Pofigism as a lifestyle 2.0

Рестораномузей Zylinderhaus — Часть 3. NSU, Wanderer

Posted in Мирометания, автомобили, Germany, NSU, Wanderer by pofigist on Июль 4, 2019

Продолжение. Начало здесь.

NSU_logo

Подробно об истории компании я рассказывал здесь.

NSU Prinz II

NSU_Prinz_II

Начнем с основной модели фирмы до того момента, пока ее руководству что-то не стукнуло в голову и оно не решило сделать ставку на двигатель Ванкеля, таким образом, умудрившись угробить довольно успешную контору.

На фотографии — второй Принц. Это небольшой (длиной чуть более 3.1 метра) автомобильчик с задним расположением двухцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением. Машинка получилась надежной и дешевой, так что ее покупали довольно охотно, несмотря на то, что у Prinz I не было синхронизированной коробки, она появилась только на Prinz II.

Годы выпуска: 1958-1962
Двигатель: 0.6 л, 2 цилиндра, 20/30 л.с.
Максимальная скорость: 105/113 км\ч
Вес машины: 570 кг
Объем выпуска: 94349 автомобилей

NSU Prinz IV

NSU_Prinz_IV

Ну вот, собственно, и он — Запорожец 968А. Вернее, несмотря на то, что многие, и я в том числе, думали, что ЗАЗовцы скопировали эту модель, похожи они только внешне — двигатели и вообще вся механическая часть абсолютно другие. Так что если внешность и скопировали еще в ЗАЗ 966, то с внутренностями все было по-другому, несмотря на одинаковую компоновку (заднеприводную, заднемоторную, с воздушным охлаждением).

Машина получилась еще более коммерчески успешной, чем ее предшественница и NSU смогли продать более полумиллиона экземпляров, что для такой небольшой компании было просто чудом.

Годы выпуска: 1961-1973
Двигатель: 0.6 л, 2 цилиндра, 30 л.с.
Максимальная скорость: 116 км\ч
Вес машины: 570 кг
Объем выпуска: 570000 автомобилей

NSU Ro 80

NSU_RO80

Та самая легендарная Ro 80 с двигателем Ванкеля, ставшая причиной перехода NSU под крыло Volkswagen и последующей кончины бренда. Машина оказалась настолько ненадежной, что замена двигателя на многих автомобилях требовалась уже после 50 тысяч километров, что крайне немного даже по тем временам, особенно для бренда, славящегося выпуском чрезвычайно надежных Prinz.

Проблемы были настолько серьезными, что несколько фирм подсуетились и выпустили специальные комплекты, позволяющие устанавливать на эти машины движки от Ford. Я никогда не слышад о чем-то подобном (что, впрочем, не означает того, что такие вещи не происходили), так что, на мой взгляд, это явно показывает, что с этими автомобилями дело обстояло, скажем так, хреново.

Продажи вполне соответствовали репутации. Даже в первый год выпуска они не смогли перевалить за 8 тысяч машин (сравните с тем же Prinz, который продавался на порядок лучше), а в последние годы так и вообще превратились в нечто мизерное — по 2000 машин в год, что очень и очень плохо.

Годы выпуска: 1967-1977
Двигатель: 1.0 л, 2 ротора, 113 л.с.
Максимальная скорость: 180 км\ч
Вес машины: 1292 кг
Объем выпуска: 37398 автомобилей

NSU Sport Prinz

NSU_Sport_Prinz

Спортивный вариант Prinz не был собственной разработкой компании. Точно так же, как и спортивные Volkswagen того времени были сделаны Karmann, эти Prinz выпускали на Drauz-Werke, небольшой кузовной компании, которая, кстати, отличилась выпуском Porsche 356. Созданием кузова руководила фирма Bertone и результат этой кооперации так понравился NSU, что они просто купили Drauz-Werke на корню.

Если отвлечься от кузова, то внутри это был самый обычный Prinz первого, второго или третьего поколений (отличия между этими поколениями были минимальны и относились, в основном, к коробке передач и некоторых частей подвески).

Годы выпуска: 1959-1967
Двигатель: 0.6 л, 2 цилиндра, 30 л.с.
Максимальная скорость: 120 км\ч
Вес машины: 545 кг
Объем выпуска: 20831 автомобилей

NSU Thurner RS

NSU_ThurnerRS

По поводу этой машины в этих ваших интернетах ходят споры — стоит ли ее вообще считать NSU или Thurner. Дело в том, что в 1968 году некто Рудольф Турнер (Rudolf Thurner), инвестиционный банкир, решил внезапно заняться автоделом и для начала создал прототип спортивного автомобиля, основанного на NSU TT 1200. Он показал этот прототип NSU, но те переживали не лучшие времена (см. Ro 80) и отказались выпускать машину своими силами.

Тогда Рудольф предложил NSU чтобы те поставляли ему ходовую часть и двигатели, а с кузовом и салоном он уж как-нибудь разберется сам. Согласие было дано и, к тому же, NSU были не против, чтобы тот использовал их бренд в названии машины. Именно поэтому она называется NSU Thurner RS, а не просто Thurner RS.

Машина получилась достаточно шустрой, да и выглядела зубило-зубилом (c) Drive2.ru. У нее были двери типа «крыло чайки», лобовое стекло от Porsche 904 и фибергласовый кузов. Двигателей было два: стандартный для NSU 1200 65-сильный и форсированный 135 л.с. (его, впрочем, ставили только в гоночные варианты).

Коммерческого успеха предприятие не достигло, а в 1973 году еще и умер главбух компании, так что с деньгами все стало очень нехорошо и фирма закрылась, несмотря на то, что у них был в загашнике еще гибрид фольксвагеновского Жука и Porsche 914. Интересно было бы на это посмотреть, кстати.

Годы выпуска: 1969-1973
Двигатель: 1.2 л, 4 цилиндра, 65 л.с.
Максимальная скорость: 180 км\ч
Вес машины: 640 кг
Объем выпуска: около 120 автомобилей

NSU TT

NSU_TT

После Prinz IV настал черед Prinz 1000, который довольно скоро стал называться просто NSU 1000, на базе которого был сделан приспортивленный вариант TT, а затем, после выпуска NSU 1200, TTS, на котором уже можно было вовсю гоняться. Я вот кстати, думаю — может Audi TT/TTS как раз и взяли именную номенклатуру от этого NSU, благо, что фирма-то одна и та же?

Годы выпуска: 1965-1972
Двигатель: 1.0/1.1/1.2 л, 4 цилиндра, 55/65/70 л.с.
Максимальная скорость: 140-180 км\ч
Вес машины: 660 — 700 кг
Объем выпуска: 64269 TT и 2402 TTS

NSU Wankel Spider

NSU_Wankel_Spider

Самый первый автомобиль от NSU (да и вообще на Западе) с двигателем Ванкеля. Рецепт изготовления был прост как два пфеннинга — берем NSU Sport Prinz, вставляем в него новый движок, отрезаем крышу и вот он — Spider.

Продажи были ожидаемо низкими (кабриолеты вообще нишевые машины и продаются намного хуже своих крышеносящих собратьев), так что через три года после начала выпуска, машину сняли с конвейера.

Годы выпуска: 1964-1967
Двигатель: 0.5 л, 1 ротор, 50 л.с.
Максимальная скорость: 155 км\ч
Вес машины: 700 кг
Объем выпуска: 2375 автомобилей

Wanderer_logo

Рассказ об этой фирме, составной части Auto Union и, по совместительству, родоначальнице известной на просторах СССР фирмы Jawa здесь.

Wanderer W21

Wanderer_W21

Эта и последующая машина — прямые родственники, но не потому, что сделаны одной фирмой, а потому, что они, собственно, и есть один и тот же автомобиль, но с разными двигателями и, как следствие этого, позиционированием на рынке.

W21 считался машиной для среднего класса. У нее был довольно чахлый шестицилиндровый двигатель мощностью всего в 35 «лошадей» и стандартно-скучный кузов, чем-то похожий на Citroen Avant. Впрочем, на базе W21 делали еще и кабриолеты, но они были дорогими и спросом не пользовались.

Годы выпуска: 1933-1934
Двигатель: 1.7 л, 6 цилиндров, 35 л.с.
Максимальная скорость: 95 км\ч
Вес машины: 1300 кг
Объем выпуска: неизвестно

Wanderer W22

Wanderer_W22

То же самое, что W21, но с удлиненным шасси и другим двигателем. Кроме того, эти машины можно было купить в виде шасси, чтобы на него потом установить кузов, сделанный специально для клиента. То есть фирма таким образом подчеркивала статусность этой машины — не для простых людей, а чуть покруче.

Впрочем, распальцовки на этой машине можно было быстро прекратить одним вопросом: «как опустить задние окна?». Дело в том, что у кабриолетов серии W22 задние окна не опускались, этот функционал оставили для еще более дорогой машины W23, которая появилась на рынке через пару лет.

Годы выпуска: 1933-1934
Двигатель: 2.0 л, 6 цилиндров, 40 л.с.
Максимальная скорость: 100 км\ч
Вес машины: 1310 кг
Объем выпуска: 2100 автомобилей

Wanderer W23

Wanderer_W23

Более дорогой и мощный автомобиль, чем оба предыдущих, да, к тому же он еще и больше на 10 см, чем предшественник, его длина составляла 4.6м, хотя по картинке этого и не скажешь. Впрочем, для тех, кого это не устраивало, была еще и версия W26 длиной в 4.8м.

Годы выпуска: 1937-1941
Двигатель: 2.6 л, 6 цилиндров, 62 л.с.
Максимальная скорость: 115 км\ч
Вес машины: 1450 кг
Объем выпуска: 4640 автомобилей

Wanderer W26

Wanderer_W26

Армейский вариант вышеупомянутой W26 (вояки тоже комфорт любили). Такие машины существовали в двух вариантах кузова — четырехместный пульман или 6-местный седан, благо что длина в почти пять метров этому способствовала.

Годы выпуска: 1937-1940
Двигатель: 2.6 л, 6 цилиндров, 62 л.с.
Максимальная скорость: 105 км\ч
Вес машины: 1470 кг
Объем выпуска: около 1800 автомобилей

Продолжение следует

 

 

 

комментариев 26

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on Июль 4, 2019 at 20:20

    NSU Thurner RS — интересная тачка. Не слышал о такой.

    • pofigist said, on Июль 4, 2019 at 20:22

      Дык их всего-то сделали 120 штук 🙂 Думаю, что такие мелкосерийные машины делают и в той же России, просто о них мало кто знает. Все что нужно — гараж и доступ к запчастям и кузовным панелям.

      • manowaroff said, on Июль 4, 2019 at 20:24

        Да хрен знает, чего у нас делают. 🙂

        • pofigist said, on Июль 4, 2019 at 20:26

          Дык и тут то же самое — пока в музей не попадет, никто и не узнает. Впрочем, все равно никто не узнает — кто ж нонче в музеи-то ходит? 🙂

        • pofigist said, on Июль 4, 2019 at 20:28

          Кстати, вот ты хоть раз слышал о TaGAZ Aquilla? А он был 🙂
          https://ru.wikipedia.org/wiki/Tagaz_Aquila

          • manowaroff said, on Июль 4, 2019 at 20:42

            Не только слышал, но и один раз видел. Сначала подумал, что это тойотовская Селика, но в профиль оно выглядело не очень похоже. Потом шильдик разглядел. 🙂

            • pofigist said, on Июль 4, 2019 at 20:43

              Ну вот. А я даже и не подозревал о его существовании. А ещё был такой родстер Крым вроде бы?

              • manowaroff said, on Июль 4, 2019 at 20:46

                Ну это самопал какой-то, насколько я помню.

                • pofigist said, on Июль 4, 2019 at 20:47

                  Дык а чем этот Thurner от него отличается? Те же яйца, вид сбоку

                  • manowaroff said, on Июль 4, 2019 at 20:48

                    Ну, в общем-то, да. 🙂

                    • pofigist said, on Июль 4, 2019 at 20:50

                      Ничто, скажем, тебе не мешает собраться и сделать с народом свой собственный автомобиль. Главное найти средства и помещение. Сертификация будет упрощенной, как мелкосерийный или экспериментальный автомобиль. Страховка вот может быть дорогой 🙂

                    • manowaroff said, on Июль 4, 2019 at 20:56

                      Да ну нафиг. Меня и серийные японцы вполне устраивают. 🙂
                      А вообще, периодически мелькает мысль купить ГАЗ-24 и вкорячить в него двигло и коробку от Марковника. 🙂

                    • pofigist said, on Июль 4, 2019 at 21:00

                      Это был бы интересный вариант 🙂

                    • manowaroff said, on Июль 5, 2019 at 07:25

                      Ага. Вот только геморрой с регистрацией в ГИБДД останавливает. 🙂

                    • pofigist said, on Июль 5, 2019 at 07:42

                      Насчёт ГИБДД я не в курсе, а один из опытных образцов Tesla Model S я сертифицировал в Англии в 2012 году через наш аналог ГИБДД — DVLA/VOSA.
                      Заняло день. Приехал мужик, походил вокруг машины, проверил фары, тормоза, градуировку спидометра (цифрового, блин) и выдал сертификат годности к применению на дорогах общего пользования.

                    • manowaroff said, on Июль 5, 2019 at 08:14

                      Не, у нас все гораздо сложнее.
                      Сначала самоделку (а машина с установленными на ней не родными агрегатами у нас считается самоделкой) привозишь в НАМИ на эвакуаторе (потому что до одобрения НАМИ автомобиль не имеет права передвигаться самостоятельно). В НАМИ все исследуют, испытывают и, если все нормально, выдают сертификат, с коим ты едешь в ГИБДД. Там с тебя требуют документы, подтверждающие, что ты все комплектующие купил, а не свинтил с припаркованных машин и, наконец-то, регистрируют твой самопал. 🙂

                    • pofigist said, on Июль 5, 2019 at 08:20

                      Как все сложно… а что делать если ты комплектующие сам сделал?

                    • manowaroff said, on Июль 5, 2019 at 08:28

                      Если сам сделал, то тогда тогда в НАМИ будет сложнее — надо будет предоставить чертежи автомобиля со всеми расчетами прочности и всякого такого. В общем, придется вспоминать сопромат и материаловедение. 😀

                    • pofigist said, on Июль 5, 2019 at 08:28

                      Мда… теперь я понимаю почему родстер Крым никогда не появится на рынке.

                    • manowaroff said, on Июль 5, 2019 at 08:34

                      У нас все эти сложности придумали в качестве борьбы с «конструкторами» и «распилами».
                      В 2005 году, кстати, самоделки вообще запретили, но в 2008 году снова разрешили, но вот со всем этим геморроем.

                    • pofigist said, on Июль 5, 2019 at 08:35

                      Распилами — в смысле из двух машин сделать одну?

                    • manowaroff said, on Июль 5, 2019 at 08:46

                      Не, это когда, скажем, в Японии, тачку распиливают (обычно между салоном и двигательным отсеком), ввозят это дело в Россию под видом запчастей (т.е. не платят некислую ввозную пошлину на автомобиль), а потом тут ее сваривают обратно.

                    • pofigist said, on Июль 5, 2019 at 08:54

                      Круто. Я бы не догадался

                    • manowaroff said, on Июль 5, 2019 at 09:38

                      Лучше бы и другие не догадывались. 🙂
                      Распилы — весьма стремная штука. Видел много видеороликов, когда такие тачки разваливались пополам на какой-нибудь колдобине побольше, где нормальная машина отделалась бы максимум погнувшимся диском. Или при небольшом столкновении, когда у обычной машины помнется переднее крыло, у распила опять-таки передняя часть отваливается. В общем, нафиг такое дело. Лучше уж конструктор.

  2. […] Продолжение. Начало здесь. […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: