Музей британских автомобилей в Гейдоне (Gaydon) — Часть 6

Продолжение. Начало здесь.

О компании MG я уже рассказывал здесь, так что особо углубляться в историю не стану, а сразу перейду к фоткам машин, которые были представлены на выставке.

Идея создания спортивного автомобиля на базе несчастного Mini (во что его только не переделывали!) не оставляла руководство BMC (так в том время назывались владельцы компании). Для этого, в 1970 году, они взяли Mini 1275 GT и решили переделать его во что-то крутое. Дизайн, как водится, заказали итальянцам из фирмы Michelotti (тем самым, которые создали невообразимого уродца Leyland Crompton.

Надо сказать, что,  в этот раз, дизайн вышел не таким страшным и на машину можно смотреть без содроганий.  В любом случае, изменения были проведены исключительно косметические (например, машина получила половинчатую сдвижную крышу), но привели к утяжелению автомобиля и практически полностью убили динамику.  В итоге, машина в серию не пошла, поскольку ее 1275-кубовый 69-сильный двигатель просто «не тянул», а адаптировать что-то более мощное фирма не стала. Максимальная скорость, кстати, составляла всего 129 км\час.

Я думаю, что с MG TF уже многие знакомы, но это не он, а прототип DR2,  который выступал в качеcтве конкурента проекта MG F/TF.   Когда, в 1989 году, Rover решил возродить бренд MG, руководство, в прямом смысле этого слова, не знало, куда податься с точки зрения развития марки. Были представлены несколько концептов, один из которых и изображен на фотке выше. DR2 (он же PR5) был создан на базе TVR (неплохо так… для бюджетной-то марки… это как сказать, что Жигули были созданы на базе Феррари).  Двигатель тоже от TVR (вернее, от Rover, который и поставлял свои двигатели TVR — как все сложно-то в этом мире!), восьмицилиндровый.

Судьбу машины решили американские покупатели. Вернее те, кто твердо решил не покупать британские машины, что привело к резкому снижению продаж в США. Поскольку проект DR2 разрабатывался «с прицелом» на заокеанские продажи, он был признан слишком большим и дорогим для европейского рынка  и был похоронен. А вместо него в серию пошел MG F.

Еще один прототип, не пошедший в серию — MG EXE, созданный в 1985 году. Что интересно, эта машина стала, в каком-то смысле, прародителем Honda NSX, поскольку японцам понравилась машина (вернее, ее дизайн) и кое-какие идеи было решено тихо позаимствовать. Автомобиль в серию не пошел, да и никогда не рассматривался Rover в качестве претендента на сборочный цех. Это, скорее, что-то типа Lada Revolution, декларация в стиле «да если мы только захотим, мы всем покажем кузькину мать!». А потом, все остальные зарабатывают деньги, а кузькиноматьпоказатели лапу сосут. Что хорошо видно на примере группы Rover.

Редкий случай, когда Rover, все-таки, решилися на отчаянный эксперимент и создал суперкар. Вернее, не так — Rover решился купить компанию, которая создала суперкар. История получилась долгая и странная.

Все началось, когда некий De Tomaso создал концепт Bigua для одноименной фирмы (собственником которой он и являлся) в 1996 году. Концепт был довольно тепло принят публикой и было решено запустить машину в серию. Однако, De Tomaso был не очень хорошим бизнесменом и ему потребовался партнер, который бы организовал производство и наладил продажи. Таким партнером стала американская фирма Qvale, которая выкупила права на автомобиль, а, впоследствии, приобрела саму фабрику De Tomaso. Однако, когда все уже было готово к началу продаж, выяснилось, что Qvale решила использовать, в качестве бренда «De Tomaso», что было запрещено договором. В итоге, De Tomaso разорвал контракт, а шильдики на уже проданных Qvale Mangusta (так называлась машина в ее версии от Qvale) пришлось срочно менять с De Tomaso на Qvale.   Всего было сделано около 300 таких машин, после чего, в 2001 году, фирма Qvale была выкуплена Rover Group.

Машина была модифицирована и шильдик сменен на MG. Выпускался автомобиль там же, где и Bigua и Mangusta — в городе Модена, в Италии. Характеристики были вполне на уровне — в  самой навороченной версии, машина оснащалась двигателем в 465 л.с и разгонялась «до сотни» за 4.2 секунды. Максимальная скорость была около 300 км\час, что совсем немало.

К сожалению, немаленькой оказалась и цена автомобиля — начальная планка была довольно высока (около 70 тысяч фунтов), а самый мощный вариант тянул уже на 92 тысячи. Если учесть, что репутация Rover в Англии не сильно отличается от репутации той же Lada в России, то становится понятно, почему успеха фирма так и не дождалась.

После краха концерна Rover, права на автомобиль были выкуплены Уильямом Райли (William Riley — одного из наследников владельцев легендарной британской фирмы Riley) и теперь его можно купить под названием MG X-Power WR. Компания, соответственно, называется MG X-Power и не имеет никакой связи с китайскими владельцами бренда MG.

Еще один британский автопроизводитель, составивший костяк концерна British Leyland, наряду с Austin.

Фирма была основана в 1910 году и выпустила первый автомобиль в 1913 году. В основном, фирма известна своими недорогими «простонародными» легковыми автомобилям, рассчитанных на небогатый средний класс. Самым известным, кроме Morris Mini (он же Austin Mini и Rover 100) стал Morris Minor, выпускавшийся в различных модификациях с 1948 по 1971 год. В 1952 году, фирма была куплена British Motor Company (BMC), которая, впоследствии, была переименована в British Leyland Motor Company.

Кроме легковых автомобилей, компания выпускала и грузовики.

Грузовик на снимке — самый первый экземпляр Morris Series T, производство которых было начато в 1924 году. Это была первая попытка компании прорваться на довольно прибыльный тогда рынок развозных грузовиков и стала довольно успешной на рынке. Двигатель у машины четырехцилиндровый, объемом в 1800 кубиков и развивал он аж 28 л.с. Максимальная скорость была всего 64 км\ч,  грузоподъемность — 1 тонна. Стоил такой грузовик 225 фунтов.

Еще одна очень успешная модель от Morris под названием Eight (восьмерка). Автомобиль был выпущен в 1934 году и пользовался бешеной популярностью — за 4 года было продано более 200 тысяч таких машин. Двигатель у машины достаточно «дохлый», всего 900 кубиков и развивал 23 л.с.  Максимальная скорость была 93 км\ч, что, в принципе, неплохо по тем временам, а цена была довольно низкой — 132 фунта с копейками.

Компания постоянно пыталась «тыкаться» в разные новые сегменты рынка и в результате появлялись вот такие курьезы, как пожарный автомобиль на базе Morris Minor. Чтобы было понятно о чем шла речь, постарайтесь представить пожарный автомобиль на базе Запорожца.  По какой-то причине, автомобиль в серию не пошел, а остался служить в противопожарной службе компании.  Двигатель был несколько переработан и получил объем в 1100 кубов и развивал до 48 л.с. Понятное дело, что это смехотворно для пожарного автомобиля, но, в качестве вспомогательной внутризаводской машины, он служил совсем неплохо. Созданная в 1951 году машина ушла «на пенсию» только в 1990 году.

Это еще одна вариация на тему Morris Minor, однако, в отличие от предыдущей машины, попавшая в серийное производство. Концепт Morris Traveller был представлен в 1953 году и имел удлиненную заднюю часть с деревянными вставками. Вставки эти, кстати, были совсем не декоративными и представляли собой структурную часть кузова.  Поначалу, машина оснащалась двигателем в 900 кубиков, затем, он был подвергнут переделке, после которой объем увеличился на 50 кубиков. Последние варианты (начиная с 1962 года) получили двигатель объемом в 1100 кубиков.

На фотографии — модель 1969 года (производство продолжалось до 1971 года, когда эта модель уже явно была анахронизмом), так что двигатель там стоит самый мощный из предлагавшихся, 48 л.с. Максимальная скорость составляет 117 км\ч, а цена, в 1969 году, была 723 фунта.

Всего, в период с 1948 по 1971 год, было выпущено более 1.6 миллиона Morris Minor, из которых 200 тысяч были Traveller.

Продолжение следует.