Deutsches Museum — Часть 2. ACM, Adler, Alfa Romeo, Austro-Daimler, Benz, Cadillac, FIAT

Продолжение. Начало здесь.

Я сейчас скажу весьма крамольную и неполиткорректную вещь — на мой взгляд, ACM является классическим результатом распила государственных денег под модную тему экологии и электромобилей. Почему я так думаю? Да потому что машина получилась исключительно отстойная, непригодная к использованию даже в качестве городского такси (как заявлено), да шансов на то, что эту машину кто-то купит (кроме городских администраций, в лучшем случае) — никаких.

Помните такой проект Better Place? Ну тот, который позиционировал себя в качестве конкурента Tesla, Aptera и еще много чему? Так вот, одна из идей там состояла в том, чтобы батарею не заряжать, а менять (кстати, у Теслы тоже такая штука была, но в серийное производство не пошла). С технической точки зрения тут нет ничего сложного, а вот с потребительской — как раз наоборот. Кто, например, захочет, играть в лотерею, когда на «обменной» станции вам могут подсунуть убитую батарею вместо новой, которую только-только установили на заводе? Да и что делать, если на этой самой станции не оказалось батарей вообще, а вам срочно надо ехать? В общем, этот самый Better Place скончался еще в 2013 году.

Однако, точно так же, как и с социализмом, дурные идеи умирают тяжело. В 2011 году некто Пауль Лейболд (Paul Leibold), работавший в качестве бизнес-советника для различных автомобильных контор, увидел золотую жилу на рынке — политики чрезвычайно озаботились экологически-чистыми автомобилями и были готовы выделять гранты каждому, кто смог бы уговорить их в том, что именно их проект заслуживает особого отношения. К слову сказать, я это пишу не из зависти, а как раз с уважением к Паулю — не у всех есть способности так продавать воздух!

Финансирование было выделено немецким правительством (в некоторых статьях о фирме писали, что деньги пришли от BMW, но это ошибка, BMWI — не то же самое, что известная автофирма, это немецкое министерство экономики и экологии). Увидя неплохие деньги, в консорциум ACM (да, теперь это все стало консорциумом) тут же подписались производитель батарей BMZ (эти-то понятно зачем), институт Фраунхофера (они решили сделать сегментированный ECU, разделенный на две части, где одна часть будет крутиться под Линуксами и заниматься всякими модными нынче интерактивными делами, а вторая — под системой реального времени (про требования к безопасности там мало что сказано, кстати, что сразу меня насторожило)), пара-тройка разработчиков встраиваемых систем (ну эти-то понятно зачем подписались, я бы тоже на их месте в очередь бы за деньгами встал) и Siemens (а вот с ними неясно, потому что на сайте ACM речь идет о медицинском подразделении Siemens, а не об автомобильном и даже не SVDO).

В 2014 году эта шайка-лейка сотворила пластиковый прототип, а в 2016 даже научила его ездить. Вот он

ACM City

Машина получилась довольно уродливой и малоприменимой где-либо, за исключением города. Впрочем, это было бы не страшно, ибо ее как раз и позиционируют как городское такси  и для городского же каршеринга. К слову сказать, это не автомобиль, а тяжелый квадроцикл, то есть, категория средств передвижения L7E, не требующая сертификации по тем же правилам, что и обычный автомобиль (например, в 2014 году для таких машин не требовался крэш-тест), что позволяет сделать машину, что называется, из говна и палок, все равно всем плевать. Кстати, именно этим обуславливается максимальная скорость в 90 км\ч, поскольку если бы она была выше, что про категорию L7E можно было бы забыть, пришлось бы играть по-взрослому.

Электромобиль получил систему быстрой замены батарей, а запас хода, в теории, составляет 120 км (непонятно в каком режиме, но думаю, что в машине должно быть выключено абсолютно все, кроме мотора). Моторы (их там два), кстати, достаточно дохлые, суммарной мощностью в 14КВт (около 19 л.с.). Так что я не очень себе представляю как эта штука увезет четырех пассажиров (больше нельзя из-за L7E, да и места там немного внутри).

Итак, возвращаясь к распилу и к тому, почему я считаю этот проект таковым. Во-первых, с 2014 года уже прошло пять лет, а машин как не было, так и нет. То есть, периодически выходят видеорепортажи о том, какая это крутая вещь, а заодно очередной местный совет грозится их внедрить как только, так сразу. А во вторых, машину пытаются сейчас втюхать кому угодно, например, индусам (видимо, в качестве замены Tata Nano), ссылаясь на то, что в индусских городах пробки такие, что далеко все равно не уедешь, а экологию эти машины все-таки улучшат (если учесть, что предлагается заменить ими древние Hindustan Ambassador).

В общем, единственный кого мне в этой ситуации жалко, это Прохорова с его Ё-мобилем. Не догадался он впарить это все государству в качестве национального проекта, а потом подрядить это же государство в маркетинговых целях за границей. Глядишь, сейчас бы вся Индия ездила на Ё-мобилях и учила бы русский.

Год выпуска: 2014
Двигатель: электрический, 19 л.с.

Рассказ о фирме здесь.

Adler Landaulet

Кузов машины имел опускающуюся кожаную крышу в пассажирской его части. Водитель был отделен от пассажиров стеклом, которое, впрочем, можно было опускать, но только изнутри салона. Если же пассажиры не хотели часто общаться с водителем, но им периодически требовалось давать ему указания, они могли воспользоваться специальной голосовой трубкой, которая размещалась рядом с ухом водителя.

Год выпуска: 1911
Двигатель: 2.0л, 4 цилиндра, 17 л.с.
Максимальная скорость: 60 км\ч

Adler Standard 6 S

Машину построили по образу и подобию современной ей модели Chrysler и она сразу стала популярна в Германии, особенно среди таксистов. Автомобиль получился довольно надежным, так что в 1927 году Клара Элеонора Стиннс отправилась на ней в кругосветное путешествие и завершила его через год, проехав почти 50 тысяч километров.

Автомобиль получил тормоза с гидроусилителем на всех четырех колесах и стальной кузов работы небезызвестной фирмы Karmann.

Год выпуска: 1928
Двигатель: 2.9л, 6 цилиндров, 50 л.с.
Максимальная скорость: 85 км\ч

Adler Diplomat 3 GS

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Это, что называется, горькая реальность войны. Тот, кто купил этот Adler Diplomat с кузовом Пульман работы Karmann в 1938 году, вряд ли думал, что придет пора, когда ему не будет хватать бензина, чтобы прокормить свою машину. Но в 1942 году ситуация в Германии была такова, что бензина на всех не хватало — большая его часть отбиралась для нужд армии и фронта.

Одним из самых больших недостатков газогенераторных систем является значительное снижение мощности двигателя. А если учесть, что надо тащить на себе здоровую дуру газогенератора, то про динамику машины можно вообще забыть. Хотя тут речь совсем не об экономии и не динамике — не до жиру, что называется.

Год выпуска: 1938
Двигатель: 2.9л, 6 цилиндров, 60 л.с. (36 с газогенератором)
Максимальная скорость: 100 км\ч (70 с газогенератором)

Рассказ об истории фирмы здесь

Alfa Romeo 6C

Я понимаю, что эта машина не очень похожа на Alfa Romeo, но тому есть причина. Первоначально, эта машина принадлежала знаменитому гонщику Тацио Нуволари (Tazio Nuvolari), а потом ее купил немецкий инженер Вальтер Фройнд (Walter Freund), который решил, что если бы у этой Альфы был аэродинамический кузов, то она бы ездила еще круче. Дизайн кузова он подсмотрел у Wanderer и установил его прямо на оригинальный от Альфы. То есть, некоторые детали пришлось, конечно, снять, чтобы «натянуть» новый кузов, но в итоге получилась вот такая двухкузовная машина.

Год выпуска: 1931
Двигатель: 1.8л, 6 цилиндров, 95 л.с.
Максимальная скорость: 165 км\ч (с оригинальным кузовом)

Рассказ о фирме здесь.

Austo Daimler ADR

Обратите внимание, что руль у машины находится справа, как в Англии. Оказывается, в Австрии в то время было левостороннее движение и только в 1929 году вышел указ «сменить сторону». Впрочем, на этот указ все дружно наплевали и только когда Гитлер устроил Австрии полный аншлюс, страна перешла на правостороннее движение.

Год выпуска: 1928
Двигатель: 3.0л, 6 цилиндров, 70 л.с.
Максимальная скорость: 105 км\ч

Benz Ideal

Эту машину я уже рассматривал в сериале (правда, пока не законченном) о Cite de l’Automobile в Мюлузе (или Мюлхаузе, смотря чье произношение). Кузов тут, впрочем, другой.

В 1901 году этот дизайн (деревянная рама, двигатель сзади, ременной привод) уже устарел и Бенцу пришлось это скрывать, по крайней мере внешне — у автомобиля появился «капот», под которым не было ничего, кроме водяного расширительного бака для радиатора, который был установлен под полом. Что ему мешало поставить туда радиатор, я не в курсе — видимо просто не догадался.

Год выпуска: 1901
Двигатель: 2.0л, 2 цилиндра, 6 л.с.
Максимальная скорость: 40 км\ч

Краткая история компании здесь.

Cadillac Series 62

Довольно необычный автомобиль для немецкого музея, но все объясняется просто: в середине 1950-х годов в Германии начал потихоньку возрождаться средний класс (вернее, его верхняя часть), и, соответственно, возник спрос на развлечения и туризм. А что может быть интереснее, чем путешествие по территории недавнего врага, живущего по совсем другим канонам и даже предпочитающим не экономичные Мессершмитты (я о машинах, если что) и Изетты, а огромные наземные корабли? И тогда немецкий клуб автолюбителей предложил своим членам путешествие за рулем (так называемый self-drive) по Америке. Тур продолжался три недели, а в качестве средства передвижения предлагались новенькие, только с конвейера, американские автомобили, одним из которых как раз и был такой Cadillac.

Год выпуска: 1959
Двигатель: 6.4л, 8 цилиндров, 325 л.с.
Максимальная скорость: 180 км\ч

FIAT 600 Multipla

Думаю, что если спросить человека «с улицы» о том, что такое FIAT Multipla, он вспомнит (если вообще поймет что это такое) нечто лягушкообразное из 2000-х. Но на самом-то деле, Multipla существовал намного раньше, пусть даже и как подвид 600-го семейства.

Фактически, это был FIAT 600 (да, тот самый прототип «горбатого» Запорожца), но с другим кузовом и возможностью увезти 6 пассажиров без багажа или 5, но с каким-никаким багажом. При этом, автомобиль был длиной всего в 3.5 метра, то есть, примерно как Toyota Aygo (и ее близнецы-братья Citroen C1 и Peugeot 108).

Понятно, что при такой загрузке машина не могла показывать более-менее приличную динамику. Впрочем, она вообще не могла похвастаться динамичным стилем езды: разгон до 80 км\ч (даже не до сотни) составлял 43 секунды! Но покупателям этих машин никакая особая динамика не требовалась — они же были, в основном, итальянцами… А итальянец запихнет всю семью (и, впридачу, холодильник) в FIAT Panda, а если ему захочется динамики, то он пойдет и посмотрит на Ferrari или Lamborghini.

Год выпуска: 1958
Двигатель: 0.6л, 4 цилиндра, 21 л.с.
Максимальная скорость: 90 км\ч

Продолжение следует