Пока, Калифорния! Привет, Калифорния!

Те, кто никогда не ездит в загранкомандировки, зачастую смотрят на те, кто таки да, с нескрываемой завистью. Еще бы…  бесплатный тур по схеме все включено и оплачено! А то, что там еще и работать иногда надо, так это издержки турагентства, на которые можно не обращать внимания.

Те же, кто мотается постоянно, на завистливые взгляды и расспросы отвечают примерно в таком стиле «как оно меня все достало, эти пальмы, это море, этот песок…». Потому что доставить до мозга страждущего простую мысль о том, что командированные, как правило, в командировках пашут как самый скоростной трактор мира (вы не поверите, но это «Беларусь»), просто не получается. Но звучит это все примерно как сакраментальная фраза от Жванецкого, с которой он гремел еще в перестроечные времена «Мне в Париж по делу, срочно!». То есть, выпендривается человек, думают командировочные обделенцы.

В реальности же истина находится, как и всегда, посередине. То есть, да, все оплачено и да, пахать придется. Но по вечерам и выходным (которые тоже, кстати, оплачены) остается свободное время для прогулок по окрестностям или прошвыриваний себя любимого по ближайшим торговым центрам или злачным местам. Впрочем, никто не запрещал комбинировать все три «удовольствия», хотя лично я предпочитаю, все-таки, прогулки (в качестве доказательства, в прошлый свой приезд в Калифорнию, который состоялся как раз две недели назад, я смотался в Лос-Анджелес к сокурснику, которого не видел уже двадцать с лишним лет — всего-то 400 миль в один конец, подумаешь…). Но все равно, перспектива провести 11 часов в самолете (в каждый конец) не радует совершенно.

К чему это я? А к тому, что на своей тихой и скромной должности программиста, у меня не было еще ни одной работы (серьезно!) которая бы меня не отправляла в загранкомандировки. Причем, чем дальше, тем больше. Вот и сегодня мне начальство прислало мейл, в котором благодарило меня за мою самоотверженность (да?), готовность сделать все для любимой фирмы (пора просить прибавки к зарплате!) и решимость поехать в очередную командировку (опять на Tesla).

Так что те, кто уже обрадовался тому, что блог начал потихоньку оживать, могу сказать, что рано радуетесь. Мне опять в Париж по делу срочно!

Статистика поломок автомобилей по версии WhatCar – 2011

Что-то я давно не публиковал статистику надежности, собранную британским журналом WhatCar. Надо бы исправлять положение.

Статистика эта предоставляется компанией Warranty Direct, которые предоставляют услуги «послегарантийной» гарантии. Фактически, это страховка от поломки машины — за сумму в районе 250 фунтов в год (бывает и меньше, зависит от машины и условий страховки), владелец получает «гарантию», что машина не сломается. Если она, все-таки, сломается, то чинить авто будет страховая компания. Ну а если нет, то считайте, что вы подарили им n-ное количество фунтов.

Расчет занимаемого места в таблице не является просто отношением количества поломок на количество машин.  Вместо этого, компания рассчитывает «индекс надежности» по формуле, которая принимает во внимание следующие факторы:

• Количество поломок
• Стоимость починки
• Количество времени, которое машина провела в ремонте (исходя из нормативов компаний)
• Средний возраст и пробег машины

Данные учитываются только когда у них есть статистика по крайней мере по 50 машинам каждой модели.  Вот примерно так.

Надо учитывать, что таких страховых компаний в стране несколько и даже автопроизводители (вернее, их финансовые подразделения) зачастую продают похожие страховки. Основная разница между страховками от автопроизводителей и, собственно, страховщиков, заключается в двух моментах:

• Автопроизводители, как правило, предоставляют полное покрытие (как на новую машину) за исключением частей, для которых характерен износ (тормозные колодки, например). Страховщики же просто указывают список деталей, на которые есть страховое покрытие (обычно это двигатель и трансмиссия, все остальное не входит).
• Если страховка куплена у автопроизводителя, то и сервисное обслуживание и ремонты надо будет производить в сервисном центре данной фирмы. У страховщиков требования более простые: сервисное обслуживание должно быть проведено, а кем и как — неважно. Главное, чтобы была отметка об этом в сервисном паспорте автомобиля.

Бренды в 2011 году распределились в таком порядке:

Honda
Место в 2011 году: 1 из 35
Место в 2010 году: 1 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 9%
Средняя стоимость ремонта: £310
Самая надежная модель: HR-V (годы выпуска 1999-2006)
Самая ненадежная модель: Accord (годы выпуска 1999-2003)

Toyota
Место в 2011 году: 2 из 35
Место в 2010 году: 5 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 14%
Средняя стоимость ремонта: £379
Самая надежная модель: Corolla (годы выпуска 2002-2007)
Самая ненадежная модель: MR2 (годы выпуска 2000-2007)

Lexus
Место в 2011 году: 3 из 35 (делит с Mitsubishi и Suzuki)
Место в 2010 году: 4 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 15%
Средняя стоимость ремонта: £369
Самая надежная модель: IS (выпускается с 2005 года)
Самая ненадежная модель: RX (годы выпуска 2000-2003)

Mitsubishi
Место в 2011 году: 3 из 35 (делит с Lexus и Suzuki)
Место в 2010 году: 3 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 15%
Средняя стоимость ремонта: £428
Самая надежная модель: Space Star (годы выпуска 1998-2006)
Самая ненадежная модель: Shogun/Pajero Sport (годы выпуска 2000-2008)

Suzuki
Место в 2011 году: 3 из 35 (делит с Lexus и Mitsubishi)
Место в 2010 году: не участвовал
Процент машин, которым требовался ремонт: 15%
Средняя стоимость ремонта: £255
Самая надежная модель: Alto (годы выпуска 1997-2006)
Самая ненадежная модель: SX4 (выпускается с 2009 года)

Mazda
Место в 2011 году: 6 из 35
Место в 2010 году: 6 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 16%
Средняя стоимость ремонта: £463
Самая надежная модель: 2 (годы выпуска 2003-2007)
Самая ненадежная модель: RX-8 (выпускается с 2003 года)

Subaru
Место в 2011 году: 7 из 35
Место в 2010 году: 2 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 17%
Средняя стоимость ремонта: £339
Самая надежная модель: Legacy (годы выпуска 2003-2009)
Самая ненадежная модель: Legacy (годы выпуска 1994-2003)

Hyundai
Место в 2011 году: 8 из 35
Место в 2010 году: не участвовал
Процент машин, которым требовался ремонт: 20%
Средняя стоимость ремонта: £273
Самая надежная модель: Santa Fe (годы выпуска 2001-2006)
Самая ненадежная модель: нет данных

Kia
Место в 2011 году: 9 из 35
Место в 2010 году: 9 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 21%
Средняя стоимость ремонта: £327
Самая надежная модель: Picanto (выпускается с 2004 года)
Самая ненадежная модель: Sedona (годы выпуска 1999-2006)

Nissan
Место в 2011 году: 10 из 35
Место в 2010 году: 7 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 22%
Средняя стоимость ремонта: £357
Самая надежная модель: Primera (годы выпуска 2002-2006)
Самая ненадежная модель: Pathfinder (выпускается с 2005 года)

Daewoo
Место в 2011 году: 11 из 35
Место в 2010 году: 12 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 25%
Средняя стоимость ремонта: £296
Самая надежная модель: Matiz (годы выпуска 1998-2005)
Самая ненадежная модель: Tacuma (годы выпуска 2000-2005)

Skoda
Место в 2011 году: 12 из 35
Место в 2010 году: 8 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 25%
Средняя стоимость ремонта: £268
Самая надежная модель: Octavia (годы выпуска 1998-2004)
Самая ненадежная модель: Superb (годы выпуска 2002-2008)

Smart
Место в 2011 году: 13 из 35
Место в 2010 году: 13 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 25%
Средняя стоимость ремонта: £287
Самая надежная модель: Forfour (годы выпуска 2004-2007)
Самая ненадежная модель: Fortwo (годы выпуска 2000-2003)

Ford
Место в 2011 году: 14 из 35
Место в 2010 году: 14 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 26%
Средняя стоимость ремонта: £254
Самая надежная модель: S-Max (выпускается с 2006 года)
Самая ненадежная модель: Galaxy (годы выпуска 1995-2006)

Citroen
Место в 2011 году: 15 из 35
Место в 2010 году: 11 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 27%
Средняя стоимость ремонта: £268
Самая надежная модель: Saxo (годы выпуска 1996-2003)
Самая ненадежная модель: C8 (годы выпуска 2003-2010)

Porsche
Место в 2011 году: 16 из 35
Место в 2010 году: 15 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 28%
Средняя стоимость ремонта: £690
Самая надежная модель: Boxster (выпускается с 2004 года)
Самая ненадежная модель: Boxster (годы выпуска 1996-2004)

Fiat
Место в 2011 году: 17 из 35
Место в 2010 году: 21 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 29%
Средняя стоимость ремонта: £241
Самая надежная модель: Panda (выпускается с 2004 года)
Самая ненадежная модель: Stilo (годы выпуска 2001-2007)

Mini
Место в 2011 году: 18 из 35
Место в 2010 году: 10 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 29%
Средняя стоимость ремонта: £348
Самая надежная модель: Cooper (выпускается с 2006 года)
Самая ненадежная модель: One (годы выпуска 2004-2009)

Peugeot
Место в 2011 году: 19 из 35
Место в 2010 году: 26 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 30%
Средняя стоимость ремонта: £257
Самая надежная модель: 207 (выпускается с 2006 года)
Самая ненадежная модель: 807 (годы выпуска 2003-2011)

Volkswagen
Место в 2011 году: 20 из 35
Место в 2010 году: 19 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 31%
Средняя стоимость ремонта: £321
Самая надежная модель: Polo (годы выпуска 2005-2009)
Самая ненадежная модель: Touareg (годы выпуска 2003-2010)

BMW
Место в 2011 году: 21 из 35
Место в 2010 году: 23 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 32%
Средняя стоимость ремонта: £380
Самая надежная модель: 3 Convertible (выпускается с 2007 года)
Самая ненадежная модель: X5 (годы выпуска 2000-2007)

Rover
Место в 2011 году: 22 из 35
Место в 2010 году: 25 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 32%
Средняя стоимость ремонта: £341
Самая надежная модель: City Rover (годы выпуска 2003-2005)
Самая ненадежная модель: 75 (годы выпуска 1999-2005)

Volvo
Место в 2011 году: 23 из 35
Место в 2010 году: 16 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 32%
Средняя стоимость ремонта: £373
Самая надежная модель: S40 (годы выпуска 1996-2004)
Самая ненадежная модель: XC90 (выпускается с 2002 года)

Audi
Место в 2011 году: 24 из 35
Место в 2010 году: 25 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 33%
Средняя стоимость ремонта: £414
Самая надежная модель: А4 (годы выпуска 2005-2009)
Самая ненадежная модель: A4 Convertible (годы выпуска 2001-2005)

Jaguar
Место в 2011 году: 25 из 35
Место в 2010 году: 17 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 33%
Средняя стоимость ремонта: £397
Самая надежная модель: X-Type (годы выпуска 2001-2009)
Самая ненадежная модель: XJ (выпускается с 2003 года)

Seat
Место в 2011 году: 26 из 35
Место в 2010 году: 20 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 33%
Средняя стоимость ремонта: £260
Самая надежная модель: Leon (годы выпуска 2000-2005)
Самая ненадежная модель: Alhambra (годы выпуска 1996-2011)

Mercedes
Место в 2011 году: 27 из 35
Место в 2010 году: 22 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 34%
Средняя стоимость ремонта: £428
Самая надежная модель: B-Class (выпускается с 2005 года)
Самая ненадежная модель: SL (выпускается с 2002 года)

Vauxhall (Opel)
Место в 2011 году: 28 из 35
Место в 2010 году: 27 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 34%
Средняя стоимость ремонта: £273
Самая надежная модель: Agila (годы выпуска 2000-2008)
Самая ненадежная модель: Signum (годы выпуска 2003-2008)

MG
Место в 2011 году: 29 из 35
Место в 2010 году: 28 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 37%
Средняя стоимость ремонта: £388
Самая надежная модель: ZS (годы выпуска 2001-2005)
Самая ненадежная модель: TF (годы выпуска 2002-2005)

Chrysler
Место в 2011 году: 30 из 35
Место в 2010 году: 18 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 38%
Средняя стоимость ремонта: £368
Самая надежная модель: Crossfire (годы выпуска 2003-2008)
Самая ненадежная модель: Grand Voyager (годы выпуска 2001-2008)

Jeep
Место в 2011 году: 31 из 35
Место в 2010 году: не участвовал
Процент машин, которым требовался ремонт: 38%
Средняя стоимость ремонта: £438
Самая надежная модель: Cherokee (годы выпуска 2001-2008)
Самая ненадежная модель: Grand Cherokee (годы выпуска 1999-2005)

Saab
Место в 2011 году: 32 из 35
Место в 2010 году: 29 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 43%
Средняя стоимость ремонта: £311
Самая надежная модель: 9-3 Convertible (годы выпуска 1993-2011)
Самая ненадежная модель: 9-3 (годы выпуска 2002-2011)

Renault
Место в 2011 году: 33 из 35
Место в 2010 году: 30 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 45%
Средняя стоимость ремонта: £242
Самая надежная модель: Clio (выпускается с 2005 года)
Самая ненадежная модель: Espace (выпускается с 2002 года)

Alfa Romeo
Место в 2011 году: 34 из 35
Место в 2010 году: 31 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 46%
Средняя стоимость ремонта: £371
Самая надежная модель: GT (годы выпуска 2004-2011)
Самая ненадежная модель: 156 (годы выпуска 1997-2006)

Land Rover
Место в 2011 году: 35 из 35
Место в 2010 году: 32 из 32
Процент машин, которым требовался ремонт: 55%
Средняя стоимость ремонта: £398
Самая надежная модель: Freelander (выпускается с 2006 года)
Самая ненадежная модель: Range Rover (выпускается с 2001 года)

Десятка самых надежных автомобилей (первое место — самое лучшее):
1. Kia Picanto (выпускается с 2004 года)
2. Vauxhall/Opel Agila (годы выпуска 2000-2008)
3. Honda HR-V (годы выпуска 1998-2006)
4. Suzuki Alto (годы выпуска 1997-2006)
5. Ford Fiesta (годы выпуска 1995-2002)
6. Toyota Corolla (годы выпуска 1997-2002)
7. Suzuki Ignis (годы выпуска 2000-2003)
8. Volvo S40 (годы выпуска 1996-2004)
9. Honda Jazz (годы выпуска 2001-2008)
10. Mazda 2 (годы выпуска 2003-2007)

Десятка самых ненадежных автомобилей (первое место — самое плохое):
1. Mercedes-Benz SL-Class (выпускается с 2002 года)
2. Mercedes-Benz СL-Class (годы выпуска 2000-2007)
3. Land Rover Range Rover (годы выпуска 1994-2002)
4. Mercedes-Benz S-Class (годы выпуска 1999-2006)
5. Renault Espace (выпускается с 2002 года)
6. Jeep Grand Cherokee (годы выпуска 1999-2005)
7. Mercedes-Benz V-Class (годы выпуска 1996-2004)
8. Nissan Pathfinder (выпускается с 2005 года)
9. Land Rover Freelander (годы выпуска 2000-2003)
10. BMW 7 (годы выпуска 2001-2008)

По материаламWhatCar

Политика, Tesla, батареи и священные войны

На мой взгляд, основной проблемой интернет-сообщества (вернее, той толпы, которая в нем собирается, поскольку о сообществе речь идти не может даже в теории) являются холивары по любому поводу. Не только классические религиозные, но и политические (мой политик твоего политика умнее, честнее и вообще круче), технические (Intel супер, AMD аццтой), идеологические (все чужое раздать, только мое не трогать), техно-религиозные (Джобс иже еси на небеси) и так далее. Победители получают моральное удовлетворение от баталий, проигравшие — грандиозный баттхерт и бессонную ночь с придумыванием невероятной крутизны фраз, от которых оппонент сразу все осознает, падет на колени и попросит прощения.

Ну то есть, понятие холивара-то оно совсем не новое, народ в свое время вполне весело проводил время, сходясь стенка на стенку, но сейчас это понятие приняло массовый характер. И, что само собой разумеется, количество бесстрашных воинов клавиатуры намного превышает количество тех, кто пытается что-то такое высказать в лицо собеседнику. Еще бы — виртуальная жизнь безопаснее в физическом плане.

К чему это я? А к тому, что сейчас вокруг Tesla разгорается очедной сетевой скандал и виртуальные бойцы клавиатуры уже вовсю готовятся к драке. Причем, что интересно, бои ведутся сразу на нескольких направлениях: религиозном (зеленые против всех), политическом (правые против левых), идеологическом (электричество против бензина), техническом (ДВС против электромотора) и техно-религиозном (нет бога, кроме батареи и Tesla пророк ее).

В чем дело, спросите вы? А вот в чем (сорри за штампы, но что-то ничего более умного в голову не лезет).

Пару дней назад в некоемом блоге The Understatement, который я раньше и в глаза-то не видел, появилась заметка от Michael DeGusta о том, что батареи в Tesla Roadster умирают (то есть, с концами), если оставить их (машины, в смысле) в покое на некоторое время. Причем, проблема эта действительно существует и ее признает даже сама Tesla, ибо в руководстве пользователя к машине сказано, что полный разряд полностью заряженной батареи наступит примерно через 11 недель и тогда батарею придется просто менять. Понятное дело, что если батарея заряжена не полностью (ну вот, например, вы машину в аэропорту оставили), то разряд, соответственно, наступит раньше. Вместе с соответствующим пушным зверем, забежавшим в гости к этой батарее. Компания, что характерно, заменять батарею по гарантии отказывается, указывая на то, что если владелец решил не читать инструкцию (или не исполнять прочитанные рекомендации), то и флаг ему в руки.

Блоггер пишет о 5 известных ему таких случаях с умершей батареей. В одном из случаев, некий Max Drucker на время ремонта своего дома убрал машину в гараж, где она простояла два месяца. После того, как он ее оттуда попытался выкатить, выяснилось, что батарея преставилась и машину пришлось оттащить на эвакуаторе в ближайшую сервисную мастерскую Tesla, где его обрадовали известием о том, что батарее кирдык и ее придется менять. Правда, компания решила предоставить ему специальную скидку, так что новая батарея с установкой обойдется ему всего-то 40 килобаксов. Владелец злосчастного спорткара решил, что при цене новой машины в 100 тысяч, платить 40% за замену батареи несколько накладно.

Вот такая, в двух словах история. А теперь о том, что за этим последовало.

Надо сказать, что Tesla Motors — это что-то типа Apple в автомобильном мире. Дизайн, необычные машины, высокая стоимость, полный пофигизм руководства и разработчиков и при этом очереди на покупку, любой объявленный товар раскупается моментально и клиенты просто боготворят фирму. Все остальные автоконкуренты просто фигеют (другого слова не нашлось, хотя я и искал) со всего этого цирка и просто не понимают, как такое вообще возможно. Некоторые, самые умные, потихоньку пытаются подобрать компанию под свое крылышко (это я о Mercedes-Benz), а некоторые так просто устанавливают некие деловые отношения и дарят заводы (привет, Toyota). В общем, думаю, что это ни для кого не секрет, что Tesla, кроме выпуска собственных электромобилей, выпускает (или, так будет правильнее, будет выпускать) Smart ED (англоязычных прошу не смеяться, ибо ED означает Erectile Dysfunction, расстройство эрекции, из-за чего над Smart, в свое время, вволю наиздевались все, какие только нашлись, англоязычные автоиздания) и Toyota RAV4 EV.

Так вот, отношение клиентов к Tesla, как я уже сказал, основано на принципе «нам хоть в глаза плюй, все божья роса». То есть, поголовное обожание и все этому соответствующее. Разумеется, сразу после публикации такого обличительного поста на малоизвестном блоге, прогрессивная общественность не могла пройти мимо и, в лице нескольких «зеленых» автомобильных сайтов (GreenCarReports, AutoBlog Green и еще пары-тройки таких же, начали докапываться до сути. Напомню, что суть, по мнению некоторых авторов этих сайтов (не всех, надо отметить, далеко не всех) заключается в том, что Tesla и вообще электромобили есть круть неимоверная и вообще, божественное творение (ну за исключением тех, кто кроме Маркса ни в кого больше не верует, даже в Ленина), а те, кто пытаются ее очернить есть суть реакционеры, наймиты нефтяных компаний и вообще (о ужас!) голосуют против Обамы. Вот в таком примерно ключе.

За этим, разумеется, последовало «интернет-расследование» на тему того «а кто же он такой, этот ДеГуста?». Выяснилось, что он близкий друг или знакомый того самого Макса Друкера, который, собственно, и угробил батарею в своем родстере.  Тут уже воображение у интернет-вояк разыгралось и следующий пост на AutoBlog Green вышел под названием типа «Негодующий владелец пытается выбить бабло из Tesla» (перевод не дословный, да и название быстро сменили, ибо даже посетители сайта высказывали некоторое недоумение по этому поводу. Теперь статья называется просто «А не является ли история с Teslа просто затеей рассерженного владельца, которому отказали в гарантийном обслуживании?». Впрочем, желающие могут сами убедиться в том, как называлась статья первоначально, посмотря на линк на нее. Впрочем, на один вопрос писатели так и не ответили: а чего же, собственно, добивается блогописатель ибо из предоставленной документации как раз не следует тот факт, что он вообще требовал денег или чего-то либо еще. Ну кроме того, чтобы Обаму не переизбрали, это ведь, ясный пень, его главная цель.

Дальше, разумеется, Санта-Барбара не закончилась (там ведь много серии, помните?). Так вот, в ответ на все эти обвинения, уже другой автосайт, причем, не менее (а может и более) известный, чем ABG, опубликовал свою версию происходящего. По этой версии, которой я склонен верить, имя жалобщика и конфиденциальную переписку с Tesla «зеленые» сайты получили от кого-то внутри самой Tesla (точно неизвестно, так что это тоже все из разряда предположений). Но то, что они их получили, сомнений не вызывает ни у кого.

В отличие от истеричных «зеленых», пост на Jalopnik выдержан в довольно спокойном стиле и представляет собой интервью с этим самым Max Drucker, в котором он отстаивает свою позицию и обьясняет что, будучи ярым сторонником Tesla, все, чего он хотел, это, чтобы Tesla провела кампанию среди нынешних и будущих владельцев машин фирмы, предупредив их (не только мелким шрифтом в инструкции, которую все равно никто читать не будет), но и в более удобоваримом варианте (ну вот как наклейка на бензобаках дизельных машин «только дизель!»). Если то, что он говорит — правда, то мне лично его позиция понятна.

Tesla его посылала по известному адресу несколько раз (культурно, конечно, это же Америка) — посмотрите переписку, там все изложено. Да и сейчас ответ компании сводится, в основном к трем постулатам:

• Батареи разряжаются, это их неотъемлемое свойство и если ты этого не знал, то сам дурак
• В инструкции написано, что батареи нельзя доводить до полного разряда, а если ты довел, то гарантии на это нет. RTFM, дорогой товарищ покупатель.
• Если батарея сдохла, то это по причине двух вышеуказанных постулатов, а потому так и быть, 40 тыщ на бочку и все дела.

Основные же аргументы форумных политиков сводятся к другим трем постулатам:

• Если обычная машина сожрет все топливо и остановится, это  не значит, что ей нужно менять двигатель. Достаточно просто залить бензин (или дизель, главное не перепутать) и можно ехать дальше)
• Обычную машину можно оставить на стоянке\в гараже хоть на год и если ее не украдут, то даже если она не заведется, всегда можно «прикурить» или купить новую стобаксовую аккумуляторную батарею.
• Инструкции ни один нормальный человек не читает, поэтому «нас не предупредили, так что деньги на бочку!».

Теперь, когда с историей холивара покончено, попробуем спокойно разобраться в том, что же стало причиной скандала.

1. Батареи действительно имеют свойство саморазряжаться. Некоторые это делают быстрее, некоторые медленнее. Но разряжаются все. Причем, если разряд полный, то батарея потеряет свои свойства. Именно поэтому, гибриды и электромобили не дают им разряжаться менее, чем на 20% и заряжаться на более, чем 80%.
2. Кроме саморазряда, в автомобилях есть еще и разряд батарей от электроники. Напомню, что современные автомобили, фактически, представляют собой компьютерную сеть на колесах, где приборная доска «разговаривает» с радио, двигатель — с коробкой передач, зеркало — с дверьми, системы охраны — с датчиками, ветровое стекло — с концентратором и все вместе это постоянно треплется между собой, засыпает, просыпается, будит других и просыпается снова. В подробности вдаваться не буду, ибо NDA и все такое, но работает оно примерно так. И жрет энергию, даже если речь и идет о миллиамперах на каждый девайс.
3. Гибриды и электромобили находятся не в тепличных условиях, а на улице, где и снег, бывает, идет. И дождь. И даже жара бывает. Батареи это все не любят, поэтому их надо подогревать или охлаждать, в зависимости от обстановки. Опять же, это расходует энергию. Гибридам проще, они, в крайнем случае, могут и бензиновым движком попользоваться для генерации энергии, а вот электромобилям деваться некуда.
4. Обычно для подпитки т.н. дежурных устройств ставят стандартный 12В аккумулятор (да, в Prius он тоже есть). У электромобилей его может не быть, что явно не влияет положительным образом на разряд основной батареи. Prius, как я уже сказал — пофиг. У Tesla такой батареи нет, так что для их мшин это критично.

Вот примерно так. На мой взгляд, правых в этой истории нет вообще, впрочем, как и на 100% виноватых.

Почему я так думаю? Потому что электромобили еще не вошли в нашу жизнь настолько, чтобы воспринимать необходимость постоянной подзарядки как данность (мы же не едем заправляться каждый раз после поездки на работу?). То есть, потенциальные покупатели не привыкли к тому, что обслуживать эти машины надо по-другому, не как обычный автомобиль. Вина покупателей в том, что они не удосужились информироваться (не уверен, что такое слово существует) по данному предмету. А вина фирмы в том, что на этой стадии рынка, она не должна становиться в позу и утверждать, что покупатели идиоты, ибо RTFM и все такое. Более того, она должна учитывать, что родстеры, как правило, не являются машинами повседневного пользования (вот как позиционируется Model S), а скорее это машины выходного дня или «прокачусь раз в месяц, когда время будет».

Как бы я повел себя на месте Tesla? С одной стороны, перед глазами пример Apple, когда они напортачили с антенной и президент компании просто посоветовал покупателям держать аппарат в другой руке, тогда проблема, мол, исчезнет. Как все знают, народной любви к фирме это не поубавило. С другой стороны, я бы попытался, все-таки, договориться о частичном возмещении цены замены батареи, хотя бы в качестве пиара.  Как-то так. Впрочем, повод к очередному холивару все равно бы нашелся. И еще наверняка найдется, можете не переживать.

Fisker Karma: есть ли шанс выжить?

Есть в английском языке такая фраза: Karma is a bitch. Что в дословном переводе означает «карма — сука», а в недословном является ихним аналогом нашего «что посеешь, то и пожнешь». Засеянная на скандале, распальцовках и выбивании денег из американских налогоплательщиков фирма, похоже, будет собирать урожай в суде о банкротстве.

Первый раз я писал о Fisker почти три года назад (это ж надо, какой у меня старый блог!). Тогда компания только выходила в свет со своим новым проектом (собственно, Karmа) и была похожа на своего точно так же выползающего на свет божий конкурента (Tesla). Особенно если учесть, что Henrik Fisker принимал участие в дизайне Model S последней. За что и получил в лоб иском, в котором говорилось, что сей дизайнер просто схалтурил, да и вообще спер кучу идей у Tesla.

Впрочем, Tesla свой иск отозвала после того, как стало ясно, что шансов выиграть нет, но дизайн переделывать все равно пришлось. Именно поэтому вариант Beta у Model S отличается и довольно сильно от варианта Alpha. Впрочем, мне новый дизайн нравится больше (но меня никто и не спрашивал).

Но вернемся к Fisker. Как водится в автомобильной среде, когда фирма представила прототип Karma, то заявленные характеристики просто поражали. Судите сами, машина может разгоняться «до сотни» за 6 секунд и при этом потреблять всего 2.8л бензина на «сотню». Кроме того, Fisker удачно попал в струю «зеленой» истерии и объявил о том, что в его машинах будут использоваться только экологически чистые материалы, такие как «спасенная после лесных пожаров» древесина или вообще бревна-топляки. Кожаная обшивка салона будет предлагаться, но только в одном варианте и будет сделана из отходов кожпроизводства, чтобы не пришлось забивать лишних коров. Ну и все в таком духе.

Дальше история все больше напоминает Tesla. И те и другие получили по полмиллиарда долларов от правительства США. И те и другие решили начать производство за рубежом (Tesla Roadster частично делали в Англии, на заводе Lotus и дособирали в Palo Alto; Fisker собирают в Финляндии на заводе Valmet). И те и другие поставили себе целью сначала сделать дорогой спортивный автомобиль (Tesla Roadster и Fisker Karma соответственно), а затем перейти на выпуск более дешевых и как бы более стандартных моделей (Tesla Model S, затем Model X и Karma Surf, затем Project Nina). И те и другие являются активными спонсорами политиков из Демократической партии США. И те и другие собирались возродить закрытый автозавод (Tesla — NUMMI во Fremont, а Fisker — в Wilmington, Delaware). Казалось бы, все идет одинаково хорошо.

Разница оказалась в том, что Fisker не учел одного маленького, но решающего фактора — президентских выборов в США, а также той мелочи, что ни одно автомобильное производство не может начаться без задержек (ну вот так сложилось в отрасли). В итоге, в предвыборный год Tesla успела разругаться с Lotus, подружиться с Toyota и получить от них в подарок NUMMI (бывшее совместное предприятие с General Motors). Я на этом NUMMI, кстати, был — огромный завод, вокруг которого можно ехать и ехать.  Я не думаю, что на сегодняшний момент, Tesla может использовать даже 10% от имеющихся площадей, но факт налицо — Model S готовят к производству, народ набирают массовыми темпами (и рабочих и инженеров), так что политикам есть что предъявить избирателям.

Кстати, завод NUMMI находится рядом с еще одним скандальным заводом — Solyndra, который выпускал солнечные панели, а его руководство было точно так же «на короткой ноге» с демократами. Правительство Обамы закачало в эту фирму все те же полмиллиарда долларов (у них там что, стандартная такса такая?), после чего фирма испустила дух.

Опять я отвлекаюсь. Так вот, как я уже говорил, временной фактор сработал против Fisker. Оппоненты нынешнего президента подняли вопрос, который звучал «а какого черта, собственно, на американские деньги мы поддерживаем экономику Финляндии?» Крыть тут было нечем, ибо продажи машины шли ни шатко ни валко, а в связи с недавним отзывом по причине возможных проблем с охлаждением батарей, чреватых возгоранием и тому подобными «прелестями», застопорились вообще. В принципе, такой спад в продажах был явно временным, ибо машины просто придерживали на складах до устранения неисправностей, но с точки зрения «все хорошо, прекрасная маркиза», произошло несколько в ненужный момент.

В итоге, DOE (Department Of Energy, министерство энергетики по-нашенскому) приняло решение о приостановке выплат (а деньги были хоть и под низкий процент, но, все-таки, займом), по причине того, что Fisker не выполнил условий оного займа. В ответ, Fisker уволил 26 рабочих в Delaware (они там вроде как занимались обновлением заводских площадей) и еще 45 в Калифорнии. Типа такая вот фига правительству, подведшему контору под монастырь в самый неожиданный момент. Это вызвало бурное негодование политиков (предвыборный год же!) от обеих партий и фразы типа «с этим надо что-то делать» полились с телеэкранов и интернет-сайтов.

Fisker, разумеется, утверждает, что все это полная фигня. Тот факт, что они собирают машины в Финляндии не означает, что все детали там финские и приводит в пример TRW, Continental, GM и A123 (поставщик батарей). Если бы год был не предвыборным, такая защита, скорее всего, прокатила бы без проблем (тем более, что они говорят правду), но… В общем, будем посмотреть, как говорят в Одессе. А пока что вовсю ходят слухи, что Fisker на пути к банкротству и, более того, утащит за собой и A123.

Веселья всему этому цирку явно не добавляет тот факт, что EPA (Environmental Protection Agency, министерство экологии, что ли?) выдало Karma совсем нелицеприятный сертификат о том, что расход топлива (когда батареи разряжены) составляет почти 12л\100км (очень экологично), а при заряженных батареях — 4.5л\100км, что уже неплохо, но батареи протянут всего 32 мили, а не заявленные 50. В принципе, это буря в стакане, ибо я еще не видел машины, которая бы выдала результат, близкий к заявленному. Но, учитывая тот факт, что машина позиционируется как нечто суперэкологичное и при этом проигрывает именно в этом параметре тому же GM Volt (почти в два раза!), народ начинает кидать кривые взгляды в сторону недавних кумиров.

Ладно, перестану заниматься описыванием мрачного будущего уготовленного Fisker. И перейду, собственно, к теме поста, уже растянувшегося до неприличных размеров.

Так вот, как известно читателям этого блога, я недавно был опять послан далеко и надолго. В смысле, в Калифорнию, на две недели. На заводы Tesla (один из которых как раз и есть много раз упомянутый NUMMI). И, что интересно, рядом с моим отелем оказался небольшой дилершип, продающий Mclaren MP4-12C, Fisker и прочую лабуду типа Porsche.

Поскольку наши люди все делают в последний момент, я так и не собрался сходить туда до самого последнего дня. А когда собрался, до самолета оставалось два часа, а еще надо было ехать в аэропорт, сдавать машину и заниматься тому подобными «прелестями». Так что внутрь дилерского салона я не попал, но фотки стоящих около него машин сделал. Впрочем, собственно, Karma там были всего две машины:

Вот оно, это усатое безобразие:

И оно же с несколько более интересной точки:

Серебристый вариант интереснее, кстати (на мой взгляд).  Обратите внимание на крышу — это солнечная батарея. Основное ее предназначение (как и у калифорнийского варианта Prius) подпитывать кондиционер, когда машина стоит без движения (классно — зашел в магазин, на улице +40, вернулся в машину, а в салоне холодно). Кроме того, она может заряжать батарею. В теории. А на практике, неделя под солнцем обеспечит заряд батареи, на котором машина пробежит аж 5 миль. То есть, понятно, что на халяву и уксус сладкий, но хотелось бы стакан как-то побольше…

Интересно, что несмотря на далеко неслабые размеры (почти пять метров в длину!) машина считается в Штатах субкомпактом (класс B по европейской классификации, ибо места в салоне там очень и очень немного. Для сравнения, к этому же классу у них причислены Toyota Yaris, Chevrolet Aveo и Ford Fiesta. В то время, как Chevrolet Volt получил Compact (класс С), Prius — mid-size (класс D), а ближайший заклятый друг-конкурент Tesla Model S так и вообще full-size (класс Е). Странно это все, как-то, на мой взгляд.

В общем, игрушка получилась симпатичная, умеренной цены (для суперкара, а не вообще) — отдают ее всего-то за 100 штук баксов. Для сравнения, зарплата инженера-программиста в Кремниевой Долине составляет где-то 130 килобаксов, в среднем. То есть, если в семье две такие зарплаты (вторая будет уходить на оплату жилья, еды и всякой мерзости типа налогов), то вполне можно себе такое позволить. В конце-то концов, живем один раз.

Сзади, за машинами находятся зарядные устройства. Они заряжают ту самую батарею, которая послужила причиной недавнего отзыва почти всех выпущенных Karma.

В общем, вот такая интересная машина получилась. Я лично, хоть и испытываю некую личную неприязнь к Fisker (конкурент, все-таки), но желаю его фирме выплыть из того моря, пардон, дерьма, которое на нее сейчас хлынуло из всех щелей. В конце-то концов, не так уж и много есть в автомобильном мире стартапов, которые пытаются сделать что-то новое. Я не говорю о тех фирмах-однодневках, которые плодятся как грибы в стиле «а давайте приделаем к этой раме самый крутой движок, который мы сможем достать и будем это продавать за лимон баксов?», а о тех компаниях, которые пытаются продвинуть автомобильную индустрию вперед. Пусть даже и используя для этого конвертируемых (в смысле, в конвертах) валюту и политиков.

Как снизить расходы на международные звонки с мобильника.

Последние пару недель я провел в Штатах, в очередной командировке на некую мелкую местную контору по выпуску электромобилей. Понятное дело, что командировка — это что-то из серии «все включено», то есть, отель, машина и все остальные первоочередные нужды вроде еды или нового харда оплачиваются компанией, но есть одно «но» — это правило не работает для телефонных переговоров.

То есть, звонить по работе можно сколько хочешь и куда хочешь, но личные звонки разрешены в строго ограниченных количествах (1 раз в день) и не более пяти минут за раз. Ну вот такая у нас рабовладельческая контора. В первую свою командировку в Штаты я не особо этим заморачивался, благо я был старшим по должности в группе и телефон находился у меня (я же говорю — рабовладельцы, на группу выдают 1 аппарат, который хранится у самого старшего по должности, а остальным выдается под расписку и только в случае крайней необходимости). За что, впрочем, и получил по башке, ибо звонил домой когда хотел и говорил сколько хотел. На первый раз мне это сошло с рук (но пальцем перед носом помахали: «если такое повторится — пеняй на себя!»). Так что в этот раз я озаботился решением данной проблемы кардинальным способом — не пользоваться казенным девайсом вообще.

Если рабочим мобильником пользоваться нельзя, то вариантов, в общем-то, немного — телефон в отеле (что очень дорого и грозит выволочкой от начальства), личный мобильник (что в условиях роуминга гарантированно обеспечит такую же, а то и худшую выволочку от жены — и еще неизвестно что хуже, начальство, по крайней мере, не имеет привычки чуть что хвататься за сковородку!) или интернет-телефония. Последний вариант вроде бы удобен и дешев, но проблема в том, что из-за разницы по времени, звонить придется с работы, а, значит, надо покупать наушники с микрофоном (кому надо, чтобы вся контора слышала мои переговоры?) и получать обвинения в свой адрес на тему того, что «все работают, а ты…».

Впрочем, поиск решения долго не продлился. Помните, я как-то давно накатал длиннющую статью на тему интернет-телефонии? Так вот, решил я, почему бы не воспользоваться знакомым мне сервисом и не звонить с мобильника через WiFi, благо что на работе, что в отеле, оный наличествовал и был вполне бесплатен. То есть, можно было бы забиться в укромный уголок и трепаться сколько хочется без опасений вызвать на себя гнев начальства.

Загвоздка, как мне тогда показалось, заключалась в том, что надо было устанавливать очередной софтфон (программу для VoIP звонков), настраивать его, пробовать разные конфигурации и т.п. На что гарантированно ушло бы несколько часов. Но мне повезло — мой провайдер Betamax (он же Finarea, он же Dellmont) сделал софтину, которая гарантированно работала со всеми его клонами. Если кто не в курсе, то эта контора наплодила штук тридцать сайтов с похожим дизайном, но разными условиями подписки и, соответственно, ценами. Сравнить цены можно здесь . Программа эта называется MobileVoip и скачать ее можно с Android Market. Впрочем, она доступна для всех существующих смартфонных платформ (за исключением Bada и Meego), так что необязательно бежать в магазин за гуглофоном.

Вкратце, порядок действий таков:

Регистрируемся на сайте любого VoIP провайдера из группы Betamax/Finarea/Dellmont (по-моему, никто уже точно и не знает какой именно бренд принадлежит какой из компаний, но то, что они работают вместе, уже хорошо). При регистрации надо учитывать один момент — база данных у всех этих «компаний» одна, так что нельзя зарегистрироваться под одним и тем же никнеймом на, скажем, Voipdiscount и Voipcheap. Более того, если у вас есть уже регистрационная запись на одном из этих сайтов, то нельзя использовать тот же метод платежа для нового счета.

Поясню последний момент — допустим, вы зарегистрированы в Voipdiscount под именем pofigist. Оплату счета (вернее, предоплату) вы всегда проводите через PayPal с адресом pofigist@pofigist.com. Затем, вы решили зарегистрироваться с Voipcheap и хотите положить деньги на счет. Так вот, использовать вышеупомянутый PayPal нельзя — их супербдительная система отслеживания подозрительных транзакций просто заблокирует обе учетные записи! Так что либо пользуйтесь другими методами платежа (а их достаточно много), либо сделайте другую учетную запись на PayPal.

Еще одна немаловажная вещь — мобильник на момент оплаты должен работать и иметь возможность получать SMS. Дело в том, что когда вы кладете деньги на счет самый первый раз, они хотят проверить, что ваш мобильник действительно ваш. Я лично без понятия, зачем им это надо, но многие другие (не только Betamax) провайдеры поступают так же. В двух словах так — они пришлют вам SMS с кодом, который потом надо будет ввести на странице оплаты. Никаких ответных SMS им посылать не надо, а входящий SMS бесплатен.

Ну вот, учетную запись создали, уплатили минимальную сумму предоплаты (10 евро + около 2 евро всяческих сборов и пошлин). Теперь скачиваем программу с сайта или с маркета (аппстора или как там он еще называется в вашем мобильнике). После установки вводим данные учетной записи (естественно, мобильник должен быть подключен к интернету, желательно через WiFi).

Интерфейс программы довольно прост (за исключением пары неочевидных моментов) но все равно я приведу скриншоты и по мере сил попытаюсь объяснить что к чему.

После того, как программа будет установлена, надо ее открыть и ввести данные учетной записи:

Как я уже говорил, система учета клиентов во всех клонах Betamax единая, так что программа сама распознает где именно вы зарегистрировались. Сверху указывается остаток денег на счету (в моем случае 8.20 евро).

Остаемся в разделе Settings (настройки) и кликаем на иконку Caller ID. Здесь можно выставить любой пришедший в голову номер телефона, который будет высвечиваться у того, кому вы будете звонить. Можно эту функцию вообще заблокировать или набрать номер, скажем, администрации президента (какой страны — это уж вам решать, но на всякий случай тонко намекаю, что в Англии президента нет). Скажем, можно дать московский номер (для понтов, например), а самому при этом физически находиться где-нибудь в Новосибирске. Никто это не проверяет.

Вторая иконка в разделе настроек позволяет настроить т.н. код местного доступа. Не знаю, насколько актуальна данная функция в ваших краях, но в Англии это действительно удобная штука. Все знают, что за международные звонки мобильные операторы дерут безбожные деньги. Звонить через интернет дешево, но не всегда есть возможность такого подключения. Так вот, с помощью этой функции, можно настроить местный доступ и тогда программа сначала позвонит на какой-то местный номер (который обычно включен в тарифный план и плата за звонки на него либо не взимается, либо невелика), а потом, подключившись, автоматически набирает тот номер, на который вы хотите позвонить. В общем, можно звонить куда угодно по цене местного разговора (плюс то, что взимает Betamax, если есть что взимать).

Настраивается код местного доступа очень просто. На первой странице объясняется что это такое и зачем оно вам надо.

Дальше просят ввести номер телефона с которого вы будете звонить. В отличие от настроек АОН, номер должен быть реальным, иначе система вас не распознает и не сможет подключить звонок.

Потом программа попросит определить страну, в которой была выдана ваша SIM-карта (что, в общем-то, логично, вы же не хотите получить грандиозный счет за роуминг?)

А также, ваше местонахождение. Тут можно и поворчать, ибо имея доступ к GPS в аппарате, программа могла бы это определить и сама.

Вот, пожалуй, и все. Код местного доступа настроен.

Следующим шагом в разделе настроек будет проверка соединения. Кликаем на иконку Diagnose:

Как видите, в моем случае все в порядке.

Впрочем, если даже что-то и not OK, то звонок все равно может пройти, такие случаи у меня бывали.

Выходим из раздела настроек и начинаем пользоваться программой. Она умеет читать список контактов в аппарате, так что никаких дополнительных телодвижений совершать не придется, разве что записать номера в международном формате (например, английский номер 01234 567890 будет выглядеть как +44 1234 567890).

Список звонков тоже виден в MobileVoip:

Есть отдельная вкладка для VoIP контактов (они не вносятся в общую телефонную книгу). Кроме того, можно просмотреть все контактные записи:

Закладка Favorites обеспечивает быстрый доступ к «любимым» номерам, но для того, чтобы она появилась, надо чтобы такие номера уже существовали в телефонной книге.

И, напоследок, можно просто набрать номер вручную:

Внизу можно выбрать как именно вы хотите звонить — через интернет, код местного доступа или callback. Последнее — довольно хитрая штука, предназначенная для случаев, когда интернет недоступен, а вы находитесь в зоне роуминга и исходящие звонки намного дороже входящих. Если выбрать эту опцию, то вот что произойдет:

• Сначала система позвонит вам с какого-нибудь местного номера.
• После того, как вы сняли трубку, система позвонит тому, кому с кем вы хотели говорить.
• Если абонент ответил, то можно разговаривать.

Вот такой сервис.

Надо заметить, что те же самые опции доступны и при использовании номера из списка контактов. Выбираем контакт, затем кликаем на стрелку рядом с именем. Появится окно с предложением выбора варианта звонка. Ну, а дальше все, как я уже расписывал выше.

К сожалению, сделать скриншот  самого процесса звонка у меня не получилось, ибо аппарат отключал кнопки и экран как только я убирал его от уха. А сделать это «вслепую» у меня не вышло. Но, в двух словах так — система показывает тип звонка, имя контакта и качество соединения. И еще тариф (сколько вам придется заплатить за минуту разговора).

Качество разговора, как говорят англичане depends. То есть, если хороший коннект, то и качество разговора будет сравнимо с обычной качественной линией. А если нет, то возможно дополнительные спецэффекты типа эха или выпадения слов. Впрочем, с таким я сталкивался редко, в основном, когда звонил на американские мобильники.

Вот такая вот софтина, одна из многих. Но мне она показалась удобной, да и расценки у них весьма гуманны, особенно если учесть, что в течение 90 дней после оплаты, все звонки на городские аппараты в Европе, Америке  и России (только Москва, к сожалению) бесплатны.

Если есть вопросы — задавайте, постараюсь ответить.