Музей Louwman — Часть 16. Standard, Standard (Gutbrod), Stanley, Steyr, Studebaker, Stutz, Suzuki

Продолжение. Начало здесь

STANDARD (UK)

Рассказ о фирме здесь.

Standard Eleven SL04

Единственная модель от британской Standard (не путать с немецкой, которая еще носила имя Gutbrod или американской, машины от которой я еще не фотографировал), что была выставлена в данном музее. Ничего особо примечательного — просто стандартный (Петросян плачет) автомобиль той поры.

В отличие от многих автомобилей этого класса, им, по задумке фирмы, должен был управлять сам владелец, а не шофер, так что цена была не очень высокой. У машины были съемные боковые стекла и даже (какой сюприз!) стальные колеса, вместо обычных, с деревянными спицами.

Фирма утверждала, что это одна из самых часто встречающихся машин на дорогах Британии и даже предлагала владельцам поиграть в игру «посчитай, сколько ты встретишь таких машин», что, в общем-то, не было маркетинговым преувеличением — низкая цена и приемлемое качество привели к тому, что фирма выпускала машины десятками тысяч в год, что было весьма прилично.

Машина в музее выпущена в: 1922 году
Двигатель: 2.0 л, 4 цилиндра, 14 л.с.

Standard Fahrzeugfabrik (Gutbrod)

Помните, я писал об инженере Йозефе Ганце и его злоключениях? Так вот, Standard Superior (которая продавалась под слоганом «немецкий народный автомобиль: Deutschen Volkswagen, задолго до появления самого бренда Volkswagen) была выпущена именной этой фирмой.

Компания появилась на свет в 1926 году, когда Вильгельм Гутброд (ну и фамилия… «хороший хлеб») основал небольшое предприятие по выпуску мотоциклов под брендом Standard. Первая (и единственная) модель легкового автомобиля была сделана под руководством Ганца и называлась Standard Superior, причем ее выпускали как до, так и после Второй Мировой.

К слову сказать, в 1952 году фирма вывела на рынок вариант Standard Superior 700E, у которого был двигатель с непосредственным впрыском — дизайн движка был основан на технологиях Mercedes-Benz, которые, по какой-то причине, решили положить свое же изобретение под сукно. В итоге, первый немецкий автомобиль с таким двигателем появился на три года раньше, чем что либо от той фирмы, которая этот самый двигатель изобрела. Чудны дела твои, Господи!

Впрочем, уже через год фирма оказалась на грани банкротства и производство Standard Superior прекратилось после почти 20 лет на конвейере. Фирма же переориентировалась на выпуск сельскохозяйственной техники (и, как ни странно, рыбацких лодок) и настолько преуспела в этой области, что в 1996 году ее заметил концерн MTD и выкупил ее у владельца. На сегодняшний момент, Gutbrod является одним из брендов фирмы (наряду с Wolf, Robomow, Remington и еще несколькими другими), но активно не используется.

Standard Superior

Это второй вариант Standard Superior, который можно узнать по наличию боковых окошек сзади. Я уже довольно подробно расписывал историю ее создания, так что добавить ничего не могу, кроме того факта, что движок у машины предлагался в двух вариантах (оба двухцилиндровые и двухтактные) — 400 и 500 кубиков.

Машина в музее выпущена в: 1933 году
Двигатель: 0.4 л, 2 цилиндра.

В 1895 году два брата Стенли (Фрилен и Фрэнсис) выгодно продали патент на фотопластинки Кодаку и начали искать куда бы им вложить деньги. В то время автотранспорт был чем-то типа интернет-софта в 2000-м году (перед тем как пузырь лопнул), так что им показалось логичным вложиться именно в автотранспорт. Впрочем, бензиновые машины им не нравились и было решено сделать паровик (к слову, в США начала века фраза Stanley Steamer, то есть, «паровик Стэнли» была устойчивым словосочетанием и означала паровики вообще, а не только Stanley — вот как Ксерокс на русском).

Первую машину они сделали в 1897 году и она оказалась настолько удачной, что на некоторое время фирма Stanley стала самым большим автопроизводителем в США: ежегодно они выпускали 200 машин. Это заинтересовало некоего Джона Уокера (John Walker), владельца журнала Cosmopolitan, предложить братьям продать ему патент. Братья сделали ему довольно наглое контрпредложение, рассчитывая, что его не примут: они потребовали четверть миллиона долларов за всю фирму, включая патенты. Это были очень большие деньги, но Джон согласился и на основе купленной фирмы основал свое собственное предприятие под названием Locomobile.

Братья, воспользовавшись свалившимся на них богатством (впрочем, они и так были далеко не бедными), тут же основали еще одну фирму под названием Stanley Motor Carriage Company и начали выпускать паровики несколько другого дизайна, чтобы обойти свой же собственный патент, ставший собственностью Locomobile.

Машины получались весьма качественными и даже ни одна из них не взорвалась (что было нередким явлением среди паровиков), факт, который фирма впоследствии использовала в своей рекламной компании, в которой она утверждала, что бензиновые машины, в отличие от Stanley, взрываются. Вот такой вот коммерческий фейк-ньюз, как принято говорить в этих ваших интернетах.

Автомобили не имели коробки передач, а скорость менялась с помощью регулятора подачи пара. Впрочем, кроме несомненного удобства (коробки передач тех времен были тем еще адовым изобретением с точки зрения легкости управления), у машин Stanley были два больших недостатка: во-первых, котел надо было раскочегарить перед поездкой, что занимало, как минимум, двадцать минут, а во-вторых, их паровики стоили очень дорого. Впрочем, первый недостаток фирма попыталась обратить в достоинство (программисты оценят, поняв, что фраза «это не баг, это фича» была изобретена задолго до появления компьютеров) и начала утверждать, что Stanley практически невозможно угнать, ибо ни один вор не останется незамеченным, разводя пар целых двадцать минут. На вторую же проблему фирма предпочла закрыть глаза, ибо покупатели не переводились.

В 1906 году паровик Stanley установил мировой рекорд скорости в 205 км\ч, который был побит только в 1911-м (а паровик побил его аж в 2009 году, так что рекорд продержался 103 года!). В результате, машины Stanley получили еще одно прозвище «летающий чайник» (Flying Teapot) и продажи возросли вдвое.

Фирма процветала, несмотря на постепенную потерю рынка в пользу бензиновых конкурентов и в 1917 году произвела более 500 очень дорогих паровиков, так что будущее, казалось бы, было безоблачным. Но в 1918 году умирает Фрэнсис и его брат, не в силах совладать с предприятием в одиночку, продает компанию.

Новые владельцы вскоре поняли, что они купили фирму без будущего: мало того, что продажи паровиков стремительно падали (даже Locomobile тогда полностью переключился на двигатели внутреннего сгорания), но и новых моделей в загашнике не было, поскольку все проектировали братья Стенли. И, в придачу, цена машин была просто невменямой: за цену одного 20-сильного Stanley можно было купить 8 Ford T.  В итоге, продажи сошли на нет и фирма закрылась в 1924 году. Такие дела.

Впрочем, наследие фирмы не пропало — если вы когда-нибудь видели фильм Тачки (Cars), то вспомните, что имя основателя города было Стенли. А памятник этому самому основателю был выполнен в виде одной из моделей Stanley, которую легко опознать по характерному капоту.

Stanley Model F

Это достаточно большая и дорогая модель Stanley, у которой появился характерный капот (его еще называли гробом, кстати). Двигатель развивал всего 20 «лошадей», но для той поры это было нормально. А вот что было точно ненормально, так это то, что у машины не было конденсатора и, как результат, вода в виде пара выбрасывалась наружу, так что 105-литрового бака хватало всего на 70 километров хода (а то и меньше).

Машина в музее выпущена в: 1906 году
Двигатель: паровой, 2 цилиндра, 20 л.с.

Рассказ о фирме здесь

Steyr 55 Baby

Нет, это не Beetle. И не FIAT Topolino. И даже не Standard Superior. Это Steyr 55,  он же австрийский Фольксваген, не имеющий, впрочем, ничего общего ни с одной из вышеупомянутых машин. Ну кроме того факта, что Порше все-таки работал на Steyr какое-то время.

55-я была дальнейшим развитием 50-й модели (которую, собственно, и окрестили австрийским Фольксом) и машина получила увеличенную базу и более мощный двигатель. Выпускали машину с 1938 и по 1940 годы, а за все время выпуска Steyr Baby (50-я и 55-я модели) сделали около 13 тысяч таких автомобильчиков.

Машина в музее выпущена в: 1939 году
Двигатель: 1.2 л, 4 цилиндра, 25.5 л.с., 95 км\ч

Рассказ о фирме здесь

Studebaker Champion Regal Starlight Deluxe

Машина с длиннющим названием и весьма необычным видом, причем, как спереди, так и сзади. Впрочем, что у нее спереди, вы и сами видите, а вот сзади там панорамное стекло, огибающее всю заднюю часть машины. Проблема была лишь в том, что такие стекла одним куском делать еще не научились, но фирма вышла из положения и разделила его на части. Вышло не очень красиво, но общий «космический» вид машины это не испортило.

Кстати, дизайнер, который создавал внешний вид машины, был французом по имени Раймонд Лоуи. Кроме этой машины он еще известен по редизайну бутылок Кока-колы, который он сделал в 1930-х годах, а также по логотипу сигарет Lucky Strike.

Машина в музее выпущена в: 1950 году
Двигатель: 2.7 л, 6 цилиндров, 85 л.с.

Об истории фирмы можно почитать здесь.

Stutz Bearcat

Спортивный автомобиль для масс (при условии, что массы, как минимум, принадлежали к среднему классу и могли себе позволить такой автомобиль). Яркий, быстрый и весьма шумный, он стал причиной ярых войн между сторонниками Stutz и Mercer (главного конкурента Штутца). Примерно как сегодня на английских форумах Ford поливают экскрементами владельцев Vauxhall (вне Англии это Opel), а те отвечают фордоводам ровно тем же (на своих форумах, разумеется). Или как BMW против Audi (и оба они против Mercedes). В общем, идею, я думаю, вы поняли.

Первые варианты машины не имели капота, лобового стекла и даже дверей. Зато там был шестилитровый движок, так что отсутствие комфорта компенсировалось адреналином. Впоследствии (как на этой машине), фирма, все-таки, прислушалась к голосу здравого смысла и стала их устанавливать на свои автмообили.

Кстати, если уж говорить о стереотипах, то в Америке двадцатых-тридцатых годов сложилось четкое убеждение, что водитель Bearcat должен обязательно носить енотовую шубу и промышлять бутлегерством. Примерно как в России 1990-х считалось, что каждый владелец Mercedes S500 обязательно должен быть новым русским и носить малиновый пиджак.

Машина в музее выпущена в: 1920 году
Двигатель: 6.0 л, 4 цилиндра, 80 л.с.

Японские машины весьма редко встречаются в европейских музеях (за исключением чего-то со спортивной историей, вроде Datsun Fairlady). В этом же музее были выставлены машины от Toyota и, неожиданно, Suzuki. Неожиданно потому, что автомобили этой фирмы никогда не претендовали на что-то более спортивное, чем прогулки под открытым небом (я о Suzuki Cappucino), а посему, в теории, для европейских музеев интереса не представляют.

Я думаю, что основная причина того, что машины Suzuki оказались в Louwman заключается в том, что там собрана приличная коллекция микроавтомобилей, а Suzuki как раз является признанным лидером сегмента, который, на сегодняшний день, процветает, в основном, в Японии, в виде кей-каров.

Фирма была основана в 1909 году Мичио Сузуки (уж извините, в написании иероглифов я ничего не смыслю, так что оставлю имя в русской транскрипции) для выпуска ткацких станков (как и Toyota, кстати). Станки получились удачными и фирма даже начала экспортировать их за границу, так что с прибылью все было в порядке. Несмотря на это, Мичио понимал, что это счастье рано или поздно закончится, тем более, что к тому времени Toyota Industries (еще не автомобильная фирма) начала отъедать у Suzuki приличную часть рынка и он задумался о диверсификации производства.

В 1937 году был начат проект разработки собственного автомобиля и в 1939 году первые прототипы начали было обкатываться, но тут в дело вмешалась политика и Японии стало не до гражданского авторынка. В годы войны фирма жила на военных заказах, а после ее окончания вернулась в тихую и знакомую гавань ткацкой промышленности. Компании повезло, что американцы как раз начали программу восстановления Японии и начали снимать эмбарго на поставки материалов, в первую очередь хлопка.

Выпуск ткацких станков помог компании продержаться на плаву в самые тяжелые времена разрухи, но к началу 1950-х стало ясно, что дальше так жить нельзя. Посмотрев по сторонам, руководство фирмы решило начать выпуск мопедов, ибо с транспортом в стране была просто кошмарная ситуация (можно сказать, что его не было), а затем и мотоциклов. А поскольку обычно за выпуском мотовелопродукции следует что-то более серьезное, то, думаю, понятно, почему в 1955 году фирма решилась на выпуск своего первого автомобиля Suzuki Suzulight.

Впрочем, «своим» его было тяжело назвать — японцы взяли за основу один из автомобильчиков Lloyd и несколько переработали его под местные реалии. Я не особо знаком с историей японского автомобилестроения, но мне казалось странным, почему почти все машины того времени имели в названии (либо в технических характеристиках двигателя) число 360. Оказывается, в 1951 году категория кей-каров (автомобилей сверхмалого класса, которым еще можно выезжать на трассы и для них не требуется наличия у владельца парковочного места для автомобиля) была пересмотрена и вместо несчастных 150 кубиков в объеме двигателя, было разрешено ставить более мощные движки, объемом до 360 кубиков. Отсюда и пошли все эти Subaru 360 и Suzuki 360.

Впрочем, Lloyd 400 потому и так назывался, что объем его двигателя был «почти» 400 кубиков, так что японцам пришлось дефорсировать двигатель Lloyd, уменьшив его объем до максимально приемлемых 359.66 кубиков. Несмотря на скромную мощность, автомобиль стали покупать и, вдохновленная успехом фирма, тут же сотворила на его базе пикап и небольшой фургон, в точности следуя маркетинговой политике Lloyd. Впрочем, немцы еще и умудрились сделать на той же платформе еще и микроавтобус на шесть мест (уже упоминавшийся мной ранее Lloyd LT600), но до японцев эта светлая идея дойдет несколько позже.

За Suzulight, пережившей несколько поколений, последовали другие модели, а затем началась экспансия фирмы на зарубежные рынки: в Индию, Китай, Пакистан, Таиланд, США, Канаду, Австралию, Европу и даже Северную Корею. Практически везде, куда фирма приходила, она строила свои заводы (например, европейский завод находится в Венгрии) и адаптировала автомобили под местные нравы, хотя и не особо заморачиваясь на этот счет (то есть, уникальных моделей для какой-то конкретной страны они почти не создавали, за исключением, разумеется, Японии).

Интересно, что при том, что руководство Suzuki чрезвычайно озабочено сохранением суверенитета компании, фирма очень активно кооперируется с другими производителями, правда, за редким исключением, игра идет в одни ворота — машины Suzuki продаются конкурентам, которые гордо ставят на них свои шильдики. Исключение составляли несколько моделей Daewoo, которые в рамках договора с GM фирма продавала под брендом Suzuki (и которые, кстати, серьезно подкосили ее благосостояние, ибо на все машины в США фирма давала семилетнюю гарантию, а поделки Дэу ломались довольно часто — дело дошло до того, что Suzuki Motors US обанкротилась и ушла с американского рынка).

Кроме не очень успешной кооперации с GM, которая, к слову, продала почти всю свою долю в Suzuki, которой владела (правда, параллельно она выкупила канадский завод Suzuki в свою собственность), фирма успешно сотрудничала с Nissan, Mazda (про Autozam слышали? оно и есть), Mitsubishi, Pyeonghwa (это северные корейцы), Changhe (подразделение китайской BAIC), Toyota, Subaru, Daihatsu, FIAT (совместная разработка SX4 и последующая поставка двигателей от FIAT) и даже Volkswagen.

Впрочем, c Фольксвагеном вышла весьма некрасивая история, закончившаяся грандиозной судебной сварой, из которой Suzuki вышла победителем. В 2009 году, руководство Volkswagen решило обогнать мирового чемпиона по выпуску автомобилей, Toyota, для чего требовалось выйти на те рынки, где позиции Фольксвагена были не столь сильны. Идеальным кандидатом для поглощения немцам показалась небольшая (по сравнению с VW, конечно) японская фирма Suzuki, у которой, к тому же, были весьма неплохие позиции на индийском (где она держит более половины авторынка посредством Suzuki Maruti) и на китайском рынке. Немцы пообещали японцам доступ к своим технологиям, кооперацию с дилерскими сетями, дизельные двигатели для Suzuki Kizashi (который их так и не дождался и был вынужден выйти на европейский рынок с бензиновым двигателем 2.4л, что ожидаемо привело к полному провалу). Кроме того, немцы сказали, что помогут Suzuki с разработкой гибридного варианта SX4 на основе своих секретных технологий (интересно каких?). Ничего из этого списка японцы так и не увидели.

Тем временем, немцы продолжали скупать акции Suzuki и довели свою долю в фирме до пятой части (20%). Тут у японцев лопнуло терпение и они подали на Volkswagen в суд, который обязал фирму продать свою долю в Suzuki обратно. Судебная война была нешуточной, но немцы проигралии ее во всех судах, включая суд в Лондоне, так что им пришлось отступить.

К сожалению, эта история отразилась и на Suzuki. Фирме пришлось искать деньги на выкуп акций, а тут еще и GM подложили им капитальную свинью в виде поделок GM-Daewoo… В итоге, Suzuki прекратила свою автомобильную деятельность в США, а затем и в Канаде, продав свой завод все той же GM.

На сегодняшний момент (вернее, по состоянию на 2017 год — фирма еще не опубликовала отчет за 2018 финансовый  год), фирма заработала почти 104 миллиона долларов чистой прибыли, продав продукции на почти два миллиарда. Не Toyota, конечно, но жить можно. За год фирма произвела и продала 3,338,281 автомобиля из которых примерно один миллион был продан в Японии, а остальные за границей. В общем, пусть живут и здравствуют.

Suzuki Fronte LC50

Прямой наследник все той же Suzulight, LC50 был специальной версией машины, которую можно было продавать только за границей. Ответ на вопрос «почему?» очень прост — помните ограничения на объем двигателя и магическое число «360»? Вот в этом-то и причина — у машины был двигатель объемом в пол-литра.

Название означает, что Suzuki находится на переднем краю рынка кей-каров (Front означает «спереди» по английски). Впрочем, так оно и было, по крайней мере, в Японии. Интересно, что требования к кей-карам никак не ограничивали их стоимость, так что многие такие машины оснащались довольно приличным набором дополнительного оборудования, таким как автоматические коробки, полный привод и кондиционеры.

Машина в музее выпущена в: 1970 году
Двигатель: 0.475 л, 3 цилиндра, 29 л.с.

Suzuki SC100 Coupe

В 1971 году на базе Suzuki Forte сделали микрокупе (модель LC10), а через несколько лет, на ее же базе выпустили новую модель Suzuki Cervo, для которой разработали новый движок объемом в 539 кубиков, благо, что в 1976 году законодательство в части кей-каров изменили и стало можно ставить движки до 550 кубов. Впрочем, по какой-то причине, новый двигатель оказался слабее, чем предыдущий и вся «спортивность» машины была утеряна. Не сильно огорчившись, Suzuki перепозиционирует машину с «молодых энтузиастов» на женщин, всячески подчеркивая ее удобство, красоту и тому подобные маркетинговые изыски.

В Европе же дела обстояли несколько иначе. Для этого рынка под капот поставили двигатель объемом в почти литр, который был мощнее на 20 «лошадей» своего японского собрата. Кроме того, цена была весьма низкой и вокруг этой модели тут же образовался круг последователей, причем он расширялся столь стремительно, что дилеры просто молили японцев о дополнительных поставках этих автомобильчиков. Молитвы их, судя по всему, услышаны не были, так что в Европу поставили всего около 10 тысяч LC100.

Машина в музее выпущена в: 1978 году
Двигатель: 0.975 л, 4 цилиндра, 47 л.с.

Suzuki CV-1

Нет, это не была попытка Suzuki конкурировать с Peel P50 (помните как Джереми Кларксон катался на нем по офису BBC?). Просто в то время, по японским законам, на автомобиль с двигателем объемом в 50 кубиков и менее, не требовались водительские права, чем и не преминули воспользоваться подростки и старики (которые не смогли пройти медосмотр). На таких машинах было запрещено выезжать на трассы, что, кстати, отражено в названии машины: CV означает community vehicle или «районное средство передвижения».

У машины был, разумеется, двигатель объемом в 50 кубиков, автоматическая коробка и опускающиеся окна. Дверь, правда, была одна, как и сиденье для водителя (о пассажирах не было и речи). Фара тоже была одна, но позже их стало две, на всякий случай.

Машина была чрезвычайно маленькой — ее длина была чуть меньше двух метров, а вес всего 145 килограмм. Впрочем, даже с такими параметрами двигатель мог разгонять ее всего до 32 км\ч, чего, впрочем, вполне хватало, чтобы проехать по району или заехать в магазин, прикупить молока, хлеба, сакэ или чего-то еще, что японцы обычно покупают.

Автомобиль выпускали пять лет, пока японское правительство, наконец-то, не вышло из сонного оцепенения и, озабоченное растущим количеством бесправных (в прямом смысле) водителей на дорогах (ибо тут подсуетились не только автопроизводители, но и фирмы по выпуску мопедов и мотоциклов) и не постановило, что права нужны всем. Это означало конец данного сегмента рынка и, продав несколько сотен таких машин, Suzuki вернулась к тому, что получалось у нее лучше всего: выпуску кей-каров.

Машина в музее выпущена в: 1981 году
Двигатель: 0.05 л, 1 цилиндр, 32 км\ч.

 

Продолжение следует