Микромузей — Часть 1.

Те, кто читает этот блог давно, знают, что я люблю шляться по автомузеям. Ну вот есть у меня такой пунктик — ходить с фотоаппаратом по залам, целиком заставленными некогда самостоятельно передвигавшимся железом. Причем, если выбирать между красиво оформленными и, даже можно сказать, помпезными «официальными» музеями или небольшими частными, то я выберу последние. Хотя бы потому, что в последнем случае, за собранием автохлама можно увидеть обыкновенного человека, который посвятил этому самому железу всю свою жизнь. А не просто сборище чиновников, которым приказали притащить и надраить вон ту хреновину, шоб блястела ваще. Ну вот такой я сентиментальный.

Я давно хотел рассказать о двух абсолютно разных (как по тематике, так и по наполнению) музеях автостарины. Один из них находится в Калифорнии, в Данвилле (причем, в весьма фешенебельном торговом центре). А второй — на ферме под названием «Клевер» в деревне Лангрик, что около английского Бостона.

Разные эти музеи не только по типу выставленных там автомобилей (калифорнийский можно смело обозвать макси-музеем, ибо то, что там выставлено, описать иначе, как с помощью превосходных эпитетров нереально), но и по принципу организации выставки. Фермерский музей находится в старом амбаре и не все, что там выставлено было отремонтировано и восстановлено. Калифорнийский же — просто картинная галерея, где в качестве произведений искусства — шикарные автомобили. Но, если приглядеться, то оба музея очень похожи — своей идеологией, что ли, которая заключается в любви к старым автотранспортным средствам.

Ну ладно, хватит тянуть кота за хвост — пора бы и начать. Сначала я напишу об английском музее (разумеется, из патриотических соображений), а потом, когда разберемся с англичанами, перейду к американцам. Сразу предупреждаю, что в каждой серии будет не один пост, так что чтиво будет долгое.

Итак, музей микрокаров. Или, по-русски, мотоколясок. На ферме Clover, в деревне Langrick, около Boston, в графстве Lincolnshire.

Лично мне определение «мотоколяска» не нравится, ибо сразу вызывает воспоминания о мотоциклах Урал с прицепленной к ним коляской и буквой «Т» на номерном знаке. Что именно эта самая буква означала я так и не узнал (ну не танковые же войска, в самом-то деле), но это, в принципе, и неважно. В любом случае, я лучше буду называть машины, которые представлены в этом музее микроавтомобилями.

Что такое микроавтомобиль? Вообще говоря, официальной классификации нет. То есть, это что-то, с мотоциклетным  мотором, длиной менее 3 метров и объемом двигателя не больше 700 «кубиков». Но, вместе с тем, тот же Smart считается микроавтомобилем, а вот ненамного больший Toyota IQ — уже нет. Опять же, Aixam, который больше Smart, но меньше IQ уже считается микроавтомобилем, хотя Smart мощнее и быстрее… В общем, кто их там разберет, если честно.

В музее собраны микроавтомобили, которые вряд ли часто мелькают на экранах телевизоров, компьютеров и всяческой мобильной техники. И, вместе с тем, мне они понравились, а жена даже начала выспрашивать у владельца музея цены на BMW Isetta.

Итак, музей. Он находится, как я уже …надцать раз упомянул, на ферме. Вход в него лежит через небольшой «предбанник», в котором находится небольшой фермерский магазинчик, где можно купить яйца, хлеб, печенье и даже выпить чаю, если захочется. Стоимость входа в музей вполне соответствует приставке «микро-» — 3 фунта за взрослого и 1 фунт за ребенка. Можно купить еще весьма бестолково составленный путеводитель по музею за пару фунтов.

В своем обычном неприятии «навязанных услуг», я отказался от покупки путеводителя, но, зайдя в музей, я об этом пожалел. Ибо без этой книженции понять что есть что — невозможно. Нет, некоторые машины я узнал (ту же BMW Isetta, например), но остальные мне оказались абсолютно незнакомы. И я полез в карман за мелочью.

Под номером первым экспозиции музея идет машина, работа над которой еще не завершена — это микрогрузовик Solyto производства французской компании New Map:

Этот, с позволения сказать, дорожный девайс, производился в пятидесятых годах прошлого века. Машина оказалась довольно успешной с коммерческой точки зрения и помимо грузового недоразумения, существовал даже кэмпер. Хотя где там можно было разместиться, я ума не приложу.

Двигатель там от мотоцикла, объемом аж в 197 «кубиков». Вес — 250 килограмм, а максимальная скорость (без багажа, надо понимать) составляла аж 60 км\ч. Заводить машину нужно было из кабины, где находился кабель, за который надо было дергать. Ну вот как в газонокосилках. Бензобак располагался прямо перед носом у пассажира. Чтоб при столкновении уж наверняка. Кстати, по лицензии машину производили в Испании, под названием Delffin Tricamioneta (название означает «трехколеска», надо полагать).

Второй экспонат больше похож на выдранную из древнего самолета кабину, к которой приделали фары и колеса. Это Inter Autoscooter.

Как известно, есть только одна нация, которых французы ненавидят больше чем англичан. Это немцы. Поэтому, как только немцы серьезно занялись выпуском микроавтомобилей на бывших авиазаводах (да, я о Messerschmitt и Henkel), то французы, разумеется, этого стерпеть никак не смогли. В результате на свет появилось вот такое чудо, которое выпускалось с 1954 и по 1956 год. Разумеется, не обошлось и без чисто французского выверта — у ранних моделей оси передних колес можно было складывать, чтобы машина занимала меньше места при хранении.

Всего было выпущено почти 300 машин, этот конкретный экземпляр имеет серийный номер 15, что означает, что это самый старый Inter Autoscooter на планете. Двигатель, кстати, всего 175 «кубиков», а вместо рулевых тяг — велосипедная цепь. Зато у него был электрический стартер, с маховиком.

В 1950-х годах BMW занималось выпуском экономичных микролитражек. Я понимаю, что в это трудно поверить, но это факт — в послевоенные годы денег у населения было немного и поэтому период 1950-1960 годов является пиком производства микроавтомобилей. На фотографии ниже — BMW Isetta британского производства, выпускавшаяся в Англии с 1957 года по лицензии:

Надо заметить, что первоначально эти машины англичанам не понравились — у первых моделей было четыре колеса (представляете, какой ужас?) а дверь открывалась в неправильную сторону. Но затем проблему с дверью решили кардинально, переделав петли и присобачив дополнительный балансир на пассажирскую сторону (ибо и двигатель и водитель сидели с одной стороны, так что машина была не очень-то и устойчива на дороге). Заодно убрали и четвертое колесо, что сразу перевело машину в разряд мотоциклов и налоги на нее резко упали. В результате, машину стали покупать.

Англичане предпочитали BMW Isetta в ярких цветах и пользовались ей как семейным автомобилем, хотя лично я не представляю как именнл это возможно. Двигатель, кстати, у английской модели стал 300 кубов (13 л.с.) а максимальная скорость выросла до 85 км\ч.

Последний герой сегодняшней части обзора — Bond Mk B.

Это чисто английская машина, хотя и руль у нее с неправильной стороны (экспортный вариант, не хухры-мухры!).  Выпускали ее в довольно приличных количествах (3000 штук сделали), ибо она была довольно экономной (Mk A «жрал» 2.9л\100км, а этот 3.9л\100км) и даже могла достигать приличных, по тем временам, скоростей в 70 км\ч.

Из технических достижений можно отметить электрические дворники и отсутствие задней передачи. Двигатель развивал аж 8 л.с, что, впрочем, при весе в 190 кг было не так уж плохо.

Продолжение следует