Музей автомобилей Хейнса — Часть 9. Rochdale, Singer, Standard, Sunbeam, Triumph, Turner, Vanden Plas, Wolseley

Окончание. Начало здесь

Ну вот, похоже, что мы добрались до конца этой длиннющей экскурсии. Вообще говоря, интересно, как так получается, что два-три часа в музее превращаются потом почти в месяц скучных рассказов, которые не интересны, похоже, никому, кроме самого рассказчика. Да и того они периодически начинают утомлять, ибо количество работы, которую надо провести, чтобы написать очередной такой пост — сравнимо с той, которую я делаю в обычный день в офисе. Ну когда софт не пишу, конечно — там время просто летит. Вот только проблема в том, что свою последнюю строчку кода я написал где-то в октябре 2014 года, а с того времени не занимался программазмом вообще. Потому как начальник отдела и на согласование норм, техзаданий, информационных потоков между группами разработчиков, соблюдение стандартов и тому подобной фигни, уходит все мое время. А если учесть, что раз в две недели мне надо писать очередной документ страницах эдак на 150 (который, разумеется, никто читать не будет, но по регламенту он должен быть!), написание которого занимает все те же две недели, то иногда хочется просто взвыть волком и плюнуть на всю эту писанину… Впрочем, проекту осталось жить еще полгода, а там либо шах, либо ишак. Может, переквалифицируюсь в управдомы 🙂

В любом случае, это еще не конец сериала о музее Хейнса — он настанет несколько позже, после того, как рассмотрим последние оставшиеся в списке автомобили.

Сегодня город Rochdale представляет собой мини-версию Исламабада, поскольку в нем более четверти населения — мусульмане и к ним примкнувшие. И это только по официальной статистике, а по неофициальной туда вообще нормальным людям лучше не соваться. Причем, чувствуют последователи самой мирной религии там себя очень вольготно — власти им всячески потакают (еще бы — это ж такой классный электорат для лейбористов, да и вообще любых левых партий —  мулле деньжат подкинул, он свою паству настропалил и все, как один, строем голосуют за правильного кандидата).

Недавно, кстати, был грандиозный скандал, связанный как раз с мусульманами и власть предержащими, который, кстати, еще не закончился. Просто миролюбивые товарищи с востока охотились за белыми женщинами и девушками, а найдя правильную жертву, запихивали их в машину и насиловали. Если же жертва обращалась в полицию, то на нее тут же вешали ярлык расистки, исламофобки и всячески преследовали. Полиция, боясь обвинений в расизме, бездействовала, а верхушка города знала, что стоит ей только пойти против самого миролюбивого в мире электората и Сектор Газа им покажется просто курортом. Вот только газетчики все это как-то раскопали и вроде бы правительство что-то там да делает. Ну-ну…

Впрочем, о славном городе Рочдейле мы говорить будет постольку-поскольку там, в свое время, была довольно типичная для севера Англии компания, которая выпускала машины с фибергласовыми корпусами. Называлась она длинно — Rochdale Motor Panels and Engineering Limited и занималась, как несложно догадаться, кузовными панелями.

В 1954 году, фирма решила заняться так называемыми боди-китами, то есть, начать выпуск комплектов кузовных панелей, с помощью которых покупатель мог полностью преобразить вид своего автомобиля. Под панелями не имелся в виду просто обвес, а настоящие панели, которые заменяли оригинальный кузов.  Таким образом, владелец мог превратить свой невзрачный и скромный Ford Popular во что-то внешне спортивное и более симпатичное.

Надо заметить, что поначалу, фирма не выпускала ничего другого, кроме кузовных панелей, но затем, поняв, что покупателям кроме внешнего вида требуются еще и соответствующие этому внешнему виду, мощность и скорость, занялась переделкой двигателей. В общем, эволюция фирмы была такая:

• Кузовные панели. Покупатель предоставляет свою машину, на которую он (или фирма) эти самые панели навешивает.
• Кузовные панели + двигатель и коробка. Шасси берется от машины покупателя и фирма монтирует это все сама.
• Полный набор — кузов, шасси, коробка и даже интерьер. Продавалось либо в виде конструктора для самостоятельной сборки, либо в полностью собранном виде.

Первым и единственным автомобилем своей разработки (ну кроме двигателя и коробки) у Rochdale стал Olympic:

Производить его стали в 1959 году и на конвейре (хотя какой там конвейер:  за 14 лет выпустили всего 700 машин!) оставался до 1973 года, когда фирма закрыла свои двери навсегда. Двигатель поначалу ставили 1.5л от Riley и с ним машина могла разогнаться до 160 км\ч, а разгон до сотни занимал 11 секунд. Сегодня над такими показателями можно просто посмеяться (ибо даже Prius, никак не претендующий на спортивность, разгоняется и едет быстрее), но тогда для небогатых покупателей это было то, что нужно.

Музей автомобилей Хейнса — Часть 8. Marendaz, MG, Moon, Packard, Plymouth, Pontiac, Reliant, Renault, Riley

Продолжение. Начало здесь

 

Когда я читал об истории Marendaz Special, на память постоянно приходили истории об авантюристах 19-го века, а также Остап Бендер и тому подобные личности. Посудите сами, жил-был некий капитан Марендаз, который, собственно, капитаном никогда не был, а был летным лейтенантом в первую мировую войну. После войны, он пытался устроиться в несколько автофирм, но безуспешно, а когда его, все-таки, взяли в Alvis, то вскоре выперли за ворота.

После этого, «капитан» DMK Marendaz (полное его имя Дональд Маркус Келвей Марендаз) устроился работать на Лондонскую биржу, сколотил капиталец и основал собственную автокомпанию по выпуску спортивных автомобилей. Впрочем, забегая вперед, могу сказать, что фирма не построила какое-либо значимое количество машин — за 10 лет (фирма просуществовала с 1926 по 1936) было сделано всего около 120 автомобилей, что даже по тем временам представляло собой весьма незначительное количество.

По большому счету, предприятие представляло собой тюнинговую мастерскую, где можно было «заточить» любой спортивный автомобиль под себя, а также купить одно из собственных изделий марки, которое делали под заказ. Впрочем, собственные машины получались у фирмы очень неплохими, а многочисленные успехи в гонках и скандалы в бульварной прессе (Марендаз был, фактически, двоеженцем — у него была «официальная» семья, а также двое детей от секретарши), способствовали пусть и небольшим, но все-таки продажам.

Как я уже говорил, фирма обанкротилась в 1936 году, а Марендаз основал авиаклуб, где учил всех желающих пилотированию. Но после начала второй мировой, выяснилось, что он симпатизировал фашистам и являлся большим почитателем Освальда Мосли, основателя британского фашистского союза. За это его арестовали, но почти сразу выпустили, но до конца войны, он находился, что называется, под колпаком. После войны он уехал в ЮАР, где основал фирму по выпуску тракторных двигателей, стал мультимиллионером, но прогорел и вернулся доживать свои пенсионные дни обратно в Британию.

В музее выставлен один автомобиль производства Marendaz — это модель 13/70 с 6-цилидровым двигателем Continental объемом в 1.9л.

Музей автомобилей Хейнса — Часть 7. Jensen, Jensen-Healey, Jordan, Jowett, Kougar, Lagonda, Lincoln и Lotus

Продолжение. Начало здесь

 

 

Компания была официально основана в 1934 году, хотя машины они делали и до этого — как часть компании WJ Smith. Просто два инженера, которые работали на WJ Smith решили ее выкупить и начать выпуск машин под своей фамилией. Как водится, первые автомобили были спортивными, но затем контора занялась грузовиками, которые были довольно успешными с финансовой точки зрения.

Фирма известна моделями Interceptor (перехватчик, если перевести на русский), который вышел на рынок в 1952 году и GT, который появился позднее. Кроме того, в анналы истории вошла модель Jensen FF, которая впервые в этом сегменте была переднеприводной и даже имела механическую систему ABS (в 1964 году, задолго до Мерседесов). Впрочем, FF, как и остальные модели марки был очень ненадежным и было сделано всего 320 таких машин, что капля в море для британского авторынка.

Параллельно с FF они сделали то, что сегодня назвали бы четырехдверным купе — CV8.

Эта машина оснащалась шестилитровым двигателем V8 (что отражено в названии) мощностью аж в 330 л.с., что весьма позитивно отразилось на динамических характеристиках машины  — до сотни она разгонялась за 6.7 секунд. Коробка, правда (как и двигатель) были типично американскими — 3-ступенчатый «автомат».

Музей автомобилей Хейнса — Часть 6. Haynes, Hillman, Hindustan, Humber

Продолжение. Начало здесь

 

Сразу скажу, что никакого отношения этот бренд к основателям музея не имеет. Впрочем, он не имеет отношения не только к самому музею, но даже и к стране, в которой он находится, поскольку фирма эта — американская и была основана в штате Индиана.

Поначалу, компания называлась Haynes-Apperson, поскольку была основана Элвудом Хейнсом (Elwood Haynes) и братьями Эдгаром и Элмером Апперсонами (Edgar Apperson, Elmer Apperson) в 1896 году. Но уже через пять лет, компаньоны разругались и разбежались, чтобы основать собственные автомобильные компании — Haynes и Apperton. Впрочем, Хейнс еще четыре года после «развода» делал машины под брендом Haynes-Apperson, пока не убрал фамилию бывших сотоварищей из названия компании.

Кстати, он был одним из первых, кого арестовали в штате Нью-Йорк за превышение скорости — он мчался аж на скорости в 24 км\ч (15 миль в час)! Понятно, что такое наглое нарушение полиция стерпеть никак не смогла и его засунули в кутузку, откуда его, впрочем, вытащили почти сразу же. Дело в том, что он ехал на парад скоростных автомобилей, который должен был возглавлять и, когда высокое начальство города поняло, что главный гость, вместо того, чтобы стоять с ними на трибуне и приветствовать участников парада, прохлаждается в кутузке, оно доступно объяснило ретивым полицейским, что так долго продолжаться не может. Полиция вняла доводам начальства и Элвуд занял свое законное место в рядах предводителей дворянства города.

Модель продаж Haynes была очень простой — никаких дилеров, только прямые поставки клиентам (то, чего сейчас добивается Tesla Motors, кстати). Именно это ее и добило — когда разразилась экономическая рецессия в начале 20-х годов, продажи упали практически до нуля, разорив фирму. Она перестала существовать в 1924 году.

Выставленный в музее автомобиль называется Haynes Light 12 и сделан он был в 1917 году. Кузов был изготовлен из особого сплава нержавеющей стали Stellite, который изобрел Элвуд Хейнс и который, впоследствии, применялся при строительстве самой разной техники, начиная с аэропланов и заканчивая космическими шаттлами.

Музей автомобилей Хейнса — Часть 5. Datsun, Duesenberg, Facel Vega, Ferrari, FIAT, Gilbern, Gordon-Keeble

Продолжение. Начало здесь

Поскольку в прошлом выпуске неизвестных (или, вернее, почти неизвестных) брендов было мало, в этом части я попробую восполнить сие упущение.

 

 

Жили-были в Японии начала 20-го века три товарища, которые решили заняться выпуском самоходных повозок и в 1914 году они сделали свой первый автомобиль, который назвали DAT. Имя ему дали по первым буквам фамилий — Den, Ayoyama и Takeuchi, а сама фирма называлась вообще непроизносимым для европейцев образом — Kaishinsha Motorcar Co.

В то время, впрочем, как и сейчас, японское правительство активно вмешивалась в процесс автомобилизации и принимало кучу ограничений на размеры и мощность самобеглых аппаратов. Поэтому когда оно приняло решение о необязательности регистрации машин с двигателями менее 500 «кубиков» (предтечи современных кей-каров), многие фирмы, в том числе и Кайшинша, отреагировали и начали выпуск именно таких машин. Поскольку автомобиль был меньше, чем DAT, они его назвали «сын DAT», или Datson. Впрочем, через пару лет, название они сменили на Datsun, которое, по каким-то причинам, понравилось им больше, чем предыдущее.

Перед второй мировой, фирма начала производить армейские грузовики под брендом Nissan,  что дало фирме некоторую известность (не сказать, чтобы очень позитивную) среди американских военных, поэтому после войны, когда фирма провела ребрендинг и стала называться Nissan, автомобили, которые шли на экспорт называли Datsun, чтобы избежать ненужных ассоциаций с войной. Так продолжалось где-то до 1960-х, когда, после очередного ребрендинга, было принято решение о выводе на американский рынок относительно дорогих машин под брендом Nissan (и, соответственно, организации Nissan America), а дешевые машины продавать под маркой Datsun. Впрочем, разделение оставалось чисто условным, поэтому на некоторых рынках все машины назывались Nissan, а на других — Datsun.

В музее есть только один экспонат от Nissan/Datsun, зато какой! Это Nissan Fairlady Z, он же Datsun 240Z Samurai образца 1972 года —  прародитель современных 370Z и им подобных спортивных машин от Renault-Nissan. Английские фанаты подобных машин заточили огромный зуб на Nissan/Datsun, потому что его появление подорвало продажи MG и Triumph на американском рынке настолько, что им пришлось полностью свернуть продажи и убраться оттуда, поджав хвосты.