Pofigism as a lifestyle 2.0

Музей BMW в Мюнхене – Часть 4.

Posted in BMW, Мирометания, автомобили, Germany by pofigist on 10 мая, 2015

Продолжение. Начало здесь

BMW 2002ti (1968 год)

1968-BMW_2002_ti_01Как я уже говорил в предыдущем посте этой серии, превращение BMW из полутрупа во вполне успешную с коммерческой точки зрения, компанию, началось с выпуском так называемого Нового Класса. Сначала фирма выпустила то, что впоследствии стало 5-й серией, а потом — то, что стало знаменитой «трешкой».

(more…)

Музей BMW в Мюнхене – Часть 3.

Posted in BMW, Мирометания, автомобили, Germany by pofigist on 7 мая, 2015

Продолжение. Начало здесь

Сразу скажу, что в этой части мотоциклов не будет. Вот не будет и все. Не потому, что их не было в музее, а просто потому, что мотоциклами я никогда особо не интересовался, с тех самых пор, когда в пьяном виде я не угнал в колхозе драндулет под названием Минск у столь же пьяного хозяина и не устроил гонки между какими-то столбами. На следующее утро, председатель колхоза учинил допрос на тему того, какой урод порвал провода электропастуха, но это совсем другая и малоинтересная история.

BMW 328 Kamm (1939 год)

1939-BMW_328_KammЯ уже упоминал BMW 328 в прошлой части, но это несколько другая машина, построенная специально для автогонок на выживание. Автомобиль получил форсированный шестицилиндровый двигатель объемом в 1971 кубик и мог развивать скорость до 250 км\ч. Впрочем, интересен он не этим, а своей нелегкой судьбой.

(more…)

Музей BMW в Мюнхене – Часть 2.

Posted in BMW, Мирометания, автомобили, Germany by pofigist on 6 мая, 2015

Продолжение. Начало здесь.

(сейчас будет пафосно-занудное начало, следующий параграф произносить в нос, с полным отсутствием интереса к предмету обсуждения). Обзор данного музея следует начать с одного из наиболее ценных с исторической точки зрения экспонатов. Как известно, ценность исторических экспонатов является определяемой только с точки зрения э… их исторической ценности, или ценности для истории и историков. Так вот, одним из наиболее ценных, с исторической точки зрения, является вот этот исторический экспонат, выпущенный в э… 1923 году, германской капиталистической компанией, которая немало потрудилась для того, чтобы поставить свой труд на службу э… капиталу. Германскому, прошу отметить…

Именно такими я помню экскурсоводов по своему давно прошедшему советскому прошлому — полное отсутствие интереса к своему предмету, заученные и тысячи раз повторенные фразы и отмеренные, с точки зрения партии и правительства, фразы. Разумеется, в Мюнхене времена, когда партийная дисциплина (неважно какой именно партии, но все прекрасно все понимают, особенно памятуя место, где именно зародилость некое человеконенавистническое движение) давно прошли и экспонаты рассматриваются только с точки зрения их действительной ценности для истории. В данном случае — истории одной отдельно взятой компании.

Так вот, история этой компании началась с авиации. Именно поэтому логотип BMW представляет собой стилизованный пропеллер (хотя, если верить историкам фирмы, поначалу этот самый логотип воспринимался просто как круг с цветами баварского флага). В автобизнес фирма пришла не потому что ей так хотелось, а потому что ей просто не оставили выбора — по условиям Версальского договора, проигравшая войну Германия, не имела права строить военные самолеты и оборудование к ним. А поскольку гражданская авиация в то время была только в проекте, то, чтобы как-то выжить, фирме пришлось начать выпуск чего-то другого. Например, одно из подразделений фирмы выпускало мебель и встраиваемые кухни (на что пошли запасы древесины, накопленные для выпуска военных самолетов). Позже это же подразделение начало выпуск мопедов и, впоследствии, весьма поганого мотоцикла Helios.

Если верить историческим сведениям, когда инженеры новосозданной фирмы BMW AG стали разбираться с наследством, оставленным им от других компаний (BMW первоначально представляло собой консорциум, образованный Otto Werke, Rapp Motorenwerke и Bayrische Flugzeugwerke), они пришли в ужас от Helios и пришли к выводу, что лучшим способом исправить проблемы этого мотоцикла будет просто утопить его в озере ко всем чертям и никогда больше не вспоминать об этом кошмаре. Однако, руководство вовремя пресекло эту вспышку синдрома NIH (Not Invented Here — буквально «изобретено не здесь», то самое ощущение, когда инженер смотрит на чужую работу и ощущает полное презрение к ней только потому, что он не принимал участие в этом проекте) и заставило свои инженерные кадры отрабатывать зарплату. В результате получился мотоцикл R32, который появился на свет в 1923 году.

1923-BMW_R32Именно благодаря этому мотоциклу (и руководству компании, не пожелавших прислушаться к рекомендациям инженеров), мотоциклы BMW сейчас такие, какие они есть. Прежде всего, у него двухцилиндровый двигатель типа «боксер» — двигатели такого типа используются BMW и по сей день. А еще у него вместо приводной цепи (или, что еще хуже, ремня) используется вал.

(more…)

Музей BMW в Мюнхене — Часть 1.

Posted in BMW, Мирометания, автомобили, Germany by pofigist on 5 мая, 2015

Как я уже говорил в обзоре музея Audi, жена мне сделала подарок — поездку по автомузеям Германии. Началась эта поездка как раз в Мюнхене, а затем плавно перешла в Ингольштадт, но по каким-то превратностями интернет-блоггинга я начал описание как раз с конца повествования, а не с начала. Но раз уж длинный и (временами) нудный рассках об Audi и соплеменных брендах подошел к концу, самое время перейти к описанию музея BMW.

Музей находится в мюнхенском олимпийском парке, где в 1972 проходила очередная Олимпиада, омраченная расстрелом израильской спортивной сборной «борцами за права палестинцев», основные участники которого уже отправлены к Аллаху, который, надеюсь, принял к ним соответствующие меры. Но не будем о грустном, хотя отголоски той трагедии еще видны в Мюнхене, да и многих других аэропортах мира — каждый рейс на Израиль охраняется автоматчиками, чтобы история не повторилась (а желающих довольно много, к сожалению).

Полет в Мюнхен из славного исламского города Лютон (там когда-то был завод Vauxhall/Opel, а сегодня полный шариат и вообще филиал Пакистана) занял где-то полтора часа. Прилетев, мы сняли машину (по какой-то странной прихоти компании по аренде машин, самым дешевым автомобилем в списке был Passat универсал) и покатили в Мюнхен. Остановились мы в Ibis, недалеко от Олимпийского парка и основной достопримечательностью отеля (как и ожидалось, впрочем) стала бесплатная парковка прямо за зданием (в самом отеле за парковку надо платить, что, на мой взгляд, для бюджетного бренда, каковым является Ibis — жирно будет). Кстати, парковка самого отеля была типично немецкой, подземной и требующей неслабого водительского умения — дело в том, что выезд из гаража находится на весьма приличном подъеме, остановившись и на котором, можно заранее предсказать какой чудный запах будет в салоне через минуту — незабываемая вонизма сгоревшего сцепления. Кроме того, столбы наверху ограничивают возможности маневрирования по ширине машины, так что план выезда из гаража примерно такой:

  1. Остановиться внизу и тщательно прицелиться в ворота так, чтобы с каждой стороны машины оставалось сантиметров по 10 свободного пространства.
  2. Рвануть наверх, не останавливаясь и молить всех святых о том, чтобы первоначальный расчет был верным.
  3. Выехать из гаража.
  4. Если святые подвели (за ними это иногда водится), поднять с бетонного пола осколки зеркала и мучительно вспоминать куда же я вчера засунул квитанцию на съем машины — там есть номер телефона, по которому полагается звонить если что.

Я, впрочем, обошелся и без четвертого пункта (святые, видимо, меня услышали), но в течение всего оставшегося времени в поездке, я с ностальгией думал о какой-нибудь маленькой машинке типа Smart или Toyota IQ, потому что вождение на такой огромной дуре, каковой является Passat универсал, по Мюнхену — удовольствие то еще.

Впрочем, черт с ним, с Пассатом — я же, вроде бы, собирался рассказать про музей BMW? Так что на время забудем о расово чуждой Народноавтомобильной колымаге (фанаты BMW меня поймут) и вернемся к теме повествования.

Комплекс зданий, принадлежащих BMW, располагается, как я уже говорил, в Олимпийском парке. Фирма предлагает посетить три места:

  • Музей BMW и Mini (музея Rolls Royce там не обнаружилось)
  • BMW Welt (мир BMW, фактически это просто большой дилерский комплекс, где можно купить машину понятно какой марки)
  • Завод BMW (можно купить экскурсию по заводу, но в выходные, когда мы там были, эскурсий не было — впрочем, не очень-то и хотелось).

Поэтому рассказ о посещении данного капиталистического оазиса, я построю примерно так — сначала поговорим о музее BMW, затем перейдем к экспозиции Mini, а если останется время, то расскажу немного и о салоне по продажам. Вот как-то так.

BMW_Museum

(more…)

Музей Audi в Ингольштадте — Часть 6. NSU

Posted in Мирометания, автомобили, NSU by pofigist on 2 мая, 2015

Окончание. Начало здесь

NSU_logo

NSU Motorenwerke, на мой взгляд, самый необычный и интересный бренд из всех, что выставлены в музее. Начнем с того, что эта фирма является одной из самых старых в автобизнесе (основана в 1873 году) и, как и некоторые другие компании (привет Toyota) начала свою деятельность в качестве производителя ткацких станков. Впрочем, после первых попыток выйти на рынок мотоциклов и неожиданного успеха на новом поприще, руководство компании забросило (в отличие от все той же Toyota, которая и по сей день является лидером в ткацком станкостроительстве) старое увлечение и решило полностью переключиться на средства передвижения.

Первый автомобиль фирма выпустила в 1905 году, но четырехколесными повозками у нее как-то не сложилось. И если мотоциклы NSU получили известность, то выпуск автомобилей пришлось прекратить в 1932 году ввиду полного отсутствия интереса со стороны покупателей.

В 1957 году компания решила вернуться на рынок автомобилей и начала свой (недолгий, надо заметить) путь на этом поприще с машины, внешний вид которой наверняка напомнит старшему советскому поколению незабвенный Запорожец 968. Эта машина называлась NSU Prinz. Впрочем, дизайнеры Запорожца скопировали NSU Prinz 4, а первый Prinz был совсем другим и выглядел, как что-то американское, но уменьшенное по самое не могу. Prinz-ы были с воздушным охлаждением, но «ушей», столь знакомых владельцам ЗАЗ 966 и 968А, не имели.  Серия Prinz выпускалась до самого конца фирмы, который пришел в 1969 году — Фольксваген купил NSU именно тогда.

На волне относительного успеха воздушноохлаждаемого, заднемоторного Prinz, компания решила продолжать эксперименты на авторынке и не нашла ничего более интересного, чем двигатель Ванкеля. Надо заметить, что этим движком интересовались многие, в том числе французы и японцы (Mazda совсем еще недавно выпускала RX-8, который был запрещен к продаже в Европе несколько лет назад, ввиду невменяемого аппетита на бензин и масло, а также как основная причина глобального потепления), но особого успеха не достиг никто.

Основная проблема этого двигателя — высокий расход топлива и низкая надежность, что не очень нравится покупателям. Но NSU это не остановило и они решили перевести на Ванкель весь свой новый модельный ряд, начиная с Ro-80. Дело кончилось отсутствием денег на счетах компании и, как следствие, продажей конкурентам в виде Volkswagen. Те включили свое новое подразделение в состав Audi и потихоньку стали убирать бренд NSU из своей маркетинговой литературы. Когда жизненный цикл Prinz подошел к концу (1972 год), замены ему не нашлось. Немного позднее, бренд NSU был полностью похоронен, когда последний Ro-80 сошел с конвейера в 1978 году. Вот на этой мрачной ноте и закончилась столетняя история швейной компании.

Ладно, не буду больше о грустном, а перейду к музейным фоткам. Начнем с того, как именно представлены машины NSU в музее.

NSU (more…)