Музей Audi в Ингольштадте — Часть 6. NSU

Окончание. Начало здесь

NSU Motorenwerke, на мой взгляд, самый необычный и интересный бренд из всех, что выставлены в музее. Начнем с того, что эта фирма является одной из самых старых в автобизнесе (основана в 1873 году) и, как и некоторые другие компании (привет Toyota) начала свою деятельность в качестве производителя ткацких станков. Впрочем, после первых попыток выйти на рынок мотоциклов и неожиданного успеха на новом поприще, руководство компании забросило (в отличие от все той же Toyota, которая и по сей день является лидером в ткацком станкостроительстве) старое увлечение и решило полностью переключиться на средства передвижения.

Первый автомобиль фирма выпустила в 1905 году, но четырехколесными повозками у нее как-то не сложилось. И если мотоциклы NSU получили известность, то выпуск автомобилей пришлось прекратить в 1932 году ввиду полного отсутствия интереса со стороны покупателей.

В 1957 году компания решила вернуться на рынок автомобилей и начала свой (недолгий, надо заметить) путь на этом поприще с машины, внешний вид которой наверняка напомнит старшему советскому поколению незабвенный Запорожец 968. Эта машина называлась NSU Prinz. Впрочем, дизайнеры Запорожца скопировали NSU Prinz 4, а первый Prinz был совсем другим и выглядел, как что-то американское, но уменьшенное по самое не могу. Prinz-ы были с воздушным охлаждением, но «ушей», столь знакомых владельцам ЗАЗ 966 и 968А, не имели.  Серия Prinz выпускалась до самого конца фирмы, который пришел в 1969 году — Фольксваген купил NSU именно тогда.

На волне относительного успеха воздушноохлаждаемого, заднемоторного Prinz, компания решила продолжать эксперименты на авторынке и не нашла ничего более интересного, чем двигатель Ванкеля. Надо заметить, что этим движком интересовались многие, в том числе французы и японцы (Mazda совсем еще недавно выпускала RX-8, который был запрещен к продаже в Европе несколько лет назад, ввиду невменяемого аппетита на бензин и масло, а также как основная причина глобального потепления), но особого успеха не достиг никто.

Основная проблема этого двигателя — высокий расход топлива и низкая надежность, что не очень нравится покупателям. Но NSU это не остановило и они решили перевести на Ванкель весь свой новый модельный ряд, начиная с Ro-80. Дело кончилось отсутствием денег на счетах компании и, как следствие, продажей конкурентам в виде Volkswagen. Те включили свое новое подразделение в состав Audi и потихоньку стали убирать бренд NSU из своей маркетинговой литературы. Когда жизненный цикл Prinz подошел к концу (1972 год), замены ему не нашлось. Немного позднее, бренд NSU был полностью похоронен, когда последний Ro-80 сошел с конвейера в 1978 году. Вот на этой мрачной ноте и закончилась столетняя история швейной компании.

Ладно, не буду больше о грустном, а перейду к музейным фоткам. Начнем с того, как именно представлены машины NSU в музее.

Эскпозиция представляет собой огромный подъемник с площадками, который проходит через четыре этажа музея. На каждой площадке находится машина NSU и все это медленно ползет вверх (и, соответственно, вниз), позволяя зевакам рассмотреть машины во всех деталях. На мой взгляд, это очень интересное решение. А теперь детально рассмотрим выставленные экспонаты.

NSU 6/60 Grand Prix Kompressor — 1926 год

Первый автомобиль, выигравший немецкий Гран При, что случилось в 1926 году. Машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем 1.5л (!) мощностью 60 л.с. и развивала 175 км\ч, что по тем временам весьма круто.

NSU 5/25 — 1927 год

Тут все поскромнее — 25 лошадей, четырехцилидровик 1.3л и 80 км\ч.  Обычный семейный автомобиль без претензий на что-либо.

NSU Baumm II — 1955 год

Это не автомобиль, а такой мотоцикл, предназначенный для установления рекордов скорости. Его создатель Густав Баум (Gustav Baumm) решил, что в гоночных мотоциклах водитель сидит неправильно. Вернее, проблемой являлось то, что мотоциклист вообще сидит — это увеличивает сопротивление воздуха и, как следствие, снижает скорость. Поэтому, он создал новый мотоцикл, в котором мотоциклист лежит на спине (как в некоторых велосипедах, например), а двигатель находится сзади него. То есть, классическая автомобильная гоночная схема, за исключением того, что у этого транспортного средства всего два колеса и высота в 75 см.

Несмотря на весьма скромный объем двигателя в 125 кубиков, Баум смог установить на этой машине аж 22 рекорда скорости, причем не только для своего класса, но и для 175, 250 и 350 кубов. Однако, даже тот факт, что теория Баума была  доказана, дизайн спортивных мотоциклов не изменился, а сама серия NSU Baumm канула в лету вместе с NSU.

NSU P6/P10 Uruguay (1969 год) и NSU Wankel Spider (1967 год)

Начнем с машины на заднем плане. Это первый опыт NSU в плане массового выпуска машин с роторным двигателем (впрочем, первым он был не только для NSU, но и для всего мирового автомобилестроения). Двигатель ставили однороторный (позднее, на машинах NSU появились и двухроторные ванкели), объемом в 500 кубиков, а мощность его составляла 50 л.с. Максимальная скорость составляла 153 км\ч. Машину, как ни странно, покупали — всего было продано более двух тысяч таких кабриолетов, что совсем неплохо.

Машина же на переднем плане отличается от гламурного кабриолета как небо и земля. Это сугубо утилитарный трехдверный универсал, сделанный латиноамериканцами для латиноамериканцев. История создания его примерно такова — в 1969 году два представителя уругвайской фирмы Quintanar, импортера NSU, прилетели в Германию с, казалось бы, сумасшедшей идеей выпуска уругвайского автомобиля на базе Prinz IV (это Запорожец 968, чтобы было понятней). Дизайн машины, сказали они, будет сугубо уругвайским, технический дизайн — немецким, а собираться это все будет на месте, в компании Nordex.

Немцы наверняка покрутили пальцем у виска, но на дворе был 1969 год и NSU были срочно нужны деньги для проектирования машин, так что компании быстро пришли к соглашению. Надо сказать, что уругвайский дизайн оказался, по меньшей мере, странным. Например, зачем машине с двигателем воздушного охлаждения, расположенным сзади, решетка радиатора спереди? При том, что красоты она точно не добавляет. Или сам факт, что в универсале двигатель сзади? Причем, это не «плоский» двигатель типа «боксер», а вполне себе стандартный V4 (на модификации P10), который уж точно не добавляет места в багажнике. Да и, если уж так подумать, почему NSU? Не Audi, не Volkswagen, не даже Renault (с которым у Nordex тогда были вполне приятственные отношения). В общем, вопросов много.

NSU 1000 TTS (1970 год) и NSU Thurner RS (1971 год)

На заднем плане — «гоночный Запорожец» с типично приоткрытой крышкой капота. Это действительно спортивная версия NSU Prinz 1000 TTS, которая позже стала именоваться просто NSU 1000 TTS (принца сняли с должности). Двигатель остался четырехцилиндровым (1.0л) с воздушным охлаждением, но мощность увеличили, чтобы автомобиль вел себя порезвее. И он таки действительно выказывал свой вполне спортивный характер, NSU по просьбе владельцев выпускала даже специальный вариант для кольцевых гонок, мощностью аж в 83 л.с.

Красная машина спереди — довольно редкий экземпляр. Это NSU Thurner, по большому счету, тот же Prinz но в другой одежке. Немцы взяли NSU 1200, одели на него фиберглассовый спортивный кузов (оставив мощность движка в 65 л.с.), у которого даже были двери типа «крыло чайки» и каким-то образом заставили все это разгоняться до скорости аж в 185 км\ч. Всего было построено 121 таких машин.

NSU 1200C (1972 год)

А это — прародитель Thurner, NSU 1200C. Эта машина приносит идеи Prinz в средний класс (пафосно-то как, а?), поскольку Prinz считался машиной класса B, а 1200 — класса С, соответственно. На самом деле, это все тот же Prinz, но с увеличенной колесной базой. Машина получилась довольно удачной, потому что стоила относительно недорого, имела оцинкованное днище, а замена основных деталей занимала довольно мало времени (норматив на замену сцепления — 30 минут!). Добавим к этому тот факт, что период между техобслуживаниями был увеличен до 7500 км (у конкурентов было всего 5000) и вполне понятно, почему NSU продала почти 300 тысяч таких автомобилей.

С технической точки зрения все стандартно (по меркам NSU, разумеется): заднее расположение двигателя с воздушным охлаждением, 1.2л, 60 л.с, 150 км\ч.

NSU Pininfarina Ro-80 (1973 год)

От немецких Запорожцев плавно перейдем к немецким же Ванкелям. Первым номером в списке значится прототип, созданный Pininfarina (да, на моей машине есть их логотип!) на базе NSU. Машина называлась 2 Porte +2 (две двери, плюс еще две — оригинально-с). Резиновая окантовка носа машины, крыша, открывающаяся прямо на багажник — в общем, типичное итальянское сумасшествие. Добавим к этому выбор донора для концепта, и сумасшествие становится полным.

NSU R080 (1977 год)

Последняя машина под брендом NSU. Она же этот бренд, впрочем, и погубила. Двигатель Ванкеля оказался ненадежным и прожорливым, что в сегменте семейных автомобилей просто непростительно. И если репутация NSU, как производителя надежных, ремонтопригодных и неприхотливых автомобилей, взращенная поколениями Prinz, в первые годы после начала выпуска Ro80 еще как-то могла устоять, то когда Prinz был снят с производства, бренду мало не показалось. Ro80 продавался не просто плохо, а очень плохо — несмотря на почетный титул «Машина года», в первый год было продано 6 тысяч машин, а в последние годы выпуска, с конвейера едва-едва сползали по 2 тысячи машин в год, что очень и очень мало для массового производства. За 10 лет было сделано около 37 тысяч Ro80.

Еще одна фотка последней модели компании

Двигатель, как я уже говорил, в этой машине системы Ванкеля, двухроторный, по 497 кубиков на каждый ротор. Выдаваемая ими мощность — 115 л.с.  Расход топлива — невменяемые в этом классе 16л\100 км, а максималка — 176 км\ч.

На этом, пожалуй все. И так это повествование уже растянулось не жуткое количество серий. Надо подумать и о фотках из других музеев, а то я их нащелкал очень много, а времени на описание практически нет.