Музей LeMay ACM — Часть 3. Abadal, Beardmore, BMW, Buick

Продолжение. Начало здесь.

Я не думаю, что кто-то сможет вот так навскидку назвать больше трех автопроизводителей  в Испании. Ну, про SEAT, понятное дело, знают многие. Hispano-Suiza подсказывает о месте производства своим названием. Про Pegaso, наверное, тоже кто-то слышал. А вот как насчет Abadal?

Для тех, кто сейчас почесывает темечко, пытаясь найти в затхлых углах памяти это название, могу сказать, что я тоже никогда об этой фирме не слышал, хотя она и считалась довольно крупным испанским производителей машин.

Фирма была основана в 1912 году неким испанским автогонщиком Пако Абадалом (или, официально Don Francisco Serramelera Abadal), который успел поработать в качестве продавца машин Hispano-Suiza и решил, что может сам делать  машины не хуже. Впрочем, до выпуска своих машин у него руки дошли не сразу, а только через год, а для начала он подписал контракт с бельгийцами из Imperia (я  о ней собираюсь когда-нибудь рассказать, но все никак руки и голова не дойдут), чтобы продавать их автомобили под своей маркой Abadal.

Первые собственные машины были весьма похожи на Hispano Suiza с технической точки зрения, а вот внешнее исполнение подкачало, так что большим спросом они не пользовались. Увеличить продажи помог случай — Пако подвернулась возможность купить убыточное испанское подразделение Buick и он его приобрел в 1916 году, заодно переименовав в Abadal-Buick (или, по версии музея, Buick-Abadal, что, конечно, звучит патриотично для американцев, но исторически неверно).

Впрочем, большого успеха и это предприятие не имело, а тут еще и немецкая оккупация Бельгии случилась, так что поток машин для продажи Абадалом начал иссякать и он переключился на тюнинг и ремонт того, что уже было на рынке.

В 1919 году Бельгия очухалась от войны и поставки Imperia на испанский рынок были возобновлены под названием Imperia-Abadal, а заодно опять начался выпуск Abadal с двигателями от Buick. Продажи начали увеличиваться и за последующие четыре года было выпущено 170 машин Abadal-Buick. Будущее казалось безоблачным (хотя, вообще-то, фраза об Испании и безоблачном небе навевает нехорошие ассоциации), но тут пришла беда — в 1923 году, Imperia, решив начать плотное сотрудничество с General Motors, разорвала контракт с Abadal и Пако пришлось делать машины самому.

Фирма кое-как просуществовала до 1930 года, но было ясно, что ничего хорошего из этой затеи не выйдет, поскольку уже в 1924 году производство собственных машин прекратилось и, хотя Abadal стал официальным дилером General Motors, те держали его на голодном пайке, а созданный им в начале 1930 года прототип Abadal Continental был зарублен на корню GM, который отказали Abadal в поставке комплектующих. Такие дела.

Abadal-Buick

Редчайшая машина производства Abadal какими-то путями попала в Сиэтл и теперь экспонируется в этом музее.

Abadal взял шасси от Buick 1916 года, разрезал пополам и удлинил его на 30 см. Подвеска была переделана и вместо стандартных рессор, были поставлены гидравлические амортизаторы от Westinghouse. Сверху над лобовым стеклом был пристяжной козырек, крепившийся на медные пуговицы (думаю, что для Испании это было кстати), а салон отделан ореховым деревом. Задняя часть кабины снималась и машина превращалась в кабриолет, но это требовало весьма приличных усилий.

Год выпуска: 1920
Двигатель: 5.6л 8 цилиндров

 

В свое время Beardmore была одной из самых больших фирм в Шотландии и на нее работало более 40 тысяч человек. Фирма занималась тяжелым машиностроением, постройкой кораблей, самолетов, плавучих доков, паровозов и, впоследствии, автомобилей. Впрочем, компания практически неизвестна даже в Великобритании, если не считать весьма пожилых таксистов, поскольку она прекратила существование в 1966 году.

Компания была основана в 1887 году и быстро набрала обороты, так что стала весьма заметной на рынке. Подкосила ее Первая Мировая — компания стала расти так быстро, что перенапряглась, а когда поток военных заказов иссяк, то, вместе с ним иссяк и денежный поток, что привело к остановке производства самолетов и постепенному снижению выпуска кораблей.

В 1919 году фирма купила компанию по выпуску вагонов, паровиков, колясок и тому подобной техники под названием Sentinel Waggon Works и начала выпуск собственных автомобилей на ее заводе. Параллельно, на тех же шасси, начался выпуск таксомоторов (знаменитых Лондонских кэбов), созданных по спецификациям Лондонской полиции.

Производство легковых машин оказалось убыточным и было свернуто в конце 1920-х, зато таксомоторы, неожиданно, стали приносить хорошую прибыль и все автоподразделение переориентировалось на них.

После банкротства группы Beardmore в 1930 году, группа менеджеров фирмы выкупила таксомоторное подразделение, перевела его в Англию из Шотландии и продолжила выпуск такси. Всего было выпущено 7 поколений таких машин, причем восьмое уже существовало в виде прототипа, но из-за проблем с поставщиками фирма начала испытывать серьезные сложности с комплектующими и, в итоге, закрылась в 1966 году.

Последний же, восьмой, прототип был выкуплен группой MCW, которая наладила его серийный выпуск. Он стал называться Metrocab и шильдика Beardmore на нем уже не было. Такие дела.

Beardmore Taxi MkVII

Это представитель последнего, седьмого, поколения такси Beardmore. У машины была рама из ясеня, на которую навешивались алюминиевые панели. Ходовая часть была позаимствована у Ford Consul, впрочем, двигатели могли быть и от Perkins. Кузов изготавливали на фирме MCW (Metropolitan Cammell Weymann). Всего сделали 656 таких машин из которых 50 каким-то образом попали в Штаты. Впрочем, из этих пятидесяти только 5 на ходу.

Тот, кто восстанавливал машину был явным англофилом (впрочем, это и так было ясно по выбору объекта восстановления), ибо кому еще придет в голову устанавливать на машине таксометр в шиллингах? Причем, когда машину купили у какого-то английского таксиста в конце 1971 года, на ней уже был новый счетчик (Англия перешла на новую валюту 15 февраля 1971 года), но новый владелец вернул старый счетчик, ибо «так правильно».

Год выпуска: 1961
Двигатель: 2.3л 4 цилиндра

Подробнейший рассказ о фирме в моем обзоре фирменного же музея в Мюнхене (Части 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7).

В музее ACM выставлены всего две модели BMW, причем, они почти одинакового года выпуска. Но какая между ними разница! Впрочем, смотрите сами.

BMW Isetta 300

Как ни странно, эта машина оказалась довольно популярна в США (вот уж не думал!). Например, ее купили такие личности, как Элвис Пресли и Гэри Грант, не иначе как в качестве тележки для гольфа.

Одно из отличий американской версии заключается в наличии достаточно развитого бампера, скобы которого выступают далеко вперед. Это вовсе не ручки для переноски!

Год выпуска: 1958
Двигатель: 0.3л, 1 цилиндр, 13 л.с.

BMW 507

Если Isetta вытащила BMW из финансовой пропасти, то эта модель чуть не вогнала ее туда обратно. Идея состояла в том, чтобы предложить американским покупателям крутой родстер, который бы конкурировал с Mercedes 300SL и помог  импортеру продвигать бренд BMW на рынке США. Как ни странно, но эта идея понравилась немцам и они решились на эксперимент — построить родстер на базе BMW 501.

Машина оказалась очень дорогой и несмотря на то, что пресса визжала от счастья, продавалась плохо. Вместо запланированных десятков тысяч продаж, получилось найти покупателей только для 252 машин, что означало финансовый крах для этой модели. Более того, машина чуть не утопила всю фирму BMW, потому что она потеряла столько денег на этом эксперименте, что была уже готова объявить о банкротстве. Только своевременное вливание капитала со стороны семьи Quandt спасло компанию.

Кстати, несмотря на то, что все 507-е были родстерами, к ним можно было докупить жесткую крышу, которая устанавливалась вместо мягкой. Именно такая крыша установлена на этой машине.

Год выпуска: 1959
Двигатель: 3.2л, 8 цилиндров, 165 л.с.
Максимальная скорость: 190 км\ч

А теперь можно перейти к обзору одной из самых известных марок американских автомобилей — Buick. Своему успеху (хотя сейчас лучше сказать «выживанию») фирма обязана Дюранту, который сначала влил ее в состав Durant-Dort, а затем уже и в General Motors, где она и пребывает на сегодняшний день.

Buick Super

Эта модель была сестрой Buick Roadmaster, но поскольку движок у нее был поменьше, то ей полагались всего три вентиляционных отверстия на крыльях (они, кстати, назывались Ventiports). Реклама утверждала, что они помогают охлаждать двигатель и это просто суперская (хех) фишка, которой нет у конкурентов. Правда, где-то в середине жизненного цикла модели эти самые Ventiports закрыли наглухо со стороны моторного отсека, но на маркетинг это не повлияло.

Эмблему сделали в виде авиационного прицела, чтобы водитель почувстствовал себя летчиком-истребителем (уж не знаю, зачем). А еще на машину устанавливали автоматическую коробку Dynaflow, правда, только в качество дополнительного оборудования.

Год выпуска: 1949
Двигатель: 4.1л, 8 цилиндров, 115 л.с.

Buick Century Caballero

Кабальеро был спортивным универсалом в линейке Century (насколько такое вообще возможно) и отличался обилием хрома (внутри его было столько же, если не больше, чем снаружи) и оригинальным остеклением. Сзади был третий ряд сидений, развернутый против хода автомобиля (вот как у сегодняшей Tesla Model S). Впрочем, такой дизайн покупателям быстро надоел (а, может, все дело было в цене, которая была прилично выше, чем у остальных Buick?) и машину сняли с продажи уже через два года.

Год выпуска: 1957
Двигатель: 6.0л, V8, 300 л.с.

Buick LeSabre

Музей характеризует эту модель, как «спокойного дизайна» и «возвращению Buick к консервативным истокам». Серьезно?

У машины всего три Ventiports (они под изгибом на крыле), что означает то, что это базовый вариант, в отличие, от, скажем, Buick Electra.

Год выпуска: 1960
Двигатель: 6.0л, V8, 250 л.с.

Buick Wildcat Prototype

Это не серийный образец, а прототип того периода, когда в моде были фибергласовые корпуса. Бьюик тоже решил с ними поэкспериментировать, для чего был взят Wildcat, с него сняли все металлические панели и заменили на фибергласовые. Это заняло два месяца, но, судя по всему, руководству идея не понравилась и машина осталась в единственном экземпляре.

Год выпуска: 1964
Двигатель: 6.6л, V8, 325 л.с.

Кстати, вот еще семейный портрет в интерьере. Слева, впрочем, затесался Dodge Dart, но мы на него обращать внимания не будем. Это к слову о том, что машины одного времени смотрятся похоже.

Buick Riviera

Эту машину (не вообще Riviera, а конкретно эту) сделали для показа на автосалоне в Сиэтле 1963 года. Машина получила все возможные навороты, в том числе серебряный виниловый салон (зачем?). Критикам машина понравилась и журнал Motor Trend объявил ее машиной года.

Год выпуска: 1964
Двигатель: 7.0л, V8, 340 л.с.

Buick Riviera

А вот еще одна Riviera, но уже не для шоурумов, а для дорог. Машину создали для конкуренции с Ford Thunderbird и дизайнеры GM утверждали, что она выглядит как Rolls-Royce с нотками Ferrari.

Год выпуска: 1965
Двигатель: 7.0л, V8, 360 л.с.

Buick Skylark

Когда GM требовалось выпустить самый навороченный спортивный автомобиль, они не могли приляпать его к линейке Cadillac, поскольку это были машины для серьезных и солидных людей. С другой стороны, Buick стоял на ступеньку ниже и несколько не дотягивал до крутизны Cadillac. Тогда было принято решение создать как бы подгруппу в марке Buick и назвать ее Gran Sport (или GS).

Машины Gran Sport были самыми навороченными, мощными и дорогими в своей линейке, но все равно на них налагались бюрократические ограничения. Например, кто-то в GM решил, что негоже машинам такого класса иметь двигатель объемом более 400 куб. дюймов (6.553 л), несмотря на то, что у Buick уже были движки объемом в 7 литров. Более того, когда Skylark Gran Sport были готовы выпустить на рынок, кто-то из бюрократов выяснил, что движок-то у него 401 куб. дюйм! А это низзя, не положено по чину! Машину чуть не зарубили, но какая-то светлая маркетинговая голова предложила писать в спецификациях не 401, а всего 400 (уменьшив, таким образом, объем на 0.02 л., правда, только на бумаге).

Год выпуска: 1966
Двигатель: 6.50л, V8, 325 л.с.

Продолжение следует