, созданного под руководством Макса Валье (Max Valier), инженера, одержимого ракетными двигателями. Но кроме автомобилей, Макс экспериментировал и с другими средствами передвижения, например, с ракетным поездом (я серьезно) и даже с ракетным бобом (тех, что используются в бобслее, а не растут на полях).

Valier RAK Bob 2

1929-Valier_RAKBOB2

Штука приводилась в движение 24 твердотопливными ракетами и представляла собой, фактически, Opel RAK2 на полозьях.

Valier RAK 7

Это слайд-шоу требует JavaScript.

А это уже седьмой, последний автомобиль, который создал Valier. При его постройке он решил отказаться от твердотопливных ракет и заменить их на жидкостный вариант, работающий на сжиженном кислороде и спирте. Первое испытание прошло успешно, но уже через месяц, после очередной доработки, двигатель взорвался прямо в лаборатории и Макс Валье погиб в возрасте 35 лет.

vw-logo

Подробный рассказ об истории фирмы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Volkswagen Karmann Ghia 1600 Typ 34

1968_VW_Karmann_Typ34

Предшественник Porsche 914, Karmann Typ 34 был попыткой замены Typ 14, но провалился в продажах, которые были примерно в 10 раз меньше, чем у 14-й модели.

Год выпуска: 1968
Двигатель: 1.6л, 4 цилиндра, 54 л.с.
Максимальная скорость: 140 км\ч

 

комментариев 8

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on 30 ноября, 2019 at 22:10

    Любопытные тачки в этой части. Да и бренды почти все незнакомые. 🙂

    • pofigist said, on 1 декабря, 2019 at 17:46

      Есть такое. Большинство из этих брендов я встречаю в первый раз, хотя, казалось бы, я их уже столько повидал…

  2. […] Двигатель для этой машины разработал не кто иной, как Rumpler, в бытность свою наемным работником у […]

  3. […] не там и не на то. Например, они купили фирмы Dux, Presto, Protos и Voran, но особого успеха на рынке не достигли. В итоге, […]

  4. […] (мы его знаем по очень оригинальному автомобилю Rumpler) и Гансом Ледвинкой (тут вообще без комментариев). […]

  5. […] Рассказ о фирме Serpollet и о том времени, когда она называлась Gardner-Serpollet, здесь. […]

  6. […] Я вот навскидку могу вспомнить только Rapid Swiss, Swissauto и еще Zedel (который потом стал Donnet), а больше ничего на ум […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: