Pofigism as a lifestyle 2.0

Музей Louwman — Часть 15. Sbarro, SAIC, Sizaire, Spyker


Продолжение. Начало здесь

Sbarro_Logo

В 1971 году швейцарский автомобильный дизайнер Франко Сбарро (полное имя Francesco Zefferino Sbarro) открыл свою небольшую фирму и начал выпускать мелкосерийные (даже, можно сказать, микросерийные, потому что количество машин одной модели редко переходило за пять-десять штук) и довольно необычные (даже эпатажные) автомобили. С точки зрения необычности и эпатажности он, конечно, не переплюнул классика жанра Луиджи Колани, но находится где-то рядом. Чего только стоит Sbarro Daimler или Gecko с бесступичными колесами (фильм Tron видели? там такой мотоцикл есть).

Сбарро начинал с постройки репликаров и преуспел на этом поприще, выпустив в свет реплику (вернее, творческое переосмысление) Bugatti Type 41 Royale, британской Lola T70, копий BMW 328 (включая вариант Baby — для детей) и так далее. Затем он перешел на создание странных, даже иногда сумасбродных (погуглите Sbarro 4×4+2) машин, но желающие купить такое произведение современного автоискусства находились, так что с деньгами у фирмы проблем не возникало.

На сегодняшний день, фирма занимается все тем же, чем и последние почти 50 лет — странными концептами, уникальными машинами и даже открыла две школы дизайна, где студенты учатся создавать сногсшибательные и сумасшедшие машины. Понятно, что в большую серию они не идут, но этого, в принципе, и не требуется — доход фирмы приносят единичные эксклюзивные продажи по такой же эксклюзивной цене.

Кстати, к известной фирме-продавцу пиццы эта контора отношения не имеет.

Sbarro Challenge I

IMGP7009

Эта машина создавалась с оглядкой на аэродинамику, поэтому у нее нет привычных всем зеркал (вместо них на заднем левом крыле установлена камера, изображение которой выводится на два экрана, установленных в дверях — как у современной нам Audi e-Tron). Двигатель взяли у Mercedes-Benz 500, а фары были сделаны «по мотивам» Ford GT40. Ветровое стекло заходило на крышу и его можно было сдвинуть, в стиле обычного люка. Дворники были выполнены в виде пропеллера и очищали стекло, вращаясь вокруг своей оси (интересно было бы посмотреть на них в работе!).

С технической точки зрения все было довольно круто — коэффициент аэродинамического сопротивления 0.26, полный привод,  автоматическая коробка от Jeep Cherokee и 350 (или 380, по желанию заказчика) лошадей под капотом. В стандартное оборудование входила стереосистема с графическим эквалайзером и CD приводом, а также видеомагнитофон, изображение которого выводилось на уже упомянутые экраны в дверях (не уверен, что это было очень удобно при движении).

Кстати, сиденья не двигались, но их делали специально под формы заказчика. Что происходило если этот самый заказчик набирал (или снижал) вес  — то есть науке неведомо.

Машина в музее выпущена в: 1985 году
Двигатель: 5.0 л, V8, 380 л.с., 300 км\ч

SAIC_Motor_logo

История фирмы началась в 1910 году, что делает ее одной из самых старых китайских автофирм. Начиналось все скромно — с небольшой ремонтной мастерской, носившей громкое название Завод по ремонту машин при председателе руководства французской колонии (Machinery Repairs Factory of the Chairman’Bureau of French Colony). Затем, эта самая ремонтная мастерская расширялась и включила в свой состав несколько известных шанхайских фирм (только не просите меня переводить их названия на русский, ибо я просто подвинусь оставшимся у меня разумом): Baochang (бывшая Kolbenshmidt Shanghai Piston Co. Ltd.), Yangfuxing Machinery Manufactory (бывшая Chassis Plant of Shanghai Huizhong Automotive Manufacturing Co.Ltd.) и Zhengxingtai Car Maintenance (до вхождения в состав фирмы называвшейся Shanghai Automotive Transmission Company).

Затем, в 1949 году, все это было реорганизовано в Shanghai Bus Company Maintenance, в состав которой дополнительно вошли Shanghai Automotive Engine Factory, Shanghai Bus Factory и Liwei Motor Company), которая стала самой большой фирмой, выпускающей запчасти и занимавшейся мелкосерийной сборкой автобусов и грузовиков в Китае.

В начале 1950-х, партия сказала «надо» и фирма, которая к тому времени стала государственной (а как же иначе при коммунистах-то?) и вобрала в себя еще Shanghai City Diesel Parts Manufacturing Company и Shanghai City Power Equipment Manufacturing Companу, занялась разработкой своего первого легкового автомобиля Fenghuang (феникс).

Первый вариант машины, представленный в 1958 был копией FSO Warszawa (лицензионная копия Победы), а двигатель был китайским Nanjing NJ050 (нелицензионной копией движка от все той же Победы). Второй вариант вышел под тем же названием, но был копией Plymouth 1958 года, с двигателем Nanjing CN070 (рядная шестерка, выдающая 70 «лошадей»). Этот вариант тоже в серию не пошел и пред очами партийного руководства представла машина Jiaotong, являющейся гибридом первых двух машин (скрестили ужа и трепетную лань, короче). Она тоже не пошла в серию и, в качестве последнего китайского предупреждения, заводу была дана еще одна попытка. На этот раз китайцы скопировали Mercedes W220 и, судя по всему, успешно, ибо уже расставшееся со всякой надеждой увидеть что-то приличное, партийное руководство, облегченно вздохнуло и приказало поставить машину на поток под названием Fenghuang .

Shanghai SH760A

IMGP7218

В 1964 году имя машине сменили на Shanghai SH760 и автомобиль с таким именем выпускался аж до 1991 года. Предназначался он для партийного руководства и чиновников средней руки. Если провести параллели с СССР, то как у нас выдавали Волги тем, кто не дорос до Чайки или ЗиЛ, то в Китае SH760 занимала нишу этой самой Волги, а Чайка и ЗиЛ были от Hongqi. Как-то так.

Конкретно эта машина в музее была доставлена туда абсолютно новой и не прошла и километра. На спидометре 0, что странно, ибо я ожидал увидеть там хоть пару километров тестового пробега, а салон еще в пластиковых чехлах. Купил ее музей в 1986 году.

Машина в музее выпущена в: 1986 году
Двигатель: 2.2 л, 6 цилиндров, 90 л.с.

Но вернемся к SAIC. До 1980-х фирма не выпускала легковых машин кроме SH760 (которую в последние годы выпуска переименовали в SH7221), поскольку партийные заказы были, в основном, на тяжелую и автобусную технику. Впрочем, вскоре в стране началась оттепель и в Китай хлынули западные автофирмы, которые начали создавать СП с местными компаниями и дело сдвинулось с мертвой точки. Первыми на рынок пришли немцы и вскоре на свет появилась фирма Shanghai Volkswagen.

Для сотрудничества с немцами, компания была реорганизована и стала называться Shanghai Tractor & Automotive Industry Company, то есть, STAIC. Первой моделью стал адаптированный к условиям Китая вариант VW Passat B2 под названием Santana, выпускавшийся, кстати, на мощностях STAIC до недавнего времени — выпуск прекратился только в 2012 году.

В 1990 году фирма была опять переименована и стала называться Shanghai  Automotive Industry Corporation, то есть, пришла к современному названию SAIC. Затем, завидя успех немцев на китайском рынке, туда потянулись и все остальные. В 1997 году было образовано СП SAIC-GM, потом SAIC-GKN, SAIC-Visteon. SAIC-IVECO и т.д.

Впрочем, для некитайцев, фирма SAIC не была на слуху. Широкая известность пришла к ней, когда она, напару с Nanjing Motor Company, купила обанкротившийся MG Rover, причем так, что права на бренд MG ушли к Nanjing, а все производство Rover — к SAIC. Кстати, права на имя Rover ушли к Ford, поэтому Роверы в Китае стали производить под брендом Roewe.

Затем, SAIC купила Nanjing Motors и, восстановив историческую справедливость, объединила MG и Rover (пардон, Roewe) под одной крышей, начав продажи своих машин в Европе под брендом MG. Кроме того, фирма владеет (напрямую или через СП) брендами Bao Jun, Maxus (да, та самая Газель Максус, в девичестве LDV Maxus, была продана SAIC), Sunwin (автобусы), Hong Yan (грузовики), Yue Jin (развозные фургоны) и Wuling.

Фирма неплохо себя чувствует на китайском рынке (чуть более 7 миллионов проданных автомобилей в 2018 году — это не шутка!) и потихоньку начинает выползать за пределы Китая, продавая свои машины в Европе. Например, на английском рынке они предлагают небольшой седан MG3 и два кроссовера ZS и GS. Продажи пока что скромные (за весь 2018 год в Европе были проданы около 9 тысяч MG от SAIC), но они растут, чему способствует семилетняя гарантия (правда, дьявол кроется в деталях: пробег ограничен 80 тысячами миль, чего, впрочем, среднестатистическому покупателю должно хватить) и беспроцентные кредиты, раздаваемые направо и налево.

Думаю, что через несколько лет европейцы перестанут настороженно относиться к китайским машинам, а те подтянут качество и SAIC сможет отобрать приличную долю рынка. Так что неуклюжие и криво собранные китайская сборная солянка нелицензионных копий останется в кунсткамерах, а на дорогах будут ездить вполне современные автомобили, сделанные в Поднебесной.

Sizaire Naudin Logo

Когда я начал искать информацию о фирме Sizaire, я даже и не подозревал, что под этим брендом существовали три независимые друг от друга фирмы, основанные, правда, все теми же людьми — братьями Сизер (Sizaire).

Все началос в 1900 году, когда два брата Сизер, Морис и Жорж заинтересовались автомобилями. В 1903 году они, с другом по имени Нарден (Nardin) сняли небольшое помещение для постройки автомобиля собственной конструкции и организовали компанию, получившую название Sizaire-Naudin.

Первый автомобиль фирмы появился на свет в 1905 году и, несмотря на то, что, в целом, был довольно простым и оснащался одноцилиндровым двигателем, получил независимую переднюю подвеску. Публика приняла машину довольно тепло и появились первые заказы. Проблема в том, что денег у фирмы не было, а на существующем «заводе» можно было выпускать максимум две машины в неделю.

В 1906 году некто маркиз де Крюсоль предложил братьям вложить приличную сумму денег в их производство в обмен на потерю ими контроля за компанией. Братья согласились и производство начало расширяться, принося владельцам приличный доход. Проблема была в том, что маркиза интересовал только автоспорт и выигранные компанией призы, так что когда в 1912 году машины фирмы не смогли выиграть ни одну гонку, он уволил братьев из созданной ими же фирмы. С этого момента начинается история Sizaire-Berwick, но пока что я лучше расскажу о кончине (довольно бесславной, кстати, Sizaire-Naudin).

После увольнения братьев Сизер, компания продолжала выпускать созданные ими автомобили, а попутно начала производить оборудование для армии, на чем и прожила военный период. После войны, компания продолжила выпуск устаревших еще в 1914 году, машин, но продажи, за отсутствием новых моделей, не росли и в 1921 фирма обанкротилась. такие дела.

Sizaire Naudin Voiturette

IMGP6827

Типичный автомобиль от SIzaire-Naudin был создан еще в эпоху братьев Сизер. Как я уже говорил, ничего примечательного, кроме того факта, что у машины была всего одна педаль, отвечавшая за сцепление и торможение двигателем (похоже на то, что через 100 лет сделали  у Nissan LEAF и назвали Nissan e-Pedal). Ну и клаксон зачем-то установили на капоте.

Машина в музее выпущена в: 1912 году
Двигатель: 1.2 л, 1 цилиндр, 8 л.с.

 

Sizaire Berwick Logo

Sizaire-Berwick

После размолвки с маркизом, братья познакомились с неким Фредериком Бервиком, английским представителем фирмы Corre La Licorne, а заодно и владельцем небольшой фабрики. Бервик предлагает братьям сотрудничество в области выпуска автомобилей и на свет появляется новая компания Sizaire-Berwick.

Первой машиной новой компании стал Sizaire-Berwick Model 20 — довольно большой (особенно по меркам их предыдущей фирмы) автомобиль с 4-хлитровым двигателем. У машины было отопление салона, электрическое освещение салона (и дороги, как я понимаю), а кузов делала фирма Mulliner, так что стоило все это неслабо.

Впрочем, выпуск этой машины продолжался недолго — в 1914 году началась война и фирма переориентировалась на выпуск летательных аппаратов для британской армии. Параллельно шла разработка новой модели послевоенного автомобиля, производство которого было решено начать во Франции, когда вся эта заваруха устаканится.

В 1919 году братья вернулись во Францию и начали подыскивать место для нового завода для выпуска той модели, что они создавали всю войну. Но тут выяснилось, что их английский партнер, Бервик, не спрося их, начал производство этой машины в Англии. Разразился грандиозный скандал, который привел тому, что братьев в очередной раз выкинули из созданной ими фирмы. Впрочем, Sizaire-Berwick тоже долго не протянула (ее английское подразделение выкупила фирма Austin Motors и начала, наряду с единственной моделью Sizaire-Berwick, выпускать под этим брендом свои собственные машины Austin 20 и Austin 12). Через несколько лет, в 1925 году, нужда в дополнительных производственных мощностях для Austin отпала и английское отделение Sizaire-Berwick было закрыто. Через три года закрылось и французское подразделение и фирма перестала существовать. Такие дела.

Sizaire Freres Logo

Sizaire Freres

В 1923 году братья, основав новую компанию «Братья Сизер» (Sizaire Freres) представили на суд публики весьма прогрессивный, по тем временам, автомобиль. Вот этот:

Sizaire Freres 4RI

IMGP7063

Эта машина получила независимую подвеску всех колес (отсюда и индекс модели (4RI означает Quatre Roues Independentes, то есть, четыре независимых колеса), двигатель с алюминиевым блоком и усилителем руля (впервые в мире). Денег на серийный выпуск машины у братьев не было и им пришлось их собирать с мира по нитке.  Другая проблема заключалась в том, что покупатели побаивались технологических новинок от неизвестных фирм и не спешили покупать их автомобили.

В 1924 году первая партия машин была сделана и одна из них даже умудрилась принять участие в гонках Ленинград-Тифлис-Москва, где показала себя с хорошей стороны. Затем был успех на гонках в Монте-Карло, но претворить спортивные достижения в солидный счет в банке фирма не смогла. В 1927 году опять начинаются проблемы с деньгами и компанию пошла по рукам кредиторов, в конце-концов очутившись во владении одного из своих дилеров. Тот, впрочем, так и не смог возобновить производство и на этом история автомобилей Sizaire была, казалось бы, завершена.

Машина в музее выпущена в: 1924 году
Двигатель: 2.0 л, 4 цилиндра, 50 л.с., 120 км\ч

Я сказал «казалось бы», потому что у нее есть продолжение. Нет, братья Сизер автомобилями больше не занимались, тем более, что Жорж умер в 1927 году. Просто какими-то путями, лицензия на выпуск 4RI была продана в Бельгию, где была образована фирма Belga Rise, имевшая весьма характерный логотип, цельнотянутый у Rolls-Royce. Фирма начала выпуск этих машин под своим брендом, но об этом я расскажу как-нибудь потом, когда доберусь до обзора музея Autoworld в Брюсселе.

spyker_logo

Перейдем к голландскому «наше все» — Спайкеру (Spyker на английском или Spijker на голландском). В 1880 году братья Спийкеры Хендрик-Ян и Якобус (Hendrik-Jan и Jacobus Spijker) открыли свою небольшую кузнечную фирму. Автомобилями они стали заниматься только через 20 лет, представив публике свою первую модель, у которой был двигатель от Benz. Машина, впрочем, не вызвала никакого интереса у покупателей и братьям стало ясно, что с этим надо было что-то делать.

В результате, в 1903 году они создали модель 60HP, которая была весьма прогрессивной для того времени. На этой машине впервые в мире появились полный привод, шестицилиндровый двигатель и тормоза на всех четырех колесах. В этот раз, машиной начали интересоваться покупатели, причем, не только в Голландии, но и в других европейских странах. Единственной серьезной проблемой стало название фирмы — например, англичане просто не могли произнести Spijker, так что, в угоду им, название сменили на Spyker.

Последующие несколько лет фирма процветала. Ее машины зарекомендовали себя как весьма надежные и быстрые и покупатели расхватывали все, что фирма могла произвести, особенно этим отличались англичане. Однако, в 1907 году Хендрик-Ян утонул, возвращаясь из Англии — паром, на котором он плыл, перевернулся в шторм и затонул в 20 метрах от голландского берега. Спасти удалось только 11 человек из более, чем 140 и Хендрика среди них не было.

Оставшись без брата, Якобус не смог самостоятельно управлять фирмой и, в том же 1907 году, Spyker обанкротился в первый раз. Вообще говоря, несмотря на то, что автомобили фирмы были отличными и продавались за вменяемые (пусть даже и немалые) деньги, фирма Spyker шла всю свою историю от одного банкротства к другому. Что интересно, возрожденный Spyker (не имевший никакого отношения к первоначальному), прошел через похожую череду банкротств и странных бизнес-решений (чего только стоит покупка SAAB!).

Группа инвесторов выкупила активы Spyker, но в 1913 году фирма опять обанкротилась. На помощь пришли военные заказы и полуживая фирма объединилась с голландской авиационной фабрикой, после чего, предприятие стало называться Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek «Trompenburg. Как видите, фамилия Spyker из названия исчезла и превратилась просто в бренд. Войну фирма кое-как пережила на строительстве аэропланов, а после войны вернулась к производству дорогих спортивных автомобилей невероятной (для тех лет) надежности. Так, например, в рейтинге выживаемости, одна из машин Spyker установила мировой рекорд, проехав 30 тысяч километров без поломок, тем самым побив предыдущее достижение Rolls-Royce аж на 6 тысяч.

Поскольку финансовое состояние фирмы оставляло желать лучше (не сказать чего похуже), то в Spyker решили, что надо начать выпуск какой-то дешевой машины, чтобы увеличить продажи. Для этого, они договорились с Mathis и поставили на конвейер Mathis 10CV под брендом Spyker. Я думаю, что те, кто читают этот блог давно, уже вспомнили о таком же странном проекте Aston Martin под названием Cygnet, когда под именитым брендом на рынок выпустили переименованную Toyota IQ. Впрочем, перед Aston Martin не стояла цель заработать на этом «гадком утенке» — это просто была попытка удержаться в европейских нормах выбросов CO2.

Так вот, попытка выпуска на рынок дешевых Spyker не принесла компании денег (ибо зачем платить больше только за имя, если есть более дешевый оригинал?) и в 1922 году фирма опять обанкротилась. Ее перекупил дилер Spyker в Англии и какое-то время собирал машины по месту проживания из оставшихся от помершей фирмы запчастей. Таковых хватило аж на три года, но в 1925 году фирма закрылась. Хотел написать «навсегда», но… я думаю, что все в курсе о судьбе возрожденного Spyker, так что ничего говорить не буду.

Spyker 12/16HP

IMGP6833

Довольно известный в автомобильных кругах э… автомобиль. Впрочем, то ли я к этим самым кругам не принадлежу, то ли не в курсе автокиноиндустрии, но, как оказалось, эта машина считается самым киноактеристым Spyker из всех, поскольку она была звездой фильма «Женевьева», снятого в 1953. Я тоже о нем никогда не слышал, так что вы не одиноки в своем неведении.

Изначальный цвет машины неизвестен, поскольку ее перекрасили в зеленый, чтобы она лучше смотрелась на камере. После съемок фильма ее передали актеру, сыгравшем в этом фильме главную роль, а тот завещал ее музею в Голландии. Такие дела.

Машина в музее выпущена в: 1905 году
Двигатель: 2.5 л, 4 цилиндра, 16 л.с.

Spyker 7HP

IMGP7104

Уникальный (во всех смыслах) автомобиль был сделан в 1912 году, когда фирма отчаянно пыталась избежать очередного банкротства. Для этого, один из директоров решил создать маленький недорогой автомобиль… ну вы в курсе, да? Машину-то сделали и продавцы фирмы даже подсчитали, что они смогут продать минимум 100 таких автомобилей, но остальным директорам эта затея не пришлась по вкусу и проект зарубили на корню. Все, что от него осталось — вот этот автомобиль.

Машина в музее выпущена в: 1912 году
Двигатель: 1.1 л, 2 цилиндра, 7 л.с.

Spyker C4 Standard

IMGP7106

Один из самых последних «Спайкеров», сделанный английским дилером. У машины была довольно странная коробка передач, где рычаг двигался по схеме W (то есть, чтобы переключить передачу, его надо было отвести назад, в сторону и затем вперед). Ума не приложу, зачем это было надо. Видимо, так же думали и потенциальные покупатели, потому что за пять лет с начала выпуска фирма смогла продать всего 150 таких машин.

Машина в музее выпущена в: 1924 году
Двигатель: 5.7 л, 6 цилиндров, 70 л.с.

Spyker 15/22HP

IMGP7110

Машина, сделанная перед первым банкротством фирмы. Отличительной особенностью этой модели стала система централизованной смазки, причем, регулируемой вручную с помощью рычага на передней панели. В результате, сизый дым, присущий многим машинам того времени, исчез, а потребление масла уменьшилось на 80%.

Машина в музее выпущена в: 1907 году
Двигатель: 2.7 л, 4 цилиндра, 22 л.с.

Spyker 14/18HP

IMGP7112

Машина, на которой впервые сменили имя Spijker на Spyker в угоду английским клиентам.

Машина в музее выпущена в: 1906 году
Двигатель: 2.5 л, 4 цилиндра, 18 л.с.

Spyker C1 13/30 HP

IMGP7116

Первая послевоенная модель фирмы и, кстати, поначалу довольно успешная — продали почти 300 таких автомобилей. Логотип Spyker на ней впервые получил девиз Nulla tenaci invia est via, то есть, «для упорных нет препятствий».

Машина в музее выпущена в: 1919 году
Двигатель: 3.6 л, 4 цилиндра, 30 л.с.

Spyker 15/22HP Landaulette

IMGP7118

Единственный дошедший до наших дней Spyker в кузове ландоле. В остальном это та же самая модель Spyker 15/22HP о которой мы уже говорили.

Машина в музее выпущена в: 1907 году
Двигатель: 2.7 л, 4 цилиндра, 22 л.с.

Spyker C4 All-Weather Coupe

IMGP7120

«Всепогодное купе» от Spyker получило отделку салона под змеиную кожу, а под капотом разместился двигатель от Maybach. Это одна из последних машин Spyker, сделанных в Голландии. У автомобиля четыре запасных колеса, а на подставке для багажа сзади сделаны острые края, чтобы на них не катались мальчишки (интересный способ отвадить малолеток, конечно).  А еще у нее есть тормоза на всех четырех колесах и зеркало заднего вида.

Машина в музее выпущена в: 1924 году
Двигатель: 5.7 л, 6 цилиндров, 70 л.с.

Spyker 60HP

IMGP7124

Ну вот, собственно, и машина, с которой все началось. Она настолько важна для музея, что ее поместили в отдельный павильон.

У машины, как я уже говорил, впервые в мире появились тормоза на всех колесах, полный привод и шестицилиндровый двигатель. Мне смутно кажется, что кто-то из французов сделал шестицилиндровик раньше, но навскидку я вспомнить не могу, а искать лень.

Автомобиль участвовал в гонках из Голландии в Англию и в 1904 году был выставлен в Хрустальном Дворце в Лондоне (Crystal Palace). В 1920 году автомобиль восстановили до первоначального состояния, но затем его выкупил один из директоров постоянно банкротившейся фирмы и начал им пользоваться как повседневной машиной. В результате, машину постоянно переделывали и от нее мало что осталось, пока, наконец-то, ее не приобрел музей Louwman и после пятилетней процедуры восстановления по старым чертежам и фотографиям, она не приобрела тот же вид, в каком ее выставляли в Хрустальном Дворце.

Машина в музее выпущена в: 1903 году
Двигатель: 8.8 л, 6 цилиндров, 60 л.с., 110 км\ч

Продолжение следует

 

 

 

 

комментария 3

Subscribe to comments with RSS.

  1. julianikitina said, on Июнь 9, 2019 at 21:52

    Дааа…Талантливые ребята были эти братья Сизер (Sizaire)…Столько идей… Но увы(

    • pofigist said, on Июнь 10, 2019 at 06:54

      Так часто бывает. Идей много, а реализовать их невозможно из-за отсутствия маркетинговых способностей.


Добавить комментарий для julianikitina Отменить ответ

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: