Транспортный музей в Ковентри — Coventry Transport Museum — Часть .2

Продолжение. Начало здесь.

—

—

—

Вопреки расхожему мнению, Chevron Cars Ltd не имеет никакого отношения к одноименному производителю нефтепродуктов (а заодно — и к компании, производящей игрушечные машинки с таким же названием). Компания была основана в 1965 году и просуществовала в таком виде до 2006. А потом случилось странное — таких компаний стало две. Не в смысле того, что одна фирма разделилась на две части, а просто возникла еще одна компания, утверждающая, что вот именно она и есть наследница настоящей Chevron Cars, а та фирма, что, собственно, и называется Chevron Cars, никакого отношения к ней не имеет.

Парадокс (или, даже можно сказать, идиотизм) ситуации заключается в том, что обе компании выпускают примерно одинаковые машины, собираемые рабочими, которые в свое время работали на настоящую Chevron Cars. Единственное о чем фирмы договорились, так это о том, что им необходимо как-то отличаться в смысле названия. И так появилась Original Chevron Cars Ltd и Chevron Racing Cars Ltd. Офигеть, в общем.

Однако, в музее нет никакой информации о битвах правопреемников, а просто выставлен один-единственный образец, собранный еще той самой, настоящей Chevron Cars:

Это спортивный автомобиль, под названием B16 (прямо, как витамин) и он создан для участия в британских гонках Clubman Formula, в которых принимают участие только легкие переднеприводные автомобили с двигателями от Ford. Собственно, двигатель в этой машине является фордовским лишь номинально, поскольку он переделан Cosworth, а затем, «доделан» самой компанией Chevron, которая увеличила объем цилиндров до 1850 кубиков (с 1600), что привело к увеличению мощности до 260 л.с. (с 245 л.с). Максимальная скорость машины составляет 280 км\ч.

—

—

Фирма Crouch — одна из типично недолгоживущих британских компаний. Она была образована в 1912 году и просуществовала только до 1928, когда ее убила Великая Депрессия. Фирма занималась выпуском (поначалу) недорогих двухместных автомобилей для широких масс населения, а затем, когда спрос на них упал, перешла на выпуск четырехместных дорогих машин. К сожалению, компания не успела перестроиться обратно на выпуск дешевых машин в сложной экономической ситуации и прогорела.

В музее выставлена самая первая модель компании Carette 1912 года.

Конструктивно, это очень простая машина с двухцилиндровым двигателем типа V, развивавшим 8 л.с., что позволяло автомобилю разгоняться до 56 км\ч. Трехколесная конструкция, однако, имела существенный недостаток — тормоза были только на заднем колесе, которое, ввиду отсутствия нормальной подвески, всячески прыгало по дороге, что приводило к тому, что остановить автомобиль было очень тяжело. Если добавить к этому еще тот факт, что машина разгонялась слишком быстро (по тем временам), то становится понятно, почему из 5000 автомобилей, выпущенных компанией, до нашего времени дожили только 5. Стоил автомобиль 110 фунтов, что по тем временам было совсем недорого.

CROWDEN MOTOR CARS

Как я ни искал, найти информацию о данной компании, мне не удалось. Все, что мне удалось выяснить, так это то, что некий Томас Крауден (Thomas Crowden) в 1898 году открыл компанию по выпуску моторизованных повозок. Фирма выпускала два типа машин — с двухцилиндровым двигателем мощностью в 10л.с и одноцилиндровым мощностью в 5л.с. Вот этот пятисильный вариант и выставлен в музее:

Фирма просуществовала недолго, уже в 1905 году Крауден отошел от дел и о дальнейшей его судьбе ничего не известно, кроме того, что, возможно, он погиб в Первой Мировой. О его автомобилях тоже мало что можно сказать, поскольку до нашего времени практически ничего не дошло.

Продолжение следует

Транспортный музей в Ковентри — Coventry Transport Museum — Часть 1.

Я уже высказывался в том духе, что школьные каникулы — зло и родителям от них только одна сплошная головная боль, потому что великовозрастных чад держать дома строго противопоказано. То есть, на какое-то время их можно занять играми, видеоприставками и телевизором, но наступает момент, когда им это все осточертевает и чада начинают противно ныть на тему, что:

• Дома скучно
• Соседского ребенка повезли в Диснейленд в Париж (или Флориду, что еще хуже)
• Я, своим домосидением разрушаю их будущую жизнь.

Ну или что-то в таком вот духе.  Обычно на такое нытье я не реагирую (для этого есть жена), но в этот раз меня сильно достали. И я, как вариант сбегания из дома, предложил музей транспорта, втайне надеясь на то, что предложение будет отвергнуто. Но, как часто бывает, ожидания не оправдались. Так что, вот первая часть статьи о Транспортном Музее в Ковентри.

—

—

—

—

Фирма Alvis была образована в 1919 году в Ковентри. Точное происхождение названия неизвестно, хотя разного рода теорийки до сих пор имеют хождение.  Одна из версий гласит, что, поскольку в автомобилях фирмы применялись двигатели с алюминиевыми поршнями, разработанными неким де Фревиллем (Geoffrey De Freville), основателем Aluminium Alloy Piston Company, то «Al» в названии — от «алюминий», а «vis» — от латинского слова «крепкий».

Компания всегда была ориентирована на выпуск дорогих спортивных автомобилей и предпочитала выпускать только шасси, на который, впоследствии, различные кузовные мастерские устанавливали кузов, созданный в соответствии с пожеланиями клиента. В 1967 году фирма была куплена Rover-ом, после чего, выпуск машин под этим брендом прекратился. После нескольких переходов из рук в руки, фирма оказалась в активе BAE (British Aerospace) и, на сегодняшний момент, представляет собой костяк BAE Land Systems (то бишь, выпускает автомобили для военных нужд).

Самая первая модель компании называлась «10», или «10/30»:

Данный конкретный экземпляр был выпущен в 1920 году. Что интересно, в отличие от многих современных этой машине, автомобилей — у нее нет деревянной рамы. Конструкция собиралась на трубчатой стальной раме, к которой крепились алюминиевые панели, что позволило существенно снизить вес и улучшить динамические характеристики.

Автомобиль этот — трехместный. Сзади, в багажнике, у него есть т.н. «тещино сиденье», которое преставляет собой, фактически, откидную крышку багажника с узким сидением на ней. Для того, чтобы там сидеть, надо засунуть ноги в сам багажник, а потом молиться, чтобы не вылететь оттуда на первом же ухабе.

Технические характеристики также довольно необычны. В те годы, автомобилям такого класса полагалось иметь монструозные двигатели объемом в 4, 6, а то и 8 литров. На их фоне, 1.5л двигатель Alvis 10 выглядит просто недоростком. Но, поскольку машина была достаточно легкой, такого двигателя вполне хватало для того, чтобы разогнать автомобиль до 100 км\ч.

Стоила такая машина недешево — аж 685 фунтов, что было очень много по тем временам.

В последующих своих разработках, компания следовала тому же принципу — максимальное снижение веса вкупе с двигателями небольшого объема (скрывающимися под длиннющими капотами, поскольку такой тогда была автомобильная мода).

На снимке выше — Alvis образца 1928 года, первая попытка фирмы создать переднеприводной автомобиль. Двигатель у машины, кстати, развивает аж 75 л.с, несмотря на то, что объем у него остался тот же — 1.5л.

Модель 12/60 образца 1932 года выставлена в разделе «иконы дизайна», что, в общем, неудивительно — выглядит она совсем неплохо.

Кстати, интересный факт  — в начале века, многие британские спортивные машины были окрашены в различные оттенки зеленого цвета. Этот цвет стал символом Британии на автогонках (почему — без понятия) и до сих пор называется British Racing Green (гоночный британский зеленый). Мой совершенно неспортивный Mondeo окрашен как раз в этот цвет.

Возвращаюсь к Alvis 12/60. Автомобиль в 1932 году стоил 450, а техническое его оснащение было похожим на предшественников — 1.5л двигатель с наддувом, облегченное шасси и все такое. Данная конкретная машина, кстати, на ходу и за свою долгую жизнь прошла 600 тысяч километров, что, надо заметить, впечатляет.

—

—

—

—

—

—

В 1902 году, некий Джон Сидли (John Siddeley) создал компанию для выпуска автомобилей под своим именем. Поначалу, это было просто сборочное производство машин, производимых по иностранным лицензиям. Вскоре, фирма объединилась с Wolseley (под началом последней) и стала называться Wolseley Siddeley. Затем, Джону что-то не понравилось в Wolseley Siddeley и он купил компанию Deasy, которая стала называться Siddeley Deasy.

В 1919 году, Siddeley Deasy была куплена фирмой Armstrong и стала называться Armstrong Siddeley Motors. Через пару лет, John Siddeley выкупил компанию Armstrong и, таким образом, заполучил свою старую фирму обратно.  Однако, в 1935 году, он продал ее авиастроительной фирме Hawker, которая, в 1960 году объединилась с Bristol Aero Engines. После чего, выпуск автомобилей под брендом «что-то-там-Siddeley» был завершен.

На снимке — одна из последних машин, выпущенных Armstrong Siddeley. Это роскошный (по меркам 1960 года) автомобиль Star Sapphire, отделанный деревом,кожей и коврами из натуральной шерсти.  Двигатель у машины 6-цилиндровый, объемом в 4л, а максимальная скорость составляла 160 км\ч.

Продолжение следует

Mercedes World в Brooklands — Часть 4.

Окончание. Начало здесь

На этом историческая часть обзора заканчивается. Как я уже говорил, Mercedes World — это не музей, а автосалон, в котором можно купить машину (от Mercedes Benz, разумеется) на любой вкус и кошелек. То есть, начиная от задрипанного базового А-класса и заканчивая машинами типа SLR McLaren, стоимость которых легко зашкаливает за миллион фунтов.

Понятно, что фотки А, В и прочих С классов никого не интересуют, так что я приведу здесь фотки только тех машин, которые на дорогах если и встречаются, то довольно редко.

Начнем с вышеупомянутого SLR McLaren.

На фотке — простонародный вариант, стоимостью всего в 279 тысяч фунтов. Автомобиль оснащается двигателем V8 объемом в 5.5л и мощностью в 626 л.с. Сей двигатель разгоняет машину «до сотни» за  3.8с, а максимальная скорость составляет 330 км\ч.

SLR McLaren существует еще и в варианте «родстер», на который цену скромно не указали.

Но если учесть, что располагался он в специальном «богатейском» отделе, то ее можно себе представить. С точки зрения технических характеристик, они схожи с обычной версией.

А это — двухместный спортивный SL65 AMG Black Series (хотя он, как бы и не черный):

Всего сделано 350 таких машин, а квота для наших островов составила аж 9 штук.  Двигатель у него довольно впечатляющий, шестилитровый V12 мощностью в 670 л.с. Максимальная скорость ограничена электроникой до 320 км\ч, а до сотни машина разгоняется за 3.9с. Кузовные части, за исключением дверей, полностью заменены на углепластиковые (по сравнению со стандартным SL65), а задний спойлер автоматически поднимается и опускается при достижении скорости в 120 км\ч. Могу заметить, что в Англии у него шансов выдвигаться нет, поскольку максимальная скорость на трассах ограничена 110 км\ч, а количество камер уже превысило количество народа.

Для тех, кто никуда не спешит (или спешит, но предпочитает это делать с комфортом) предлагается Maybach, который, фактически, представляет собой Mercedes S-Class, только еще более навороченный и удлиненный. Например, Maybach 62:

Машина настолько длинная, что короткого конца объектива не хватило. Кстати, цифры в обозначении модели Maybach означают длину в дециметрах. То есть, 62 означает, что длина автомобиля — 6.2 метра. Впечатляет, но как эта дура сможет маневрировать на узких улицах европейских городов — непонятно.  Двигатель у этой машины будет поменьше, чем у спортивных моделей — V12 объемом «всего» в 5.5л. Развиваемая мощность — 550 л.с., что вполне хватает для того, чтобы разогнать этого мастодонта до скорости 250 км\ч (ограничено электроникой), причем, до сотни машина разгоняется всего за 5.4с, что вполне может сделать честь многим спортивным автомобилям. Список стандартного оборудования занимает несколько страниц, а цена машины находится на уровне 350 тысяч фунтов.

А это — базовая модель Maybach 57. Укороченный вариант, так сказать, всего-то 5.7 метра длиной.

Технические характеристики те же, что и у 62-й модели (что, кстати, странно), а цена, по сравнению с ней же, уменьшилась аж на 90 тысяч фунтов и составляет 265 тысяч. Дешевка…

Из «простонародных» машин можно отметить Cl63 AMG V8 Coupe:

Несмотря на то, что машина намного дешевле своих более знаменитых собратьев, технические характеристики у нее совсем неплохие — двигатель V8 мощностью в 525 л.с разгоняет машину до сотни за 4.6с, что совсем неплохо. Можно даже сказать отлично. Стоит такой агрегат 118 тысяч фунтов, хотя, если жалко денег, то можно купить базовый вариант за 70 килофунтов.

На этом я свой «маркетинговый» обзор завершу. Кстати, Mercedes мне за него не заплатил, но если возникнет желание, то я буду скромен в выборе компенсации. Думаю, что какой-нибудь CLS подешевше мне подойдет.

Mercedes всячески подчеркивает свой спортивный образ (в жизни бы не догадался ассоциировать этот бренд со спортивными машинами) и даже построил специальную экспозицию, которая рассказывает об успехах бренда. В основном она состоит из медалей и всяческих подобных регалий, а также довольно занудной экскурсии, которая продолжается минут сорок и которую проводит мужик с изумительно занудным голосом. Через пять минут лекции мне осточертело перечисление имен водителей, которые победили на никому не известных гонках в Германии в 20-х годах прошлого века и я, сфотографировав единственно интересный экспонат, слинял.

Надо сказать, что устроители экспозиции не забыли и про детей. Во-первых, им разрешено лазить по практически всем машинам, которые выставлены на экспозиции, в том числе и садиться за руль и нажимать на всяческие кнопочки и двигать рычажки. Дети в восторге, а вот взрослые — не очень. Прикольно, конечно, видеть счастливую физиономию своего дитенка, который уселся за руль SLR, но, взглянув на ценник, понимаешь, что пожертвовать пяти- а то и десятилетним годовым заработком ради такого счастья не получится. Печально, но факт.

Кроме того, по залу (или лучше сказать, по этажам, поскольку экспозиция располагается аж на трех уровнях) постоянно ходят «крэш-манекены» и развлекают детишек. Не знаю, как вы, а лично я бы испугался, если бы ко мне подошло вот такое чудо:

Да еще и говорят они металлическими голосами… ужас, короче.

К слову сказать, для любителей неплохо перекусить, ресторан там есть и вполне приличный. С официантами в белых перчатках, непременно обращающимися ко всем обедающим, включая детей, как «сэр» и «мадам». Приятная атмосфера, в общем. И довольно недорогая (относительно, конечно), поскольку полный обед нам обошелся где-то в 80 фунтов. Но качество еды великолепное, да и атмосфера располагает — очень неплохо, обедая, наблюдать за автогонками и различного рода трюками (см первую часть обзора).

Если станет совсем скучно, можно погонять на SLR McLaren по треку (самолично или с профессиональным водителем, причем, неизвестно еще, что страшнее). А для детей с 10 лет есть курс обучения вождению — их сажают за руль специально модифицированного (чтобы ноги до педалей доставали) А-класса и разрешают порулить по треку (обычному, не гоночному). В общем, заняться есть чем, только плати…

На этом экскурсия в Mercedes World завершена, поскольку больше мне говорить не о чем. Специально туда ехать, наверное, не стоит, но если есть свободные пара часов и интерес к автомобилям, то почему бы и нет?

Mercedes World в Brooklands — Часть 3.

Продолжение. Начало здесь.

Интересно, что в то время в компании явно было несколько команд дизайнеров, которые соревновались между собой. Иначе как объяснить футуристичный Gullwing со всеми его производными и суперконсервативный 220s?

Такое впечатление, что эта машина вышла из сороковых годов прошлого века, по крайней мере, дизайнеры явно оглядывались назад. Возможно, они были уверены, что клиентская база не поймет авангарда, поскольку достаточно консервативна? В любом случае, когда 220S был представлен публике, его ждал достаточно теплый прием. За четыре года выпуска (1956-1959), было продано около 60 тысяч таких машин, несмотря на то, что она была старомодной и достаточно дорогой (салон отделан кожей и деревом и все тому сопутствующее).

Данный конкретный экземпляр был выпущен в 1958 году и продан в ЮАР, откуда его вывезли разбитым в хлам десять лет назад и полностью восстановили. Кстати, если есть желание, эту машину можно купить.

Автомобиль оснащался довольно дохлым, по нынешним меркам, шестицилиндровым двигателем объемом в 2200 кубиков и развивал мощность аж в 105 л.с. Максимальная скорость составляла 160 км\ч.

Намного более приятным для глаза (по крайней мере, моего), является кабриолет 300SE, образца 1962 года:

Эта машина, хоть и базируется на шасси 220-й модели (см выше), получила двигатель от 300SL, а также, воздушную подвеску («утащенной» с 600-й модели), что привело к двум последствиям: очень мягкой подвеске и очень низкой ее ремонтопригодности. В любом случае, автомобиль стал довольно популярным, но только среди коллекционеров, поскольку продано 300SE за пять лет выпуска (1961-1965) было всего 5 тысяч экземпляров.

Двигатель, как я уже говорил, был от модели 300SL, а значит, довольно мощным. При объеме в три литра, «шестерка» развивала 185 л.с. и разгоняла кабриолет до скорости в 180 км\ч.

Следующий экспонат знаком многим (по крайней мере, я так думаю) по кадрам кинохроники различных официальных визитов глав государств — это Mercedes 600 Pullman Limousine.

Данная модель является одной из самых консервативных в ряду Mercedes — она выпускалась аж 19 лет. Понятно, что для торжественных государственных визитов не нужно что-то ультрасовременное и с вычурным дизайном, но, все же, это достаточно большой срок. Интересно, что машиной заинтересовались не только президенты и диктаторы, но и различные «звезды» и «звездочки», например, небезызвестный представитель группы «Жуки» (нет, не русской, а даже вполне такой английской) — Джон Леннон.  Понятное дело, что президенты различных голодающих африканских государств не могли обойти стороной такую крутую тачку, а посему, например, некий Иди Амин из Уганды заказал себе аж 6 штук для того, чтобы кататься по окрестностям своего загородного дома.  Всего было выпущено около 3 тысяч таких автомобилей.

С технической точки зрения, все было «на высоте» -восьмицилидровый  двигатель объемом 6.3л развивал мощность в 300 л.с. и разгонял машину до скорости в 200 км\ч. В принципе, для такой махины, это совсем неплохо. Подвеска была пневматического типа (откуда она, впоследствии, перекочевала на другие модели, в частности, вышеупомянутый 300SE). Электроподъемников не было, а вместо них устанавливался гидропривод, который, также, использовался для открывания багажника,  настройки сидений и даже для дверцы бензобака (я так понимаю, что там была ооооочень тяжелая дверца). Двери были с автоподтягиванием (это когда достаточно дверь пркрыть, а она сама встанет на место и закроется), для чего использовалась специально созданная для этого, вакуумная система. В общем, на отсутствие игрушек, владельцам жаловаться не приходилось.

Несколько более простонародный вариант — «шестисотый мерс» 600S. Эта машина также является долгожителем на рынке и выпускалась 18 лет.  За это время было выпущено 2600 таких машин, что несколько странно, учитывая любовь различных «звезд» к таким автомобилям. Например, свой «шестисотый» был у Элизабет Тейлор, Элвиса Пресли и уже упомянотого выше Джона Леннона. Вообще говоря, у меня как-то не укладывается образ «детей цветов», разъезжающих на 600-х мерсах, но, в принципе, ничего удивительного в этом нет — все-таки есть разница, между «делай, как я» и «делай, как я сказал».

На снимке — модель 1964 года (выпуск продолжался аж до 1981-го). Двигатель был (как и полагается модели с индексом 600) V8 объемом в 6.3л, но, в отличие от варианта Pullman, он развивал только 247л.с, что, впрочем, позволяло далеко не маленькому автомобилю разгоняться до скорости в 210 км\ч. С точки зрения наворотов, там тоже все было в порядке — гидроприводы всего и вся, как на Pullman, пневмоподвеска, а вот о вакуумных «подтягивателях» дверей пришлось забыть. Зато внутри аж 13 лампочек освещения салона. О количестве подстаканников информации нет.

В конце 1960-х годов, Mercedes решил сменить 190SL и 300SL на что-то более современное, но, вместо того, чтобы разрабатывать две разные модели, руководство пришло к выводу, что одной модели будет достаточно. Так появился на свет 250SL.

Модель получила прозвище «Пагода» за характерную крышу (вот хоть убейте, я не вижу ничего пагодообразного в ней) и была выпущена довольно ограниченным тиражом  — всего было продано 5 тысяч автомобилей, а выпуск продолжался всего два года (1967-1968).  При создании машины дизайнерам была поставлена задача максимально использовать узлы от уже существующих моделей, но косметически автомобиль должен был довольно сильно от них отличаться.  В 1968 году, модель была снята с производства и заменена на 280SL.

А теперь перейдем сразу 1995 году. Это не моя лень, а констатация того факта, что, по мнению устроителей выставки, в период между 1970 и 1990 годами компания не выпускала ничего достойного внимания. Так что, полюбуемся на E36 AMG образца 1995 года, непреходяшую мечту всех «канкретных» пацанов.

Модель производилась на придворном тюнинговом агенстве AMG в период с 1993 по 1995 годы. Донором для машины послужило относительно скромное купе CE300, но практически все ходовые части были заменены, чтобы справляться с возросшими нагрузками. Двигатель устанавливался шестицилиндровый, объемом в 3.6л и мощностью в 272 л.с. Максимальная скорость — 250 км\ч. Автомобиль никогда не продавался в больших количествах, но найти его со вторых рук еще можно.  И, кстати, эта машина  не имеет ничего общего с теми дворовыми «тюнингами», которые заключаются в обвешивании всего и вся пластиком, установке огромных спойлеров и наклейках Sparco на бортах. Это я так, к слову.

Продолжение следует

Ура, каникулы закончились!

Ну вот, наконец-то закончились школьные каникулы, из-за которых я, собственно, и перестал постить (временно) в своем же блоге. Не то, чтобы каникулы сильно напрягали, но детям скучно сидеть дома, в то время, как их родитель тупо уставился в компьютер, пытаясь сообразить что бы еще такого написать на потеху народу. Ну и все, что связано с самим увлекательнейшим процессом каникулярства также присутствовало в полной мере (парки развлечений, кинотеатры, всяческие музеи живой природы, поездки по друзьям и знакомым, а также дружно ненавидимое всеми членами семьи копание в огороде). Я даже поиски работы забросил на какое-то время.

В итоге, дети сегодня были отправлены в школу, а я, наслаждаясь тишиной в доме, пишу этот пост.

Нельзя сказать, что вот так уж ничего не происходило — например, я поменял свой верный HTC Kaiser на Blackberry Storm и теперь нахожусь в раздумьях — был ли этот шаг верным или нет. Впрочем, от раздумий толку мало, поскольку в течение следующих двух лет, мне придется изучить данный девайс от и до, бо контракт и все такое. Или, если он мне осточертеет (что вероятно, кстати), разлочить Kaiser и пользоваться им. Вот такое событие. Радует одно — контракт намного дешевле, чем предыдущий, а также, по крайней мере, в теории, позволит мне, наконец-то, пользоваться мессенджером на мобильником (предыдущий провайдер это запрещал, блокируя траффик). Посмотрим, в общем…

Что еще произошло? Ну, я прибил соседское дерево, которое нагло пустило корни под мой, выложенный плиткой узор, в огороде. Для чего пришлось поднимать оную плитку и вырубать корни. Поменял смеситель в ванной, посмотрел вместе с женой четыре сезона Хауза (маразм еще тот, надо сказать) и окончательно распрощался с идеей найти работу в ближайший квартал. А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо.

Теперь немного о планах на будущее — хочу закончить «зависшие» проекты о Mercedes World, NAS и начать новый — о Coventry Transport Museum. Все это, понятное дело, вперемежку с новостями из автомира, в котором, надо заметить, сейчас полный разброд и шатание.
Такие вот дела.