Тишина на блоге

Я знаю, что на блоге стало довольно тихо, но тому есть объективные причины — я довольно сильно сейчас занят, ввиду прибытия гостей издалека. В общем, до июня не очухаюсь.

На более позитивной ноте — получил сегодня приглашение от Тойоты протестировать новый Prius за пару месяцев до того, как они его пустят в продажу (а это будет в августе). В общем, полностью все детали станут ясны через неделю-другую, когда они мне пришлют документацию на тесты, но вкратце так — 27 июня в 1:30 дня они меня ждут на тестовом треке, чтобы я мог погонять там на новом Приусе. Пресса и все такое приглашены (это я типа крутой и цену себе набиваю :)).

Фотки с сего события будут, если разрешат фотографировать. В общем, думаю, что будет интересно.

На сем позволю себе откланяться и исчезаю на неделю.

Транспортный музей в Ковентри – Coventry Transport Museum – Часть 8.

Окончание. Начало здесь

—

—

—

—

—

Об истории компании Triumph я уже распространялся здесь, так что повторения не ждите.

В музее есть целый зал, отведенный под автомобили этой марки, но все они представляют собой более-менее (по меркам музея, конечно) современные модели. Например, самый старый экспонат — это Triumph Roadster образца 1947 года:

Когда в послевоенное время Standard (которая тогда владела Triumph) решила возродить увядший бренд, руководство фирмы стало позиционировать его именно как спортивную (ну или спортивно-ориентированную)  марку. Поэтому, первым послевоенным Triumph-ом стал вот этот Roadster.  Кузов автомобиля изготавливался из отходов военного производства, а именно из специальной марки дюралюминия, которая ранее шла на выпуск истребителей.  С механической точки зрения никаких новшеств не было, скорее даже наоборот — Roadster стал последним британским автомобилем, у которого было «тещино сидение», которое располагалось на внутренней крышке багажника (то есть, пассажир сидел в багажнике, а руками цеплялся за борта машины, чтобы не вывалиться оттуда. Сомневаюсь, что это было очень удобно, зато адреналин обеспечен.

Двигатель в машине был 1.8л и разгонял автомобиль до скорости в 130 км\ч. Я бы не хотел находиться в вышеупомянутом багажнике, когда машина шла на такой скорости. Впрочем, я бы не хотел там сидеть на любой скорости…  Да, цена была довольно демократичной — 625 фунтов.

Следующая по времени модель — это Triumph Italia, которых было сделано всего 300 штук. Машина, кстати, официально уже является Rover, поскольку к тому времени бренд перешел в их загребущие лапы (где тихо и скончался в 1984 году).

Эта машина как-бы не совсем Triumph. Дело в том, что в 1958 году, Triumph решил поучаствовать в Туринском автосалоне, но новинок у фирмы не было. Для того, чтобы показать хоть что-то, фирма подрядила известную в те годы, дизайнерскую контору под названием Michelotti, которая и сделала выставочную машину на базе Triumph TR3.  Автомобиль настолько понравился итальянцам, что фирма Vignale заказала 300 машин. Вернее, не совсем машин, а только их шасси, на базе которых они выпускали свою версию Triumph Italia. Интересно, что сам Triumph отказался от идеи выпуска этих автомобилей и поэтому, единственные машины с таким названием были выпущены Vignale. На сегодняшний момент сохранились только 15 автомобилей.

Двигатель у машины двухлитровый, а максимальная скорость составляет 160 км\ч. Цена машины (что вполне понятно) указана в итальянских лирах и у меня нет ни малейшей идеи сколько 2.5 миллиона «весили» в тогдашних фунтах.

Дальше мы переходим к Triumph Spitfire Mk3.

Впервые, Spitfire (названный так по имени прославленного британского истребителя времен Второй Мировой) увидел свет в 1962 году. Машина на снимке представляет собой его третью инкарнацию. В отличие от предшественников, машина получила более мощный двигатель (1.3л) и улучшенные тормоза (то, чего всегда не хватало британским машинам).  Максимальная скорость увеличилась до 160 км\ч.

Автомобиль выпускался аж до 1980 года, но продавался не очень хорошо. Дело в том, что в середине 1970-х в США (главный рынок сбыта для Triumph) ввели довольно строгие экологические ограничения  и машину пришлось снять с продажи.

Данный конкретный Spitfire — английская модель и он прошел по британским дорогам (не самого лучшего качества, надо заметить) более 160 тысяч километров. Машина восстановлению не подвергалась. Кстати, цена ее, в 1968 году составляла всего 587 фунтов.

Еще один довольно популярный автомобиль эры Rover — Triumph Vitesse:

Этот вариант официально продавался под маркой Vitesse 2-Litre, поскольку двигатель у него был, как несложно догадаться, двухлитровый.  Вообще говоря, разница между стандартной Vitesse, которая выпускалась с 1962 года и Vitesse 2-Litre (начало производства 1968 год) была примерно как разница между Жигулями третьей и шестой моделей. То есть, другой двигатель, немного другой салон, заменили фары и обляпали все хромом. После чего, торжественно окрестили это абсолютно новой моделью и очередным шагом в светлое будущее.

В таком виде машина выпускалась до 1971 года (в отличие от тех же Жигулей) , но за все время продаж еле-еле переползла за отметку в 10 тысяч проданных автомобилей. Стоила машина, кстати, 1090 фунтов.

Как я уже упоминал, Triumph, в основном, позиционировался своими владельцами (не только  Standard, но и Rover) в качестве бренда спортивных автомобилей. Поэтому, параллельно с довольно скучной моделью Vitesse, компания выпустила в 1965 году GT6. Первоначально, GT6 продавался только в США, что очень необычно для британского автопроизводителя и только в 1967 году попал на родину.

Однако, британцам не пришлась по вкусу модель, «заточенная» под пристрастия жителей бывшей колонии и через год была выпущена версия 2.0 этого автомобиля. То есть, Mk II. С ней тоже, видать, было не все ладно, поэтому в 1972 году на свет появился третий вариант, Mk III.

Машина получила шестицилиндровый двигатель объемом в 2 литра и разгонялась до скорости в 180 км\ч, что было более чем приемлемо для такого небольшого автомобиля. Особенно если учесть, что «собрат по конюшне», MGB не достигал и таких результатов.

Как бы то ни было, Triumph GT6 никогда не был хорошо продаваемым автомобилем, причем, особых причин тому нет. Да, он не был особо надежным, но конкуренты были не лучше. В общем, почему эта машина не стала бестселлером — загадка. В любом случае, выпуск этой модели был прекращен уже в 1973 году.

Последним экспонатом «триумфальной» выставки стал Triumph Stag 1977 года:

Идея этого автомобиля была проста — конкуренция с Mercedes Benz SL. Неплохо так… Однако, особого успеха в этом машина достичь не смогла и за 8 лет выпуска было продано всего 26 тысяч «оленей» (Stag означает «взрослый олень мужескаго полу).  Не помогла ни массированная реклама, ни специальный брендинг, благодаря которому машина получила свой собственный логотип, очень похожий на тот, который устанавливал ГАЗ на Волгу:

Автомобиль был очень тепло принят британской автопрессой, которая не скупилась на похвалы, а один журнал даже высказался в том духе, что конкурентов у Stag нет и не предвидится. Однако, ненадежность, типичная для британского автопрома того времени, привела к тому, что машину не покупали.

Автомобиль получил двигатель в 3 литра и развивал скорость в 184 км\ч. Стоимость его в 1977 году составляла совсем немалые 4275 фунтов.

На этом, думаю, пора закругляться, и так эта серия уже стала рекордной по длине (шутка ли — аж 8 частей!).  И как вы это все не устаете читать — не понимаю…

Транспортный музей в Ковентри – Coventry Transport Museum – Часть 7.

Продолжение. Начало здесь

—

—

Как и со многими другими фирмами в этой серии, я уже распространялся на тему истории бренда в предыдущих постингах, так что если оная история вам интересна, пожалуйте сюда. Хотя, по зрелому размышлению, можно кое-что и добавить к тому, что я написал тогда.

Вкратце — так. Фирма была основана в 1903 году неким Реджинальдом Модслеем (Reginald Maudslay), который, параллельно, создал еще одну автофирму, дав ей в название собственную фамилию.  И называлась она Maudslay, как не трудно догадаться. Фирма довольно быстро развивалась и, в общем, была довольно успешной.

В музее выставлены два автомобиля (если один из них можно так назвать) компании. Самый старый из всех сохранившихся до наших дней Standard называется довольно претенциозно: Roi de Belges (Король Бельгийцев):

Судя по заносчивым физиономиям ездоков, они-таки чувствуют себя прямо королями. Ну если не бельгийцев, то своего Задрыпанска-на-Темзе, так уж точно.

Модель эту начали выпускать в 1907 году. Она считалась вершиной технического прогресса по тем временам, поскольку салон был обит кожей, рама была цельнодеревянная (можно подумать, что в то время кто-то делал цельнометаллические рамы), а фонари (вот уж где достижение-то!) были оборудованы ацетиленовыми горелками. Газ вырабатывался реакцией карбида и воды, для чего каждый автомобиль оборудовался ящиком для карбида и баллоном для воды (их можно видеть за передним колесом).

Двигатель в машине устанавливался шестицилиндровый, объемом в 3 литра, который мог развивать мощность в 30 л.с, что позволяло автомобилю разгоняться аж до 64 км\ч. Проблема с машиной была только одна — на передних колесах не было тормозов, так что остановить сей тарантас, когда он был на «максималке», было несколько тяжеловато. Стоил автомобиль 470 фунтов.

Как я уже говорил где-то (а может и не говорил, не помню), Standard довольно быстро переключился с машин для аристократии на автомобили для народа. Вернее, для зажиточной его части, потому что на тот момент покупка автомобиля была сравнима с покупкой, скажем, вертолета в наше время. Машины эти были довольно просты по конструкции:

Это Standard Fulham 1929 года на сборочном конвейере.  Автомобиль оборудовался чахлым двигателем в 9 л.с (объемом в 1 литр), который, однако, мог разогнать машину до скорости в 80 км\ч, что на таком драндулете было весьма неприятно. Я бы не рискнул, если честно, так на этом авто гнать. Цена серьезно упала, по сравнению с тем же бельгокоролем и составляла уже всего 185 фунтов, что являлось «всего лишь» полуторагодовой зарплатой инженера.

—

—

—

—

Намного более интересной машиной с точки зрения дизайна, представляет SS1 образца 1933 года:

Да, я знаю, что SS и 1933 год (да еще и характерная форма логотипа) навеают не самые приятные ассоциации, но в данном случае это означает Swallow Sidecar и ничего больше. Кстати, именно потому что логотип и название вызывали негативные ассоциации, после окончания Второй Мировой войны, фирма была переименована в Jaguar и, в таком качестве, существует до сих пор (если Тата их не угробит, конечно). Название Jaguar, кстати, произошло от названия одной из моделей фирмы.

Машина отличалась двумя достоинствами: скоростью (110 км\ч) и ценой (385 фунтов). Причем, цена эта по тем временам совсем не казалась чрезмерной. Более того, реклама машины гласила буквально следующее (в переводе): Эта машина стоит всего 385 фунтов, а выглядит на целую тысячу!

—

—

—

—

—

Похоже, мне надо уже какой-то темплейт сделать в стиле «компания ХХХ была образована в 18YY году и занималась выпуском велосипедов, а в 190Z году перешла на выпуск автомобилей». Хотя бы потому, что, практически все автофирмы того времени были образованы в конце 19 века и, поначалу, за редким исключением, занимались выпуском велосипедов, затем, мотоциклов, а потом — автомобилей. Иногда, правда, стадию мотоциклов пропускали, переходя сразу от велосипедов к автомобилям.

В общем, подставьте в нужные места Sunbeam, 1888 и 1901 и все встанет на свои места. Потому, что именно так все и было.  Дальше тоже все было вполне типично — выпуск дорогих спортивных автомобилей, банкротство, покупка Rootes Group (или еще какой-то доминирующей, в те времена, фирмой), перепродажа, опять банкротство и, в конце концов, полное забвение. Тут тоже все в порядке. 1935 год — продажа в цепкие лапы Rootes, выпуск машин под брендами Sunbeam, Talbot, а затем, Sunbeam-Talbot. После чего, финансовые проблемы, покупка Крайслером, который, в свою очередь, попал в затруднение и продал европейские бренды Peugeot. (Пометка для себя — это надо тоже вставить в темплейт).

В музее выставлен Sunbeam MkIII Saloon (или Sunbeam Supreme) 1954 года. По какой-то прихоти Rootes Group, эта машина не носила двойного имени Sunbeam-Talbot, хотя предыдущие модели имели именно такой шильдик.

Данный конкретный экземпляр знаменит тем, что участвовал в ралли Монте-Карло и, хотя он не занял призовое место (точнее, не занял вообще никакого места), до финиша он добрался. Хм… надо подать идею АвтоВАЗу. Пусть выставят на соревнования (пофиг какие, главное, чтобы звучали громко) свою Калину (или Классику) и потом можно гордо писать в рекламе «участник гонок в ЛеМансе!» Если до финиша доедет, конечно.

Мда… что-то я отвлекся. В общем, эта машина была оборудована двигателем в 2.3л, разгонявшим автомобиль аж до 150 км\ч. Делал он это за 18 секунд. В общем, достойный соперник для Классики.

THRUST

Если уж говорить о скоростях и разгонах, то лучше, чем два мировых автомобиля-рекордсмена, для этого нет.

Это Thrust 2, который в 1983 году оставил мировой рекорд скорости для наземных средств передвижения, разогнавшись до абсолютно невменяемых 1019 км\ч.  Машина оборудована турбореактивным двигателем мощностью (хорошо сидите?) в 20 тысяч «лошадей».  Однако,  создателям этого монстра показалось мало и они решили создать автомобиль, который разгоняется до сверхзвуковой скорости. Для этого они создали мрачного монстра Thrust SSC:

Название происходит от SuperSonic Car (то бишь, СверхЗвуковой Автомобиль, СЗА, по-нашенски). Машина приводится в действие двумя турбовентиляторными двигателями и смогла установить в 1997 году мировой рекорд скорости (побив достижение Thrust 2), разогнавшись аж до 1228 км\ч. При этом расход топлива составлял («зеленые» идут вешаться стройными рядами) 5500 л\100км. В супермаркет на таком лучше не ездить.

В музее есть, кстати, симулятор этого SSC, так что все желающие могут на нем «прокатиться». Только надо учесть следующее: а) очередь туда многочасовая, б) симулятор представляет собой кинозал с нечетким изображением и в) периодически в симуляторе потряхивает, но несильно, а так… политкорректно. В общем, оно того не стоит.

Окончание следует.

Транспортный музей в Ковентри – Coventry Transport Museum – Часть 6.

Продолжение. Начало — здесь.

—

—

Фирма Reliant в английском фольклоре представляет собой что-то в стиле Запорожца для жителей СНГ. Машины, которые выпускала компания, стали объектами шуток и издевательств со стороны местного населения, чему, в немалой степени, способствовала национальная компания BBC, сняв телесериал Only Fools and Horses, один из главных героев которого разъезжал на Reliant Regal. Машина эта представляла собой жутчайшее творение рук человеческих в виде трехколесного автомобиля, который всем своим видом утверждал, что боее несуразного автомобиля просто не существует.  Вот так выглядит Reliant Regal из сериала:

Это грузовая его версия, а пассажирская смотрится еще кошмарней. Кстати, с некоторыми переделками, автомобиль просуществовал на конвейере (сначала в качестве Regal, потом Robin) аж до 2002 года (выпуск начался в 1951 году). И ведь кто-то это убожество покупал!

На самом деле, объяснение успеха Reliant Regal/Robin было довольно простым — дело в том, что трехколесный автомобиль был классифицирован правительством, как мотоцикл с коляской (я знаю, у наших политиков глаза не в том месте), так что налог на него был как на мотоцикл, то бишь, минимальным. Да и прав не надо было, только обычный мотоциклетный однодневный курс.

Как я с удивлением узнал в музее, Reliant выпускал и обычные автомобили, например, Scimitar:

Эта машина уже никак не являлась объектом для шуток. Под ее капотом установлен двигатель V6 объемом в 3 литра, разгонявший автомобиль до скорости в 190 км\ч.  По современным меркам это немного, но если учесть, что машина выпускалась с 1968 года (на снимке модель 1975-го), то вполне приемлемо.  Интересно, что поначалу, Reliant производил две модели: купе Scimitar GT и трехдверный универсал GTE. По какому-то выверту в сознании народа, купе не продавалось вообще, а вот универсал шел нарасхват, так что в 1970 году фирма прекратила выпуск GT и увеличила производство GTE.

Производство Scimitar в различных вариантах продолжалось до 1992 года, когда компания столкнулась с финансовыми трудностями и ей пришлось прекратить производство всех моделей, кроме уже упомянутого уродца Robin. Последний автомобиль под маркой Reliant сошел с конвейера в 2002, на чем 67-летняя история фирмы завершилась.

—

—

—

—

—

О компании Rover я довольно подробно писал здесь, так что повторяться не стоит.  Тем более, что машин этой марки в музее совсем немного — модели 1904 и 1909 годов.

Начнем с более старой модели. Это была одна из первых попыток компании выйти на массовый рынок, для чего фирма создала автомобиль, который отличался простотой конструкции и очень легким управлением. Поскольку в те времена либерасты еще не вбили всем в головы, что политкорректность хорошая штука, реклама этого автомобиля гласила буквально следующее (стилистика оригинала сохранена): The most reliable and cheapest car in the world — A LADY CAN DRIVE IT! В переводе это звучит примерно так: «Самая надежная и дешевая машина во всем мире — ИМ МОЖЕТ УПРАВЛЯТЬ ДАЖЕ ЖЕНЩИНА!»

Я даже не хочу представлять себе, что было бы, если б эта реклама появилась сейчас, а не сто лет назад…

Автомобиль был оборудован чахлым двигателем объемом в 800 кубиков, который мог разогнать машину до скорости в 40 км\ч. Стоил сей агрегат (весь автомобиль, а не только его движок) 120 фунтов, что примерно равнялось годовой зарплате квалифицированного инженера.

Для более состоятельных покупателей Rover выпустил в 1909 году модель Rover 15 (номер соответствует количеству лошадиных сил):

Машина имела двигатель объемом в 2.5л и развивала скорость в 64 км\ч. Стоил этот автомобиль уже 375 фунтов, что довольно много по тем временам.

—

—

Как я уже писал в первой части рассказа, Siddeley Deasy возникла после того, как ее будущий владелец John Siddeley разругался с Wolseley и купил фирму Deasy. Компания просуществовала совсем недолго, потому что она, в свою очередь, была куплена фирмой Armstrong и стала называться Armstrong-Siddeley. В музее есть только одна модель от этой компании, образца 1912 года.

Обратите внимание, как интересно у машины расположен радиатор — за двигателем.  Кстати, динамикой автомобиль не отличался и его максимальная скорость составляла всего 30 км\ч, что довольно мало даже по меркам того времени. Но выглядит машина вполне прилично (не сказать, странно).

—

—

—

Это очередная британская компания, которая начинала свое существование в качестве фирмы по выпуску велосипедов. Первый автомобиль под этим брендом увидел свет в 1904 году и, какое-то время, дела компании шли совсем неплохо. В 1956 году, фирма столкнулась с финансовыми проблемами и была куплена Rootes Group (владельцами Hillman и Humber). После этого, разработка собственных автомобилей под маркой Singer была прекращена и под этим брендом продавались просто переделанные Hillman. Марка полностью прекратила существование после того, как Chrysler выкупил Rootes Group.

В музее представлена одна из наиболее массовых моделей Singer Gazelle V:

Как я уже говорил выше, машина представляла собой перелицованный Hillman Minx образца 1964 года. Автомобиль оснащен двигателем в 1.6л и разгонялся до скорости в 125 км\ч. Покупка такой машины обошлась бы в 1964 году в 723 фунта, что не так уж и мало.

Продолжение следует

Транспортный музей в Ковентри – Coventry Transport Museum – Часть 5.

Продолжение. Начало здесь.

—

—

—

—

—

Бренд Lea-Francis получил свое название от фамилий основателей: Richard Lea и Graham Francis. В итоге, получилось что-то сильно напоминающее женское имя. Компания была основана в 1895 году и занималась выпуском велосипедов (у меня такое впечатление уже складывается, что с этой фразы можно начать рассказ об абсолютно любой британской автомобильной компании). Затем фирма купила лицензию на выпуск одной из моделей Singer (нет, не тот, который занимался выпуском швейных машинок),  а в 1920 году представила свою собственную модель.

Как и многие другие британские компании, фирма решила сконцентрироваться на выпуске спортивных автомобилей и не отходила от этого принципа вплоть до самой своей кончины, в 1963 году. Печально, но компания так и не смогла выйти за рамки мелкосерийного производства и за всю свою историю выпустила чуть более, чем 10 тысяч машин.

После банкротства компании, права на бренд были выкуплены частным инвестором и, в 1998 году, некий Джим Рэндл (Jim Randle),  который тогда был директором отдела разработок в Jaguar, представил свое видение новой машины под давно почившим в бозе брендом Lea Francis:

Машина, на мой взгляд, получилась довольно интересной, чем-то напоминает MG, а чем-то — BMW Z3, но передок у нее точно от Jaguar. Неплохая комбинация. Двигатель у прототипа совсем неслабый V6 объемом в 3 литра. Автомобиль разгоняется до скорости в 250 км\ч.

Проблема с этой машиной всего одна — Рэндл и Прайс (владелец бренда Lea Francis) не смогли найти инвестора для начала выпуска этих машин. И, хотя, периодически, возникают слухи о том, что кто-то решил начать выпуск этого автомобиля, они так и остаются слухами. А жаль.

—

—

—

—

—

Компания была образована в Ковентри в 1902 году и первоначально занималась выпуском судовых двигателей внутреннего сгорания (ну хоть кто-то не делал велосипеды!).  В качестве диверсификации производства, фирма решила выйти на рынок автомобилей, который в то время только становился на ноги и в 1904 году (вот времечко-то было! захотел выпустить автомобиль — взял и сделал, никаких пяти лет на согласования всего и вся, как сегодня) представила несколько моделей.  Фирма, в отличие от многих других, решила играть в высшем ценовом диапазоне и не особо увлекалась спорткарами, предоставив заниматься этим компаниям, которые делали автомобили для простонародья.

В музее выставлен один экспонат от Maudslay — это Tourer 32HP образца 1910 года:

Автомобиль этот, как можно заметить, довольно большой и роскошный по тем временам, что отразилось в его стоимости — около 2000 фунтов! Для сравнения, это составляло 16 годовых зарплат высококвалифицированного инженера. Машина оснащалась четырехцилиндровым двигателем мощностью (как можно понять из названия) 32 л.с.  и объемом в 4.6л, а максимальная ее скорость составляла 80 км\ч.

Параллельно с выпуском легковых автомобилей, фирма занималась выпуском грузовиков и автобусов, причем, судя по всему, была в этом сегменте рынка намного более успешной, чем другие. Фирма пыталась выйти из производства легковушек, первый раз в 1914 году, но потом передумала и новая модель вышла в свет в 1925 году. Зато вторая попытка, связанная со Второй Мировой Войной, оказалась успешной и после 1939 года фирма выпускала только грузовики, автобусы и военные тягачи.

После войны,  в 1948 году, фирма «растворилась» в концерне Associated Commercial Vehicles (ACV), а сам бренд исчез в 1950 году.

—

—

—

—

—

Поскольку об истории бренда я уже рассказывал здесь, а о некоторых других ее исторических моделях здесь, то повторяться я не буду, а сразу перейду к тем машинам, которые выставлены в музее. Таковых там всего две — MG Baltic и MG HotDog.

Не удивляйтесь, если вы о них никогда не слышали (я тоже, кстати, оставался в неведении о существовании сих четырехколесных повозок до посещения музея). Это просто концепт-кары, которые никогда не были запущены в производство.

На снимке — MG Baltic, который так и остался в виде макета. Машина никогда не могла самостоятельно передвигаться, поскольку представляет собой просто дизайнерское развитие идеи MG EXE (который, надо сказать, также не попал на конвейер) и сделана из папье-маше. Очень жаль, поскольку то, что в то время выпускалось под брендом MG не заслуживало и половины тех добрых слов, которые можно было бы сказать о Baltic.

Второй концепт — машина с дурацким названием (впрочем и выглядит она тоже э… неконвенционально) HotDog (сосиска):

В отличие от своего бумажного собрата, этот автомобиль был способен самостоятельно передвигаться, поскольку он был сделан на шасси… Ford Fiesta XR2i. Он был представлен на автовыставке в Бирмингеме в 1991 году, но в серию так и не пошел (еще бы!).

—

—

В отличие от практически всех автомобильных компаний, фирма Payne and Bates занималась выпуском стационарных двигателей для заводов. Отец одного из основателей компании, Марк Пейн (Mark Payne) двенадцать лет работал у небезызвестного Стефенсона (изобретателя паровоза) и выучил все, что требовалось для того, чтобы сконструировать свой собственный паровик. Его сын, Уолтер Пейн (Walter Payne) вовремя понял, что время паровых двигателей прошло и создал двигатель, работающий на мазуте, который оказался настолько успешным, что его небольшая компания просто не могла справиться с потоком заказов.

Кроме стационарных двигателей, Пейн решил создать специальный двигатель для «самодвижущихся повозок», которые только стали появляться в те времена, но его компания столкнулась с нехваткой финансирования, которая была благополучно разрешена после того, как некий Джордж Бейтс (George Bates) решил вложить приличную сумму в фирму.

Компания выпустила несколько экспериментальных моделей, которые продавались через нескольких агентов под разными брендами (Godiva, Shamrock, Royal и Stonebrow), но точно неизвестно сколько из них было продано. До наших дней дошли всего две машины, одна из которых и выставлена в музее.

Это Godiva образца 1901 года.  Двигатель у нее был двухцилиндровым, мощностью в 7 л.с. Максимальная скорость составляла 24 км\ч.

К сожалению, в 1901 году в Уоррикшире произошла первая автомобильная авария и в ней оказался замешан Джордж Бейтс. Его сын, решив прокатить отца на одной из новых экспериментальных моделей, на повороте не справился с управлением и Джорджа выбросило из сидения. От полученных ран он скончался. Вслед за ним скончалась и фирма (в 1902 году). Уолтер Пейн собрал манатки и основал новую компанию (все-таки, главным разработчиком двигателей был он), которая также стала успешной, но никогда не достигла уровня Payne&Bates. Автомобилями он больше не занимался.

Продолжение следует.