Beaulieu — национальный автомузей (опять). Часть 1

Для тех, кто не в курсе почему в заголовке присутствует слово «опять», могу сказать, что этот музей я уже обозревал в далеком 2008 году, причем, что интересно, это был мой первый обзор автомузеев. А что еще более интересно, то тогда посещаемость блога была примерно в 10 раз выше, чем сейчас. Но это уже так, мелочи жизни.

Так вот, сразу скажу, что музей сильно изменился, причем, не в лучшую сторону. Если раньше машины стояли так, что к ним можно было подойти и рассмотреть со всех сторон, то теперь с этим проблема: почему-то устроители музея решили, что компоновка типа «селедки в банке» является идеальной для сего заведения. Разумеется, им виднее, потому что за содержание машин платят они, но этот факт, плюс еще то, что в музее были просто невменяемые толпы народа, привели к тому, что я просто пробежал по залам, особо нигде не останавливаясь. В итоге, вместо обычных 10-15 серий здесь будут только четыре. Впрочем, если судить по качеству экспонатов, то и этого много.

Сначала пробежимся по залам, вернее, не по всем, а только тем, куда вообще стоило забегать.

На первом этаже машин относительно немного, основная коллекция располагается наверху.

Тут можно видеть, что внизу всего пара-тройка машин, зато сверху все заставлено по самое не-могу.

Теоретически, так выглядели британские улицы в 1920-х годах. «Теоретически», потому что они и сейчас выглядят именно так, только вот автомобили другие. Но набросаны по обочинам они точно так же.

Кстати, в прошлом обзоре я задавался вопросом как именно садятся на велосипеды типа пенни-фартинг. В этот раз, служитель музея демонстрировал искусство посадки. Вкратце, действо примерно такое — надо оттолкнуться правой ногой, чтобы велосипед поехал вперед и, в то же время, опираясь левой ногой на педаль, подтянуться к рулю и буквально взлететь в седло. Впрочем, выглядит оно все проще, чем следует из описания, но тренировка тут явно не будет лишней.

И, напоследок, общий вид на музейный комплекс  с монорельса, который катается по парку. Круглое здание справа — так называаемый Top Gear Experience, то бишь, небольшое помещение в виде студии Топ Гир, в котором крутят 10-минутный ролик о том, как все было круто раньше, но теперь еще все круче (что неправда).

Посередине, ближнее к нам здание, собственно, музей Top Gear. За ним — национальный автомобильный музей, по которому мы сегодня начнем прогуливаться. Слева — собрание машин, которые принимали участие в кино- и телесъемках. Я туда зашел и понял, что это интересно только местным, ибо я абсолютно не в курсе на какой машине каталась звезда местного телевидения в 1975-м году.

А теперь перейдем к обозрению автомобилей, выставленных в музее.

История марки здесь

Alvis Speed 25

Весьма продвинутая модель от Alvis (впрочем, они, как правило, все были передовыми с технической точки зрения). Напомню, что именно эта фирма создала серийный переднеприводной автомобиль в 1928 году, за 6 лет до Citroen Avant. У этой же машины была независимая передняя подвеска, четырехступенчатая полностью синхронизированная коробка передач и усилитель тормозов.

Год выпуска: 1937
Двигатель: 3.6л, 6 цилиндров, 110 л.с.
Максимальная скорость: 160 км\ч
Разгон до 100 км\ч: 15.8 с
Цена: 600 фунтов

Вы когда-нибудь слышали о шотландских автопроизводителях? Я тоже не слышал, но, как выяснилось, они существовали, причем, Argyll, в свое время, был самым большим британским производителем автомобилей.

Фирма была основана неким Алексом Гованом (Alex Govan) на базе обанкротившейся велосипедной фирмы Scottish Manufacturing Company, куда его пригласили в качестве управляющего на время процесса банкротства. В 1899 году он переименовал фирму в Hozier Engineering Company (по имени улицы, на которой она располагалась) и создал первый автомобиль фирмы под названием Argyll в 1900 году.

Машина была, фактически, нелицензионной копией одной из моделей Renault, правда, с некоторыми доработками. За ней последовали еще несколько моделей и уже в 1904 году фирма выпускала по 15 машин в неделю, что было весьма немало.

В 1905 году компанию переименовали в Argyll Motors и она быстро стала известна, как производитель надежных и быстрых автомобилей, так что заказы стали появляться в таком количестве, что надо было срочно расширять производство. Для этой цели, компания начала строительство завода, рассчитанного на 1500 рабочих и выпуск 2500 машин в год. Завод торжественно открыл лорд Монтегю, который, по совместительству, был владельцем поместья Бьюли.

До 1907 года фирма быстро развивалась и завод почти вышел на проектную мощность, но тут Гован преставился в мир иной (по одной из версий, его отравили) и руководить компанией поставили некоего Юстаса Уотсона, который, хоть и был неплохим инженером, но не отличался коммерческой хваткой. Выпуск автомобилей упал до 1200 штук в год и совет директоров сместил Уотсона и поставил вместо него представителя компании Dunlop, некоего Джона Мэтью. А заодно совет кредиторов решил обанкротить компанию и списать часть долгов, видимо, чтобы не потерять вообще все.

Это помогло, продажи начали опять расти и в 1910 году фирма даже стала  приносить доход. Более того, компания вышла на иностранные рынки и, ко всеобщему удивлению, выиграла контракт на поставку 50 таксомоторов в Нью-Йорк. Но кредиторы, почувствовавшие вкус денег, решили, что надо не развивать модельный ряд, а наоборот, сокращать его и выпускать только дешевые машины примитивной конструкции. Мэтью противился этому сколько мог, но в 1915 году его призвали в армию и с этого момента существование Argyll, можно сказать, было окончено. Завод продали королевскому флоту, который его переоборудовал на выпуск торпед. Производство машин сошло на нет, а сама фирма переориентировалась на техобслуживание и ремонт машин всех марок, ибо свои собственные модели не продавались вообще.

После войны фирма попыталась возобновить производство машин, но обанкротилась уже в который раз. Кредиторы опять решили ее спасти, но толковых управляющих у них на примете не оказалось и после 10 лет мучений, в течение которых компания выпустила всего 350 машин, они, все-таки, прочитали заупокойную и похоронили фирму.

Однако, в 1976 году была сделана попытка возродить бренд, причем, непонятно зачем. Думаю, что в то время те, кто вообще помнил о существовании Argyll делились на две категории: дряхлые старики и автомобильные историки, причем, ни те ни другие серьезных продаж бы не сделали. Но, факт остается фактом и новая фирма представила в 1983 году Argyll GT, который, по сути, являлся сборной солянкой запчастей от разных производителей (Volvo, Datsun, Trimph, Morris и т.п.), причем, каждая машина должна была стоить больше, чем Ferrai 308 GTB. В планах новой компании значился выпуск 12 машин в год, но за 7 лет они не смогли продать ни одной машины, что, на мой взгляд, абсолютно неудивительно. Однако, фирма еще живая и утверждает, что как только найдется покупатель, она всегда сможет продать ему такую машину, сделанную по спецзаказу. Блажен, кто верует.

Argyll 15/30HP

Машина, выпущенная в период одного из закатов фирмы, прямо перед Первой Мировой войной. Этот автомобиль был куплен в качестве свадебного подарка и оставался во владении невесты до самой ее смерти.

Год выпуска: 1913
Двигатель: 4.1л, 4 цилиндра, 30 л.с.
Максимальная скорость: 64 км\ч
Цена: 825 фунтов

Рассказ об истории фирмы здесь

Auburn 851 Speedster

Наряду с 852-й моделью, которая, по большому счету, ничем от нее не отличается, 851-я стала самым известным автомобилем фирмы. Собственно, единственное отличие как раз и заключается в номере модели, который красовался на шильдике у 852-й (у 851-го никакого шильдика не было). А раз так, то я, по своей природной лени, ничего больше о ней писать не буду.

Год выпуска: 1935
Двигатель: 4.6л, 8 цилиндров, 150 л.с.
Максимальная скорость: 160 км\ч
Цена: 795 фунтов

Классический пример того, как небольшая фирма решает переквалифицироваться в автопроизводители, некоторое время «тянет лямку», затем ее руководство понимает, что дальше так жить нельзя и выключает аппарат искуственного жизнеобеспечения. Такие дела.

Фирма была основана в Ковентри в 1886 году и сперва выпускала велосипеды. Затем, в 1904 году был налажен выпуск мотоциклов, а через несколько лет, в 1913 появился первый автомобиль Calcott. Впрочем, машины были не особо интересными, поскольку фирма позиционировала себя, как производитель доступных (то есть, максимально удешевленных) автомобилей, а поскольку денег на рекламу не было, то не было и денег на разработку чего-то более-менее приличного.

До 1920-х годов фирма потихоньку окучивала свой небольшой огород, который, хоть и не позволял ей стать в один ряд с более известными компаниями, но приносил какой-никакой доход. Проблемы начались с появлением на рынке Austin 7 и других подобных машин от более именитых производителей. Мало того, что они были дешевле, так и еще носили более громкое имя, так что шансов выжить у Calcott не было. Впрочем, они попытались сделать дорогую шестицилиндровую машину, но проект поглотил все ресурсы фирмы и в 1925 году она обанкротилась, после чего, остатки компании отошли к фирме Singer

Calcott 11.9HP

Это, по большому счету, слегка модернизированная версия древней модели Calcott образца 1913 года. Отличия заключаются в более мощном двигателе (на 1.9 л.с.) и гордой надписи в рекламном буклете «модель 1923 года!».

Год выпуска: 1923
Двигатель: 1.6л, 4 цилиндра, 11.9 л.с.
Максимальная скорость: 64 км\ч
Цена: 395 фунтов

CHITTY CHITTY BANG BANG!

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Это вообще не настоящий автомобиль, а киношный. Дело в том, что не только в СССР снимали замечательные мюзиклы, но и в Англии, хотя мы, по понятным причинам, об этом не знали. Для англичан фильм Chitty Chitty Bang Bang является символом детских киносказок точно так же, как для советских детей Буратино, Электроник и Алиса (которая «миелофон», а не та, где Кинчев). Кстати, фильм переведен на русский, хотя почему-то как Пиф-паф Ой-Ой-Ой, хотя более логично было бы назвать его как-то в стиле «чах-чах бух-бух», поскольку именно звуки, издаваемые машиной и стали названием мюзикла. В общем, если любите старые мюзиклы, то весьма советую посмотреть этот фильм.

Продолжение следует.