Музей автомобилей Хейнса — Часть 4. Chevrolet, Citroen, Cord и Daimler

Продолжение. Начало здесь

 

 

В этот раз начнем с очень известного автопроизводителя, а потом плавно перейдем к менее известным.

На переднем плане — Chevrolet Fleetline Aerosedan образца 1947 года. Ничем особо не примечательная машина, кроме того, что за вариант с шестицилиндровым 3.5л двигателем просили всего 880 долларов. Дешево и сердито. Впрочем, на многих рынках Шевроле и его производные типа Опеля всегда считались бюджетными марками. За исключением редких, но метких суб-брендов, об одном из которых сейчас и пойдет речь.

Для тех, кто не в курсе — это Chevrolet Corvette C1 1958 года выпуска. Интересно, что первоначальный проект Corvette оказался если и не полностью провальным, то очень близким к такому положению дел. Проблем было несколько: машина получилась медленной, неповоротливой, некачественной и не то, чтобы особо красивой. К концу 1950-х решение было найдено: на машину поставили движок V8, который развивал 270 л.с., типично-американскую задумчивую автоматическую коробку заменили на трехступенчатую ручную, наляпали хрома везде, где только можно. А рулить проектом поставили русско-еврейского эмигранта из Лениниграда Жору Аркус-Дунтова. Именно ему, кстати, мир обязан тем, что проект Corvette остался в живых и процветает до сих пор.

Еще одна американская «икона» — Chevrolet El Camino 1970 года. В то время, у «синих воротничков» (эвфемизм, означающий рабочий класс) в Штатах появилось развлечение — гонки на рабочих машинах. А поскольку основной рабочей машиной в Штатах являются пикапы (в отличие, скажем, от Англии, где пикапы не особо распространены, зато фургоны очень даже в чести), то Шевроле решил сделать такой вот суперспортивный (о чем, кстати, говорит шильдик SS на боку — SuperSport) пикап. Целевая аудитория была просто счастлива и, несмотря на все недостатки такой машины (маленький кузов, по сравнению с другими пикапами, а о проходимости можно скромно умолчать), ее раскупали в приличных количествах.

Кстати, несмотря на чисто утилитарную идею этой машины, я бы хорошо подумал перед тем, как соревноваться с ней в «кто первый уедет со светофора» — 350л.с и «восьмерка» под капотом тому весьма способствуют.

Еще один спортивный автомобиль: Chevrolet Camaro Z28.

Гроза фордовских Мустангов, продававшаяся в диких количествах фанатам так называемых «мускулистых автомобилей» (muscle car) — в 1978 году, откуда родом данный экспонат, было продано 272631 Camaro Z28. И это несмотря на то, что по «мышцатости» он проигрывал даже своему собрату El Camino, поскольку под капотом было «всего» 175л.с. Зато недорого и спортивно — то, что нужно молодежи.

Сладкая парочка двух Корветов. На переднем плане Chevrolet Corvette C5, а слева от него — Chevrolet Corvette Convertible 2006 года (предпоследняя модель).  Двигатель последнего, кстати, развивает 400 л.с. и разгоняет машину до «сотни» за 4.2 секунды. При этом стоит автомобиль не так, чтоб уж очень дорого — около 60 тысяч долларов.

Из забавного — цитата из руководства пользователя «не пытайтесь переключаться с пятой на четвертую передачу на скорости свыше 277 км\ч. Аналогично, не переключайтесь с четвертой на третью передачу при скорости выше  200 км\ч.»  Нам бы их проблемы, как говорится…

 

А теперь — из Америки возвращаемся в Европу, посмотреть на французов. Ненадолго, я обещаю.

Руководство Citroen давно хотело сделать какое-нибудь крутое спортивной купе, но мечту воплотить в реальность фирма смогла только после того, как она купила Maserati в 1968 (всю контору, не одну машину). Удивительно, но Citroen SM получился очень надежным и очень быстрым, несмотря на французскую сборку и движок от Мазерати (2.7л V6, 170 л.с.). Как видно, и чудеса случаются. Даже с французскими производителями.

 

 

 

Про мистера Корда я уже рассказывал здесь, когда писал про Auburn, поскольку этот бренд входил в автоимперию под названием ACD (Auburn/Cord/Duesenberg). Машина на фотографии сделана самой фирмой Cord и, в какой-то мере, стала ее могильщиком. Дело в том, что по тем временам в этой машине было сенсационно новым все — начиная от шокирующего дизайна, передним приводом, ручной роботизированной коробкой с предварительным выбором передачи (то, что Фольксваген сейчас называет DSG) и заканчивая автоматически выдвигающимися фарами (которые, к слову, нормально не работают ни на одной машине, по крайней мере, мне так кажется). В итоге, технические проблемы привели к почти полному отсутствию спроса и, спустя всего два года после торжественного выхода в свет, производство было остановлено ввиду банкротства фирмы Cord. Такие дела. А жаль.

В этой части речь пойдет вовсе не о немецком Daimler, который Daimler AG (то есть, контора, которая делает машины под брендами Mercedes Benz и Smart), а той, которая Daimler Motor Company (фирмы сейчас нет, а бренд получила в свое владение индийская Tata вместе с Jaguar и Land Rover). Первая, кстати, произносится как Даймлер, а вторая — Дэймлер. Небольшая разница, но, как и с тем сусликом, она есть. Впрочем, детально о фирме я писал все в том же 2009 году, так что можете ознакомиться с ее историей здесь.

Первый автомобиль, который Daimler стал продавать на британском рынке, был в кузове Wagonette и вышел на рынок очень вовремя — как раз после того, как в Англии отменили исключительно дурацкий закон об ограничении максимальной скорости 4 (четырьмя!) милями в час (чуть более 6 км\ч). Кроме того, теперь перед машиной не должен был идти человек с красным флагом. В ознаменование этого, Daimler повысил максимальную скорость своего драндулета аж до 24 миль в час (40 км\ч), что, впрочем, было ровно в два раза больше законных 12 миль\ч.

А это уже первый серийный автомобиль, сделанный компанией в Англии — Daimler Limousine 1905.

Он отличался двумя техническими новшествами — съемной крышей и цепным приводом. К слову сказать, тем, кто жалуется, что современным машинам надо делать ТО слишком часто, неплохо было бы задуматься над таким вот фактом: цепную передачу в этом монстре надо было снимать и вываривать в смеси жира и графита каждые два дня. Сравните  это с заменой ремня каждые 100 тысяч км и восплачьте над мрачной судьбой шоферюг того времени.

Перед вами, как ни странно это звучит, полицейский автомобиль. Вариант Daimler Dart для службы охраны порядка выпускался ограниченной серией и оснащался двигателем V8. Предназначался он для отлова так называемых «гощиков из кафешек» (Cafe racers). Само по себе явление таких гонщиков появилось в 1950-е годы в Лондоне и быстро распространилось в больших городах Британии. Идея состояла в том, чтобы найти улицу, в начале которой было какое-то кафе, которое становилось «базой» для мотоклуба и проехать эту улицу из конца в конец за то время, пока в музыкальном автомате в кафешке играет какая-то мелодия. Да, мне тоже это кажется идиотизмом, но вот так развлекалась молодежь загнивающего Запада в то время, когда советский народ строил социализм…

Песни выбирались все короче, а мотоциклы — все мощнее. И так продолжалось до тех пор, пока полиция не сообразила, что с этими предтечами стритрейсеров надо что-то делать и не закупила мощные спортивные машины для отлова нарушителей. Впрочем, программа эта продолжалась недолго, потому что оказалось, что полицейским тоже не чужда идея погонять по улицам города (причем, в отличие от стритрейсеров, вполне законно) и количество нарушений правил дорожного движения со стороны блюстителей порядка перешло все мыслимые границы. В итоге, программу прикрыли, а машины продали по дешевке.

Продолжение следует