Музей автомобилей Хейнса — Часть 5. Datsun, Duesenberg, Facel Vega, Ferrari, FIAT, Gilbern, Gordon-Keeble

Продолжение. Начало здесь

Поскольку в прошлом выпуске неизвестных (или, вернее, почти неизвестных) брендов было мало, в этом части я попробую восполнить сие упущение.

 

 

Жили-были в Японии начала 20-го века три товарища, которые решили заняться выпуском самоходных повозок и в 1914 году они сделали свой первый автомобиль, который назвали DAT. Имя ему дали по первым буквам фамилий — Den, Ayoyama и Takeuchi, а сама фирма называлась вообще непроизносимым для европейцев образом — Kaishinsha Motorcar Co.

В то время, впрочем, как и сейчас, японское правительство активно вмешивалась в процесс автомобилизации и принимало кучу ограничений на размеры и мощность самобеглых аппаратов. Поэтому когда оно приняло решение о необязательности регистрации машин с двигателями менее 500 «кубиков» (предтечи современных кей-каров), многие фирмы, в том числе и Кайшинша, отреагировали и начали выпуск именно таких машин. Поскольку автомобиль был меньше, чем DAT, они его назвали «сын DAT», или Datson. Впрочем, через пару лет, название они сменили на Datsun, которое, по каким-то причинам, понравилось им больше, чем предыдущее.

Перед второй мировой, фирма начала производить армейские грузовики под брендом Nissan,  что дало фирме некоторую известность (не сказать, чтобы очень позитивную) среди американских военных, поэтому после войны, когда фирма провела ребрендинг и стала называться Nissan, автомобили, которые шли на экспорт называли Datsun, чтобы избежать ненужных ассоциаций с войной. Так продолжалось где-то до 1960-х, когда, после очередного ребрендинга, было принято решение о выводе на американский рынок относительно дорогих машин под брендом Nissan (и, соответственно, организации Nissan America), а дешевые машины продавать под маркой Datsun. Впрочем, разделение оставалось чисто условным, поэтому на некоторых рынках все машины назывались Nissan, а на других — Datsun.

В музее есть только один экспонат от Nissan/Datsun, зато какой! Это Nissan Fairlady Z, он же Datsun 240Z Samurai образца 1972 года —  прародитель современных 370Z и им подобных спортивных машин от Renault-Nissan. Английские фанаты подобных машин заточили огромный зуб на Nissan/Datsun, потому что его появление подорвало продажи MG и Triumph на американском рынке настолько, что им пришлось полностью свернуть продажи и убраться оттуда, поджав хвосты.

Кстати, Datsun 240Z был пионером в продажах так называемых «восстановленных» машин (refurbished). Фирма выкупала старые машины, отправляла к себе на завод и полностью перебирала их, после чего, продавала с серьезной скидкой, относительно таких же новых автомобилей. Знающие фанаты бренда охотились именно за такими машинами, поскольку в них уже были устранены все «детские болезни», а цена была намного более приемлемой.

 

Короткая сстория бренда — это рассказ о двух инженерах, которые прекрасно разбирались в технике и, при этом, ничерта не понимали в бизнесе. Фирма была образована в Америке двумя немецкими эмигрантами: Фредериком и Августом Дюзенбергами с целью выпуска самых быстрых спортивных автомобилей в мире. Впрочем, таких идеалистов тогда было много (да и сейчас их полно, стоит только посмотреть на несметное количество мелких британских фирмочек типа Radical, Zeno или Ariel), так что конкурентов у них было — хоть отбавляй. И хотя машины у них получались просто отличными, с кучей технических новшеств (например, они были первыми, кто поставил рядную «восьмерку» на автомобиль), то с финансовой точки зрения, все было хуже некуда.

Поэтому, братья вздохнули с облегчением, когда уже много раз упомянутый в этой серии обзоров мистер Корд, купил их контору и поставил перед ними очень простую цель: создать самый большой, самый быстрый, самый роскошный и самый дорогой автомобиль в мире. Честно говоря, я, как инженер, тоже бы запрыгал от счастья, если бы ко мне пришел босс и сказал «делай, что хочешь — бюджет у тебя не ограничен, а результаты должны быть самыми-самыми, невзирая ни на что». Но, почему-то, мне все время говорят, что мой отдел сжирает слишком много денег, сроки срываются, а результаты обычно именно такие, какими должны быть, но ни на йоту не лучше, чем надо. Но я отвлекся…

Результатом деятельности братьев стал Duesenberg J Derham Tourster (на снимке — модель образца 1931 года). И если машина не была самой мощной и быстрой в мире (хотя 265 лошадей под капотом весьма впечатляли в то время — да и сейчас тоже), зато в смысле цены все было в порядке — она стоила около 20 тысяч долларов. И это в те времена, когда инженер получал около 1500 долларов в год. Немудрено, что «Дюзи» полюбился всяческим гангстерам, банкирам и магнатам, что, зачастую, означало одно и то же. Впрочем, счастье продолжалось недолго, потому что на дворе стояли трудные времена Великой Депрессии и фирма, не набрав достаточно богатых клиентов, обанкротилась вместе со всей автоимперией Корда. Такие дела.

 

 

Это уже представитель Старого Света — фирма из Франции, которая за свою десятилетнюю историю успела выпустить всего две модели, перед тем, как ушла с рынка. Все началось с того, что кто-то в фирме FACEL (название расшифровывается, как «кузнечная и конструкторская мастерская департамента Эр и Луар») решил, что они слишком долго занимались производством кузовных панелей для всяческих там совсем нефранцузских Фордов, а поскольку национальный автопром не выпускал ничего приличного (ввиду жутких налогов очередного социалистического правительства, надо заметить), то пора вставать с колен и заставить гнусных американцев трепетать при виде сине-бело-красного триколора. В итоге, было принято решение создать самую-самую машину (мы это уже проходили, так?) и на свет появился автомобиль под названием Facel Vega. Впрочем, фирма была тут же переименована в Facel Vega и, чтобы ее не путали с автомобилем, последний назвали Facel Vega Facel (с воображением, в отличие от патриотизма, у них все было очень плохо).

В итоге, на рынке появился шикарный автомобиль ручной сборки:

Это Facel Vega Facel HK 500 образца 1958 года. На него поставили 6.3л V-образную «восьмерку» от проклятых империалистов из Крайслер (ничего более родного, видимо, не нашлось), который выдавал аж 390 л.с. и разгонял машину до 240 км\ч. Автомобиль собирали вручную и стоил он немало. Да и налоги никуда не делись, поэтому более трех четвертей машин уходили на экспорт.

Осознав, что что-то не так в отечестве, фирма создала Facel Vega Facelia и рекламировала ее как полностью французскую машину для французов. Только вот двигатель пришлось поменять на 1.6л и кое-что кое-где удешевить. Но машина продавалась довольно плохо (за все время было построено около 1100 автомобилей, несмотря на претензии массовости) и немалую роль в этом сыграл патриотичный двигатель, который оказался очень ненадежным. В итоге, в 1964 году в дело вмешалось французское правительство и прибило агонизирующую компанию. В общем, фирма приняла смерть от коня своего. Такие дела.

 

 

 

Временно вернемся к общеизвестным (и здравствующим) автопроизводителям. В музее выставлены несколько моделей Феррари, но поскольку этих самых моделей они наклепали, как грязи, а распространены они не хуже, чем, скажем, Форд Фокус, то я сфотографировал только одну из них, которую я раньше как-то не встречал.

Это Ferrari 512 Berlinetta Boxer образца 1980 года (выпускали ее с 1976 и по 1981) и, в общем-то, ничем особым не выдается из ряда остальных Феррари.

Слово Boxer в названии появилось из-за того, что в ней использовали оппозитный 12-цилиндровый двигатель, поршни которого двигаются как будто перчатки боксеров в поединке. Сегодня такие двигатели вовсю использует, например, Subaru. Еще одна особенность машины заключается в названии — обычно Феррари называют по объему одного цилиндра двигателя в кубических сантиметрах. То есть, 365 модель имеет двигатель объемом в 4.4л (365*12 примерно равно 4.4), что, разумеется, очевидно всем и каждому. А в этой модели номерную систему поменяли и 512 означает 5 литров и 12 цилиндров.

Как и все Феррари, машина получилась очень быстрой — ее максималка составляет 310 км\ч. Скорость «до сотни» производителем не указана, а вместо нее приведена другая, более впечатляющая цифра — до 100 миль в час она разгоняется за 10 секунд. Из проблем, присущих этому автомобилю, автожурналы указывают на недостаточную поворачиваемость на скорости выше 250 км\ч. Как говорится, нам бы их проблемы…

 

 

Редкий обзор автомузея обходится без чего-то итальянского. Обычно это Феррари, Ламборгини или еще что-то в этом роде, но иногда там есть и что-то попроще. Впрочем, к этому экспонату слово «попроще» подходит как нельзя лучше. Встречайте FIAT 600D образца 1965 года.

Это твоческая переработка обычного 500 и с форсированным двигателем, который развивал аж 25 л.с при объеме в 737 кубиков. Впрочем, машина сама, похоже, осознала собственные недостатки, находясь в компании с многосотсильными монстрами и грустно забилась в угол.

 

Форды в музее представлены американскими монстрами (ну не выставлять же там Escort или, не к ночи будь помянута Sierra!), поэтому я не пожалел на них места на карте памяти. Встречайте прародителя моего кабриолета — Ford Fairlane Skyline Retractable образца 1958 года.

Меня в этой машине поразило то, что Форд, несмотря на 50 лет прогресса, применил точно такое же решение в Ford Focus CC: двухсекционная крыша, огромная задница машины и относительно небольшой салон. А ведь прошло уже 50 лет. Пятьдесят лет, Генри!

Ford Country Squire LTD (1979 год) представляет собой прекрасный образчик американской автомобильно-инженерной мысли того периода, когда бензин стоил дешевле воды.

Длина его составляет 6.6 метра, а двигатель «всего то» 5.8л. Я не думаю, что на таком танке очень удобно разъезжать по узким улицам английских городов, а уж на многуровневные стоянки вообще заехать шансов не будет. Но кто-то все-таки решился импортировать этот мастодонт в наши края. Хотелось бы мне обладать такой же смелостью и пренебрежением к финансовым проблемам!

Ну и напоследок — хотрод.

Поначалу я хотел поприкалыватья над типично американским способом изуродовать то, что некогда было приличным и, как в случае с этой машиной (донором для нее послужил Ford T), историческим раритетным автомобилем, но тут выяснилось, что переделкой занимались англичане, а движок в нее всадили, соответственно, Jaguar V12. Так что я лучше просто заткнусь.

 

Название фирмы Gilbern получилось от первых букв в именах основателей: Giles Smith и Bernard Friese.  Странный союз валлийского мясника (Smith) и немецкого инженера (Friese) произвел на свет что-то еще более странное: валлийскую автофирму. Для непосвященных, могу сказать, что Уэльс в Британии — это что-то типа… ну если не Чукотки, то чего-то столь же странного и малоразвитого. Так что появление фирмы, нацеленной на выпуск спортивных машин в деревне в Уэльсе примерно равнозначно появлению такой же конторы где-то в Мухозадрищенске.

Впрочем, машины у них получались неплохими, хотя и дорогими даже мелкосерийного производства. Да и спортивными их поначалу назвать тоже было сложно: первая модель, Gilbern GT, вышедшая в свет в 1959 году разгонялась всего до 150 км\ч.

В музее представлена только третья модель компании — Gilbern Invader 1971 года, в кузове «универсал». Эта машина позиционировалась как люксовая, с электрическими стеклоподъемниками, отделкой приборной панели из орехового дерева и трехлитровым двигателем. Разгон до «сотни» занимал 10 секунд, мощность двигателя была 141 л.с. а максималка составляла 190 км\ч. В общем, довольно прилично даже по современным меркам. Для семейного универсала, конечно, но уж никак не для спортивной машины.

Фирма прекратила существование в 1974 году, сделав, в общей сложности, за 15 лет своей короткой и нелегкой жизни около тысячи автомобилей.

 

 

 

Ну и напоследок (я уже замучился выискивать информацию обо всех этих безвременно ушедших компаниях!) поговорим о первой и единственной модели, выпущенной фирмой Gordon-Keeble. Я уверен, что об этой конторе мало кто слышал, причем не только в России, но и в самой Англии.

Это еще одна попытка (сколько уж их было-то в истории автомобилестроения!) создать роскошную, красивую, нестандартную и быструю машину. То есть, что-то непохожее на то, что выпускают обычные автопроизводители, озабоченные только низменными интересами вроде подсчета прибыли. Только вот реальность этого мира такова, что те, кто считают центы и планируют доходы от не самых лучших, быстрых и красивых машин, получают прибыль и живут. А те, кто ставит во главу угла какие-то высокие идеалы, заканчивают собственным банкротством. Так вышло и в этот раз.

Кузов от Джуджаро. Сборка — Бертоне. Двигатель 5.4л (300 л.с.) от Шевроле. Банкротство в Англии. Всего сделали 99 таких машин, так что это очень большая редкость на рынке древностей.

К слову, владельцы фирмы выбрали очень странный объект для изображения на фирменном гербе — черепаху. Она попала туда случайно, когда забрела в гараж, в котором проводили фотосъемку для будущей рекламной компании. Кому-то из владельцев фирмы так понравился контраст медленно ползущей черепахи рядом с быстрым автомобилем, что он не нашел ничего лучшего, чем поместить ее изображение на шильдик. Как вы лодку назовете…

Продолжение следует