Музей Louwman — Часть 18. Victoria, Voisin, Volvo, White, Woods, Zundapp

Окончание. Начало здесь.

VICTORIA

Рассказ о фирме здесь.

Victoria Spatz

Маленький автомобильчик с шильдиком в виде весьма зловещего воробья (серьезно, это воробей) не имел задней передачи, по крайней мере, в машинах первого выпуска. Чтобы развернуться, водителю предлагались два варианта: развернуть машину вручную, либо с помощью специальной процедуры заставить мотор вращаться в обратном направлении. Информационный листок музея говорит, что для этого надо было выключить зажигание, потом включить его не заводя мотор, подождать, а потом завести двигатель, но я не очень понимаю, как это должно было работать. На модернизированных машинах появилась коробка передач с электроприводом, а задний ход включался специальной кнопкой на панели приборов.

Несмотря на то, что машину предлагали в Голландии, фирме удалось продать лишь 10 экземпляров, один из которых и находится в музее.

Машина в музее выпущена в: 1956 году
Двигатель: 0.25 л, 1 цилиндр, 14 л.с.

Рассказ о фирме здесь

Voisin C7

Владелец фирмы Avions Voisin и, по совместительству, главный инженер, Габриель Вуазен, был сторонником функционализма в автомобилях и утверждал, что ни одна линия в дизайне, существование которой нельзя оправдать с точки зрения функциональности, не имеет права называться красивой. Поэтому его машины напрочь лишены каких-либо дизайнерских изысков, но все равно смотрятся неплохо. Единственное исключение было сделано в угоду маркетологам — они потребовали установить на крышку радиатора маскот. Вуазен поскрипел зубами и сделал, как они говорили, потому что без этого машину продать было невозможно, ибо такова была мода. Впрочем, похоже, что он сделал маскот таким большим специально, в стиле «хотите? ну дык получите!».

Кстати, Вуазен был другом архитектора ле Корбюзье, а сошлись они как раз на почве функционализма в дизайне.

Машина в музее выпущена в: 1925 году
Двигатель: 1.5 л, 4 цилиндра, 44 л.с.

Voisin C23 Myra

Это слайд-шоу требует JavaScript.

В этом седане, появившемся в 1931 году явно прослеживается тот же самый дизайн, что и у более старых моделей, хотя бы той же C7, хотя здесь Вуазен изменил своим функционалистским богам и приделал рейки, идущие от крыльев к радиатору. Они не имеют никакой функциональной нагрузки, а призваны напоминать о конструкции самолетов (по всей видимости, бипланов), которыми увлекался Вуазен.

Машина в музее выпущена в: 1931 году
Двигатель: 3.0 л, 6 цилиндров, 84 л.с., 118 км\ч

Не думаю, что смогу добавить об истории фирмы еще хоть что-то к тому, что я написал в своем обзоре фирменного музея. Для тех, кто это повествование пропустил, вот ссылки на все семь частей: 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7. Наслаждайтесь чтением.

Volvo PV444

В этом музее выставлен всего один автомобиль Volvo — это PV444, он же шведская Победа. На фотографии не очень видно, но, если присмотреться, то на крыше машины можно увидеть некое Т-образное сооружение. Это Fixlight 1180, довольно странный индикатор поворота, который использовали только в Швеции.

В перекрестье «Т» был установлен синий фонарь, который включался, когда водитель собирался поворачивать. Слева и справа от него были установлены две оранжевых лампочки, которые мигали, в зависимости от того, в какую сторону автомобиль поворачивал. Система оказалась странной даже для шведов, привыкших к дизайнерским изыскам, так что в 1953 году ее запретили, а Volvo перешла на более привычные нам индикаторы поворота на боковинах машины.

Надо отдать должное первому владельцу этого автомобиля — он был капитальнейшим занудой и, по совместительству, университетским профессором. Он купил машину 19 июня 1952 года и старательно хранил всю документацию, связанную с ней, включая чеки за сервисное обслуживание и даже записи о потребления топлива. Последняя запись была сделана в феврале 1987 года, за полтора месяца до его смерти.

Машина в музее выпущена в: 1952 году
Двигатель: 1.4 л, 4 цилиндра, 44 л.с.

Рассказ о фирме здесь.

White Model C

Этому паровику несказанно повезло — в 1908 году одна из труб, ведущих к котлу, взорвалась и владелец машины не отваживался на ней ездить даже после ремонта. Вместо этого он загнал ее в амбар, где она и простояла, всеми забытая, до 1930-го года, когда ее нашли. После этого, машину основательно перебрали, заменили все, что требовало замены и с 1937 и по 1960 год она принимала участие в ежегодном пробеге из Лондона в Брайтон, а во все остальное время ее холили и лелеяли. Затем паровик попал в частную коллекцию, а оттуда в музей Louwman.

У машины два кузова. Тот, что на ней «надет» является зимним, а кроме него есть еще облегченный, летний. Кузова можно было менять по желанию владельца, что, оычно и происходило дважды в год.

Спереди находится не радиатор, а конденсатор. Пар, попадая в него, охлаждался и превращался обратно в воду, которая по трубам сливалась обратно в бак, таким образом, уменьшая расход воды и увеличивая радиус действия машины.

Машина в музее выпущена в: 1903 году
Двигатель: паровой, 15 л.с., 80 км\ч

В 1895 году, американский инженер Клинтон Эдж Вудс (Clinton Edge Woods) основал свою первую компанию по выпуску электромобилей под названием American Electric Vehicle Company и начал выпускать машины под этим брендом. Предприятие не было удачным, поэтому он его вскоре же продал некоей велосипедной компании, которая, в свою очередь была выкуплена неугомонным полковником Поупом и стала частью его империи, будучи переименована в Pope-Waverley.

Параллельно с American Electric, Вудс основал еще одну компанию по выпуску все тех же электромобилей, которую назвал в честь себя: Woods Motor Vehicle Company. Впрочем, компания с момента своего основания в 1896 году и до 1899 не была активна и, в результате, не производила ничего.

Первые машины вышли на рынок в 1899 году и представляли собой довольно примитивные электромобили, с одним мотором сзади и батареями под сиденьем. Впоследствии, эту схему было решено изменить, хотя бы потому, что покупатели не особо жаловали странные бескапотные машины, поэтому батареи перенесли вперед. Двигателей стало два и появилась четырехступенчатая коробка передач.

Вудс был хорошим инженером, но, как часто бывает, не очень хорошим дельцом и уже через 2 года после начала активной фазы деятельности, фирма обанкротилась в первый раз. После банкротства, она была выкуплена финансовой компанией и Вудс ушел из своей фирмы, открыв автосалон по продаже электромобилей. Эта компания тоже не просуществовала долго, потому что, как я уже говорил, коммерческой хватки у него не было. Затем он устроился на работу в International Harvester, а затем ушел все к тому же Поупу.

Поначалу, фирма делала только электромобили, но с 1905 года начала выпускать и бензиновые машины, которые, впрочем, не были «коньком» фирмы и покупатели их сторонились. В итоге, в 1907 году производство этих машин было прекращено и до 1916 года фирма выпускала только электромобили.

Подкосило фирму то же самое, что и сделало ее знаменитой (по крайней мере, в глазах автомобильных музейщиков) — первый по-настоящему гибридный автомобиль был сделан Woods, несмотря на то, что эту честь иногда приписывают Owen Magnetic. Машина, судя по всему, была сделана по параллельной-последовательной схеме — до 30 км\ч она могла ехать на электротяге, а после этого включался бензиновый мотор, который мог, в дополнение ко всему, заряжать батарею. По такой же схеме сегодня работают все подзаряжаемые гибриды, начиная с Prius (за исключением чисто последовательных гибридов типа BMW i3 с опциональным бензиновым генератором на борту).

Автомобиль под названием Dual Power получился сложным в изготовлении и обслуживании, притом он был достаточно медленным, а стоил как Cadillac V8 с электростартером, так что покупатели неохотно тратили свои кровные на такое чудо. Кроме того, машина вышла на рынок недоработанной и гарантийные обязательства съедали всю прибыль от продаж. В 1918 году, фирма не выдержала конкуренции и закрылась.

Woods Dual Power

Несмотря на то, что это был параллельно-последовательный гибрид, не следует ожидать от машины начала века такой же мягкой и незаметной системы переключения с бензинового двигателя на электрический и назад. Автоматической системы управления приводом не было — водитель, с помощью рычага, мог в любое время запустить бензиновый двигатель (электрический в этом случае служил чем-то вроде стартера) и заглушить его. Когда бензиновый мотор включался, электрический мог становиться генератором и заряжать батареи (то есть, система переключалась в последовательный режим). Кроме того, машина могла ехать на двух моторах сразу, если этого хотел водитель.

Автомобиль получился тяжелым и очень медленным: его скорость на электротяге была всего 30 км\ч, а в режиме гибрида возрастала до 56 км\ч, что по тем временам было уже маловато. А еще у него не было задней передачи (как и у Prius, кстати). Для того, чтобы ехать задним ходом, водитель должен был заглушить бензиновый мотор и переключить режим работы электродвигателя в реверс.

Машина явно опередила свое время, так что миру пришлось ждать почти 80 лет, пока на рынке не появился первый гибрид, которым можно было пользоваться без компромиссов — Toyota Prius. А Woods остался только в музеях, да и то считается большой редкостью, ибо до нашего времени дошли только два таких автомобиля.

Машина в музее выпущена в: 1917 году
Двигатель: электромотор и 1.1л, общая мощность 12 л.с., 56 км\ч

Рассказ о фирме здесь.

Zundapp Janus

Практически любой рассказ об этой машине сводится к нескольким обязательным темам:

• Объяснением, что Янус — это такой двуликий бог, а в машине две странно расположенных двери и вообще она выглядит как тяни-толкай.
• Упоминанием о том, что это единственный автомобиль, сделанный Zundapp
• Отсылка к фильму Тачки 2 (Cars 2), в котором данный автомобиль играл роль ГлавГада

Все это написано и в музее Louwman, но я ничего на эту тему писать не стану. Хотя э… я только что это сделал!

Придется исправляться и, в качестве исправления, я напишу, что эта машина, вообще-то, не была единственным автомобилем, сделанным Zundapp — был еще и Zundapp Type 12 (он же Porsche Type 12), который был разработан по образу и подобию Standard Superior и на основе патентов Ганца (см Rapid). Но он в серию не пошел, в частности из-за разногласий между Porsche и Zundapp в части двигателя.

Машина в музее выпущена в: 1957 году
Двигатель: 0.245 л, 1 цилиндр, 14 л.с., 80 км\ч