Музей Audi в Ингольштадте — Часть 5. Audi

Продолжение. Начало здесь

 

 

Ну вот, добрались и до главного бренда музея. Кстати, подборка машин Audi в музее довольно странная — практически ничего из более-менее современного там нет, а на неудоуменные вопросы «мол, как же так?», смотрители музея просто показывают в сторону дилера, находящегося прямо через дорогу. В стиле «хочешь новенького — иди и покупай». Так что ничего особо интересно-модернового я не увидел. А хотелось бы посмотреть на прототипы e-Tron, да и на мрачнейший Audi R18 TDI тоже. Ну да ладно… поговорим о том, что же мне удалось увидеть.

Такое впечатление, что организаторы выставки решили пробежаться по истории бренда очень галопированно и сконцентрироваться на восьмидесятых годах прошлого века, оставив за бортом почти все остальное. Нет, пара машин других эпох наличествовала, но далеко не все, что могло бы заинтересовать посетителей. Впрочем, музей не мой, так что я довольствовался тем, что они соизволили представить.

Audi 14/35 Typ C — 1913 год

Одна из самых удачных моделей Audi еще Хорьховского периода (почти написал «Харьковского», но вовремя опомнился). Эта машина трижды побеждала в австрийских гонках в Альпах (в 1912, 1913 и 1914 годах) и стояла на конвейере (или что там было в те древние времена) с 1911 и по 1925 годы, что весьма впечатляет. За столь долгий срок было сделано почти 1500 шасси (из них в легковушки пошло 1100, а остальные — грузовики).  Двигатель был объемом в 3.5л, мощностью, как несложно догадаться, в 35 л.с. Максималка — 80 км\ч при расходе топлива в 16л на сотню.

Наташу хочу!

Набрел в этих ваших Интернетах на такое вот чудо — Lada Natacha:

Сразу вспомнилась молодость и обе мои почти первые машины «девятки». Давно это было…

Интересно, такое где-нибудь купить еще можно?

Описание машины на Drive2.ru — почитайте, довольно интересно.

Музей Audi в Ингольштадте — Часть 4. Horch

Продолжение. Начало здесь.

 

 

 

Помнится, про Августа Хорьха и его детище (вернее, детищ, во множественном числе) я уже писал во второй части повествования, так что особо добавить нечего, разве что кроме того интересного факта, что фирма, считавшаяся одной из лучших в деле выпуска роскошных дорогих автомобилей, во время войны перешла на выпуск сугубо утилитарных транспортных средств. А затем, на ее останках (после создания ГДР) выпускали весьма неприхотливый Trabant, который были тяжело назвать роскошным (да и дорогим тоже) даже если иметь оооооочень богатое воображение.

Тут должна быть моя стандартная фраза о качестве фоток. Дело в том, что вдобавок к моей обычной криворукости, музей Audi постарался сделать задачу фотографов как можно более тяжелой — почти все машины Horch упрятаны за стекло, прозрачность которого во многих случаях оставляет желать. Поэтому мне иногда приходилось выкручивать настройки редактора до абсолютно идиотских значений, только чтобы показать стоящую за стеклом машину. Так что прошу прощения и вообще.

Horch 10-12 1903 года

Понятно о чем я говорил выше? Ну о фотках и их качестве? Вот классический образчик такого.

Сама машина была сделана в 1903 году и представляла собой почти стандартную безлошадную повозку того времени за исключением того факта, что привод на задние колеса был не цепной, как было принято, но карданный. Двигатель у автомобиля двухцилиндровый, мощностью в 12 л.с. (2.5л), что позволяло машине развивать 50 км\ч.
Это один из последних автомобилей в этой серии, которая выпускалась с 1902 по 1903 год (всего было сделано 40 таких драндулетов). Кузов четырехместный, а доступ к задним сиденьям был через дверь сзади, а не сбоку кузова. О расходе топлива фирма скромно умалчивала.

Horch 10-35 1923 года

Этот автомобиль в кузове Фаэтон создавался в качестве охотничьего транспортного средства шведской королевской семьи и мог похвастаться такими техническими новшествами, как понижающая передача для езды по бездорожью, а также встроенный выдвижной умывальник (ящик около заднего колеса). В остальном все было более-менее типично для такого класса автомобилей тех лет — четырехцилиндровый движок мощностью, как несложно догадаться, 35 л.с и объемом в 2.6л. Скорость составляла 80 км\ч при расходе топлива в 15л\100 км.

Поскольку фирма предлагала, в основном, шасси, а не автомобиль в сборе, то в статистике выпуска учитывались все варианты, включая пассажирские (930 машин) и грузовые (100).  Машина сходила с конвейера в период с 1922 по 1924 годы, а данный конкрентный вариант был сделан для Стогкольмской автомобильной выставки в 1923 году.

Horch 670 1932 года

На мой взгляд, это самый красивый Horch из всех, что выставлены в музее. Машина приняла участие в Парижском автосалоне в 1931 году и имела весьма прогрессивный по тем временам, двигатель V12 объемом 6 литров. Несмотря на это, мощность его была так себе — 120 л.с. зато расход топлива был впечатляющим, аж 26л на сотню. Максимальная скорость была 140 км\ч.

Всего за три года выпуска (1931-1934) было сделано 58 таких машин, потому что цена у них была весьма неприличной.

Horch 853 1937 года

Еще один редкий и дорогой экспонат. Эта машина продавалась с восьмицилиндровым двигателем объемом в почти 5 литров, который развивал всего-то 100 л.с. Максимальная скорость составляла 135 км\ч при расходе топлива в 22л\100км.

Выставленный в музее автомобиль является одним из последних в серии (впрочем, серия-то была весьма небольшой — 619 машин, выпущенных в период с 1935 по 1937 год) и сохранился весьма неплохо.

Horch 901 Typ 40 1941 года

Пришедшие к власти нацисты, прекрасно понимали ценность надежных и прочных автомобилей для фронта и подрядили Horch для постройки среднеразмерных транспортных средств для нужд армии. В качестве аналога в Красной Армии были… нет, ничего такого и в помине не было. С большой натяжкой можно было считать аналогом знаменитую Эмку (ГАЗ М1), но она, все-таки, была штабным автомобилем, а Horch 901 предназначался для перевозки личного состава. Всего было построено почти 16 тысяч таких машин, начиная с 1940 и до 1942 года.

Автомобиль имел полный привод (еще бы, все-таки армейская машина!) и в него устанавливался неприхотливый движок V8 мощностью всего-то в 90 л.с. Скорость такой машины была 90 км\ч, а расход топлива (который вряд ли кого-то волновал, кроме, пожалуй, снабженцев) 25л\100км.

Horch 830BL «потерянный Хорьх» 1953 года

Это самый наираритетнейший раритет, который только есть в музее. Автомобиль никогда не предназначался в серию, а создавался как эксклюзивное средство передвижения для высшего руководства Auto Union. Что интересно, разрабатывали его на заводе DKW, но поскольку бренд DKW ценился намного меньше, чем Horch, то руководство решило, что ему больше приличествует крутой шильдик. Чтобы понять насколько шикарной была машина, могу сказать, что внутри салона была перегородка между пассажирской и шоферской частью. Ну, чтобы всякие там шоферюги не смогли подслушать высокоинтеллектуальные разговоры руководства о бабах судьбах фирмы.

Двигатель установили V8 четырехлитровый, с вышеупомянутого Horch 901, мощностью в 92 л.с. Однако, поскольку директорской машине не требуется полный привод и бронирование, то скорость увеличилась до 125 км\ч, а расход топлива снизился до относительно приемлемых 19л\100 км.

Машину в 1956 году купил американский солдат и увез с собой в Техас, где у нее полетела коробка передач и она чудом избежала переплавки на что-то более американское. Автомобиль простоял в техасской пустыне почти 40 лет, после чего наследникам солдата захотелось много денег и они предложили Audi выкупить редкие останки, существовавшей в единственном экземпляре, машины. В 2008 году переговоры о покупке пришли к своему логическому завершению и останки последнего Horch были перевезены на родину, где и были выставлены в мумифицированном виде в музее.

Продолжение следует

 

Клубное воскресенье

Поскольку, как вы знаете, я являюсь владельцем довольно редкой машины под названием Ford Focus CC (купе-кабриолет), которая, кстати,  была настолько популярна, что Форд решил снять ее с производства всего через три года после начала выпуска, то я стал участником некоего полудохлого форума, Focus CC Owners Club. Форум этот, как и большинство площадок, посвященных обсуждению чего-то редкого и нафиг никому не нужного узкоспециального, дышит на ладан, причем делает это настолько вяло, что большинство участников перебрались на люто ненавидимый мною Фейсбук, где основали группу по кабриолетным интересам.

Так вот, в это воскресенье, 26 апреля 2015 (запомните эту дату и, в случае чего, подскажите ее мне, потому что я лично ее запоминать не собираюсь), случилось былинное — всеанглийская встреча владельцев Ford Focus CC. Правда, всеанглийской ее назвать было трудно, хотя бы потому, что этих самых фокусов в Англии около 6 тысяч штук, а на встречу приехали аж 16 (включая меня). Но будем считать, что начало положено.

Встреча проходила на стоянке музея Heritage Motor Centre, (находится, да простят меня некоторые представители российской Думы, в славном городе Гейдон (Gaydon)), который (музей, а не город) я настоятельно рекомендую посетить всем, кто интересуется автомобильной историей, особенно английской. Там, кстати, выставлен и мой скромный вклад в оную историю в виде Range Rover Range-E (гибрида), для которого я когда-то давно писал софт. Кстати, лично у меня сам факт попадания машины, над которой я работал, в музей, вызывает смешанные чувства. С одной стороны — классно и все такое. С другой… ощущение такое… старперости и вообще живого классика фиг знает чего. Дожили, называется. Впрочем, черт с ним, с этим Range Rover, лучше напишу пару строк о самой сходке.

От сходки этой я ничего особого не ждал, ибо обычно все такие съезды происходят достаточно однотипно — скучающие владельцы старых машин сидят на раскладных стульчиках рядом со своими драгоценными развалюхами и отвечают на идиотские вопросы окружающих типа

— А что, это действительно Lotus Elise?
— Да, это Lotus Elise!
— Точно? А я вот видел на днях Vauxhall VX220, так вот, он точно такой же! Вы уверены, что ваш Lotus — это действительно тот самый, правильный Lotus?
— Уверен! А тот Vauxhall просто сделан Lotus.
— Да? Вы еще скажите, что Tesla Roadster сделан Lotus!

И на этом посетитель удаляется, шаркая штиблетами и улыбаясь во весь беззубый рот, а владелец машины изображает пиранью, которая случайно выпала из аквариума и пытается решить — то ли прикончить наглеца прямо здесь и сейчас, то ли, все-таки, продышаться и успокоиться, каким-то образом, не получив инфаркта.

Однако, тут дело обстояло еще интересней — ну вот сами подумайте, кто в здравом уме будет пристально рассматривать …надцать штук Ford Focus (будь они хоть трижды кабриолетами и пятижды Pininfarina), которые отличаются только цветами окраски кузова и мелочами отделки? Правильно, никто. Поэтому я на сборище приехал последним и, как выяснилось, не прогадал.

Дело в том, что почти все владельцы Focus CC, устав смотреть на своих железных коней, отправились в музей, смотреть на средства передвижения постарше и поантикварней. Я приехал, запарковался в конце ряда, причем, каким-то макаром, у меня получилось это сделать так, что моей машины нет ни на одной фотке, включая мои собственные. Мистика какая-то! Нет, я точно помню, что я туда приехал на черном Focus CC и уехал на черном Focus CC. Причем даже том же самом. Но вот на фотках его нет… (самое время вспомнить зеркала, вампиров и тому подобную нечисть).

Кстати, если вам уже надодело читать мои измышления, вот, собственно, фотки с этого мероприятия. Вид на колонну Ford Focus CC спереди:

И сзади

Впечатляющее зрелище, не правда ли? Жалко только, что самой красивой машины (скромно замечу — моей) на фотках нет. А ведь я ее даже помыл по такому-то случаю!

Кстати, как видно на фотках, скучающих владельцев рядом с этими машинами не видно. Оно и правильно, потому что в это же время, на стоянку музея приезжали и другие клубы. Причем, принципа клубного участия я не понял — например, у одного такого клуба были машины абсолютно разных типов, начиная с Alfa 4C:

 

и заканчивая американскими мастодонтами типа (я так полагаю) El Camino и Chevrolet Bel Air

И это не считая всяческих там Austin, Wolseley и даже Mazda Eunos.

Кстати, на заднем плане фотки с Alfa можно увидеть шеренгу клуба Porsche, которая состояла, в большинстве своем, из различных вариаций на тему 911, парочки 944 и даже Macan S. Но что такому человеку, который самолично посетил главный музей Porsche в Штуттгарте, какие-то том машины энтузиастов? Нам экзотику подавай! И таковая нашлась.

Например, я уверен, что об Austin Mini не слышали только люди, абсолютно не интересующиеся автопромом и считающих автобус вершиной транспортостроения. Но как насчет Austin Maxi?

Вот, полюбуйтесь — машины клуба владельцев Austin Maxi. Причем, не такого уж и маленького, если судить по количеству машин — они были на третьем месте по количеству авто одной марки (на первом были поршеводы, на втором фокусники, а на третьем — как раз макси).

Или вот такая экзотика — Citroen 2CV:

Я знаю, что их сделали очень много и автоэкзотикой они не являются, но сам факт наличия автоклуба, специализирующегося именно на этих таратайках, несколько доставляет. Впрочем, если учесть, что в этой стране есть клубы любителей продукции АвтоВАЗа и даже Perodua, то удивляться тут нечему.

Рядом с французами мирно стоял Lotus Elan, что-то сонно обсуждая с Renault Alpine. Видимо, в извечно франко-английском противостоянии наступили временное затишье.

Самый немногочисленный клуб, который выставлял свои машины, назывался клубом любителей Nissan Figaro. Для несведущих в извращениях (тогда еще) японского бренда, это такая миленькая женская машинка с ресничками, полным отсутствием багажника и хорошенькой складывающейся крышечкой крышей. В общем, перелицованная Nissan Micra для японского рынка:

Жене такая милашка очень даже понравилась и она стала интересоваться ценами на такую игрушку. Цены, кстати, не то, чтобы очень высокие (4 тысячи фунтов — фигня), но с наличием запчастей не все так радужно. Машины эти выпускались в начале 1990-х и в Англию официально не завозились. Так что ситуация с деталями в туманном Альбионе, конечно, не настолько мрачная, как для, скажем, ИЖ Комби, но и очень хорошей ее тоже назвать трудно. Зато где еще можно купить машину, в которой ресницы над фарами являются стандартным оборудованием?

В двух словах так — день прошел не зря. Я прокатился по деревенским дорогам (топлесс, разумеется), посмотрел на разные интересные машины, пообщался (хоть и кратко) с другими владельцами такого неординарного автомобиля, как Ford Focus CC, посмотрел от чего фанатеют другие представители английской нации и умотал восвояси, писать этот отчет. А теперь я пошел пить свой вечерний эспрессо.

 

 

 

 

 

 

Музей Audi в Ингольштадте — Часть 3. DKW

Продолжение. Начало здесь.

 

 

 

DKW

DKW — относительно новый (в смысле — не самый старый) немецкий автобренд — фирма была основана всего-то в 1916 году. Впрочем, и просуществовала она тоже недолго — ровно 50 лет. Бренду присущи две странности:

• Зацикленность на двухтактных двигателях
• Неясность в расшифровке названия.

С первым все просто — компания началась с разработки парового двигателя и за полным неуспехом переключилась на мотоциклетные движки, которые по традиции были двухтактными. Тут фирме сопутствовал успех, так что владельцы решили, что если мотоциклам двухтактные движки подходят, то они так же подойдут и автомобилям. Вот такая логика. Впрочем, DKW постоянно выкидывала странные коленца — например, все их легковые автомобили, начиная с 1930 года, были переднеприводными, что по тогдашним меркам было очень прогрессивно, но весьма и весьма странно.

А вот со вторым… поначалу, во время разработки парового двигателя, DKW расшифровывалось как Dampf Kraft Wagen (локомобиль). Затем, придумали другую расшифровку Des Knaben Wunsch (мечта мальчишек), которую потом сменили на Das Kleine Wunder (маленькое чудо). В общем, это как если бы, скажем, МАЗ расшифровали как «Мечта Армейских Зануд» или «Мама Ано Здохло». Ну в позитивном смысле, конечно.

Машин DKW, надо заметить, в музее довольно много — уж точно больше, чем Auto Union и Wanderer.

DKW F1

Из названия может показаться, что речь идет о гоночной машине, но это не так. Индекс расшифровывается просто — F означает передний привод, а 1, как не сложно догадаться, номер модели. В общем, получаем первую машину компании с передним приводом.

Мотор устанавливался двухтактный (все, больше я эту фразу писать не стану) объемом в 494 куб.см и мощностью в 15 л.с. Скорость была ограничена 70 км\ч, а расход топлива составлял 7л\100км. Главной козырной картой машины была низкая цена, что достигалось экономией на всем — кузов сделан из дешевой древесины, а крыша из материи.  Сидения сделаны из кожзама.

Автомобиль продавался неплохо, особенно его базовая версия (та, что на картинке выше) — за два года (1931-1932) было продано более 4 тысяч таких машин).

DKW Schweberklasse

Еще одно извращение от DKW — так называемый Schweberklasse (в переводе означает «плавающий» класс, что, впрочем, относится не к способности машины преодолевать водные препятствия, а к особенностям конструкции плавающей подвески). Двигатель на нее устанавливался недо-V6. Точнее, это был V4, но с двумя дополнительными поршнями, которые работали как нагнетатели (эдакий вариант суперчарджера), поэтому топливо в них не поступало и системы впрыска и зажигания у них не было. Но выглядело это все по-взрослому, 6 цилиндров и все такое. Кстати, привод тут был традиционный по тем временам — на задние колеса.

Двигатель объемом в литр развивал 32 л.с. (тут нагнетатель явно не помог) и требовал 13 литров бензина на каждые 100 км. Автомобиль производили с 1934 по 1937 год (на фотке образец 1936 года, обтянутый коленкором) и всего было продано 6 тысяч таких вот колымаг.

DKW F5

Идеологический наследник скромного F1 был самой роскошной машиной DKW в предвоенные годы. Поскольку собирали его на заводе Horch, то ее так и называли «маленький Horch», что придавало ей ценности в глазах покупателей. Спрос на машину был и вполне неплохой — в период с 1935 по 1938 фирма продала более 3 тысяч таких кабриолетов. Интересно, что из-за спроса, фирма поменяла технологию производства — они просто не успевали делать деревянные кузова в таком количестве. Поэтому, в качестве оптимизации процесса, деревянной осталась только рама, на которую навешивали стальные панели.

Двигатель ставили небольшой, 684 кубиков и развивал он 20 л.с. Расход топлива тоже был несерьезный — 7л на сотню.

DKW Schnellaster

После войны легковые машины в Германии не то, чтобы не пользовались спросом — у потенциальных покупателей были несколько другие проблемы, например «как выжить во всей этой разрухе». Но страна потихоньку восстанавливалась и, как водится, первыми оживление почувствовали мелкие торговцы и прочий обслуживающий сектор. Им требовались не кабриолеты и не технические изыски, а что-то простое и надежное, как валенок. Вот таким «валенком» и стал фургон Schnellaster (в переводе — «быстрячок»).

Мотор у фургона был тот же, что и у F5 и F8, но расход топлива ожидаемо вырос до 10 литров на сотню. Скорость… а какая разница с таким-то названием?

DKW Meisterklasse F89P

Фургоны помогли DKW снова встать на ноги, да и покупательский спрос на легковушки стал потихоньку проявляться. Поэтому инженеры достали старые довоенные чертежи и слепили F89. Из названия следует, что он был создан на базе кузова прототипа F9 (не пошедшего в серию из-за некоторых действий военного характера) и старого F8.
Двигатель был, разумеется, все тот же, но мощности ему прибавили (всего стало 23 лошади). Расход топлива вырос, но несильно и составил 8.5л на сотню. За пять лет выпуска (1950-1954) было сделано около 60 тысячи таких машин.

DKW 3=6 F91 Sonderklasse Cabriolet

Идея Meisterklasse получила дальнейшее развитие в виде Sonderklasse (специальный класс). Система была проста как электровеник — создаем одну-единственную платформу и на ее базе строим полную гамму автомобилей. В эту самую гамму вошли: седан, двухместное купе, четырехместное купе, двухместный кабриолет, четырехместный кабриолет и универсал. На фотке — двухместный кабриолет образца 1953 года, который считался верхом зажиточности (по меркам среднего класса, разумеется) и появлялся во многих немецких фильмах того времени. С технической точки зрения тут ничего особенного не наблюдается — трехцилиндровый движок 900 кубиков, 34 лошади, 115 км\ч и 9 литров на сотню.

DKW 3=6 F91 Sonderklasse

Еще один представитель вышеупомянутой серии, на этот раз в кузове «седан». Кстати, вы не задавались вопросом что означают 3=6 в названии модели? Так вот, кто-то из маркетологов компании придумал слоган о том, что в три цилиндра в машинах DKW равны шести цилиндрам у конкурентов. Поэтому имеем 3=6 и торжество маркетинга над здравым смыслом. Все, как всегда, в общем.

DKW Junior

На календаре — шестидесятые годы, а значит, в моде все американское. Вот и DKW подогнало свой дизайн под стилистику рынка, что, кстати, весьма улучшило продажи — в период с 1960 по 1962 продали аж 119 тысяч «младшеньких».  Кроме внешности, все осталось как всегда — трехцилиндровый двухтактный движок (741 кубик и 34 лошади), максималка в 114 км\ч и 9л на сотню.

DKW F102

Перед вами — последний автомобиль, который назывался DKW. F102 был довольно большим автомобилем, но все равно приводился в движение трехцилиндровым двухтактным двигателем, которому, правда, серьезно увеличили объем (аж до 1.2л). Мощность повысилась до 60л.с, максималка подросла до 135 км\ч, а расход топлива, соответственно, стал 11л\100км. Машина выпускалась всего три года (1964-1966) за которые было сделано 53 тысячи F102. Но после покупки Auto Union фирмой Volkswagen, новые боссы решили, что время двухтактников в автомобилях прошло и бренд DKW перестал существовать.

Продолжение следует