Pofigism as a lifestyle 2.0

Hummer: что будет с брендом?

Posted in автомобили, Hummer by pofigist on 6 августа, 2008

Жила-была себе такая небольшая американская фирмочка AM General, тихо занимающаяся выпуском различных машин повышенной проходимости для американской армии. История у нее, правда, была не такая уж тихая и простая — фирма является отпрыском небезызвестной American Motors Corporation (AMC), которая, в свою очередь, является наследником знаменитых Willys (да-да, те самые виллисы), Studebacker (я знаю, что вы тоже смотрели фильмы о войне), Kaiser и Jeep. В конце 1970-х годов, когда AMC находилась в состоянии финансового краха, AM General отпочковалась от нее и избежала поглощения Chrysler-ом, который выкупил все, что оставалось от некогда известной компании AMC.

Став независимой компанией, AM General занялась разработкой привычной темы — машин высокой проходимости для армии и в 1979 году проекту HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle — Многоцелевое колесное средство передвижения высокой проходимости) был дан зеленый свет. Первые машины поставлялись в армию США в 1983 году.
О проходимости и надежности HMMWV (или Hum-Vee — хамви) ходили легенды. Не так давно, рунет обошла байка об израильских солдатах, которые, напившись, решили перевернуть непереворачиваемый Хамви. Им это удалось (спьяну-то чего только не сделаешь!). Из Штатов прилетела комиссия разбираться и тут на другой базе произошло то же самое.

Как сообщает неизвестный рунетовский байкосказитель, ситуация была примерно такой:
— Ты знаешь, что на базе такой-то перевернули Хамви?
— Да иди ты, они ж не переворачиваются!
— А они перевернули!
— Как?
— А вот так (следует описание процедуры, подкрепляемое периодическими глотками из бутылки с надписью Finlandia).
— Давай попробуем?

— Ершкин кот! Действительно переворачивается! Как нам отсюда вылезти-то?

Не знаю, насколько это правда, но Хамви действительно совсем неплохи. Настолько неплохи, что в 1992 году компания AM General решила выйти на рынок коммерческих автомобилей под маркой Hummer. Надо заметить, что «настоящий Хаммер» — это только H1, который действительно был разработан AM General. А последующие модели, начиная с H2 были разработаны General Motors, которая купила все права на бренд в 1999 году. Правда, Хаммеры все еще выпускаются на заводе AM General…

Так вот, если отвлечься от истории с AM General, то будущее Hummer окажется совсем небезоблачным. Дело в том, что продажи марки на родном рынке (США) катастрофически падают — в апреле этого года они сократились на 29% процентов, по сравнению с прошлым, тоже, увы, не блестящим годом. Интересно, что, в отличие от американского рынка, европейский рынок таких машин растет — в прошлом году Hummer продал на 34% больше, чем в предыдущем. Что, в реальных цифрах, выглядит все равно не очень хорошо, ибо за прошлый год было продано 300 автомобилей бренда.

Когда на горизонте появляются проблемы, руководство компаний сразу озадачивается двумя основными вопросами — что делать и кто виноват. Второй вопрос нас, в данный момент, интересовать не должен (ну кому какая разница — кого там снимут с должности в отделе перспективных рынков?), а вот первый достаточно интересен. Если обратить внимание на недавнее заявление топ менеджера GM Rick Wagoner, в котором он говорит о том, что руководство компании серьезно рассматривает все возможные варианты, начиная с полного изменения линейки компании, до ее продажи, то становится ясно, что будущее бренда совсем небезоблачное.

Допустим, что тонущая компания GM решится избавиться от Hummer. Кто будет реальным покупателем этой марки? Пока что различные эксперты выдвигают предположения о том, что это будет индийские Tata, Mahindra&Mahindra, китайская SAIC и российский ГАЗ.  Попробуем проанализировать возможные варианты.

Tata собирает деньги на покупку какой-то автомобильной компании. После того, как они приобрели Jaguar и Land Rover (сокращенно JLR) индусы решили не останавливаться, а прикупить себе что-то еще. Что именно это будет — неясно, поскольку они смогли собрать только 1.7 миллиарда долларов, а GM хочет все 4 миллиарда. Понятно, что хотеть не вредно, но зачем Tata Hummer — неясно. Скорее всего, для армейских продаж, поскольку Tata со своим LSV является одним из поставщиков индийской армии. С другой стороны, гражданский Hummer будет серьезно конкурировать с Range Rover, в качестве машины для братков и жен футболистов.

Mahindra & Mahindra больше подходит в качестве владельца Hummer, но у них уже есть нечто похожее — Mahindra Axe:

Так что нужен ли им именно Hummer, как бренд — хороший вопрос.  Если верить Reuters, то Mahindra вполне может купить марку, если цена будет «правильной». Что именно подразумевается под этим — неясно. Неясным остается также и будущее такой компании — Mahindra известна прежде всего, как производитель бюджетных машин и покупка Hummer будет достаточно противоречивым шагом. С другой стороны, точно такой же имидж не помешал Tata купить JLR.

С китайцами дела обстоят несколько проще. Там все зависит от того, что именно скажут товарищи из партии.  Начнем с того, что внутренний китайский рынок для Hummer если и не закрыт, то и не очень благоприятственный, ввиду того, что компания DongFeng уже поставляет модель EastWind EQ2050 на внутренний рынок:

То есть, армейский вариант Hummer уже не нужен. Остается гражданский, который, скорее всего, будет использоваться для проникновения на западные рынки. То есть, как только народ в тех же Штатах, привыкнет к тому, что Hummer-ом владеет SAIC, Geely, Chery или тот же DongFeng, то можно будет под шумок ввозить и свою собственную продукцию.  Шансы, как мне кажется, наиболее велики у SAIC, поскольку они уже давно имеют в активах совместное производство с GM Shanghai GM (а значит, им знакома внутренняя кухня компании) и даже собираются продавать китайские Buick на американском рынке.

Остается ГАЗ. Зачем им нужен Hummer, тоже непонятно, поскольку в активах компании уже есть Тигр (на фотке — слева) и Водник (справа). И то и другое вполне неплохо справляется с армейскими задачами, так что военная составляющая Hummer России вряд ли нужна. Остается, как и в случае с Китаем, гражданская часть. В отличие от Китая, внутренний рынок все-таки сможет переварить какое-то количество машин (что показывают продажи собранных на Автоторе Hummer), но сколько их будет — непонятно. Выйти на западные рынки — тоже неплохо, но стоимость труда в России выше, чем в Китае, да и транспортировка Hummer в США может оказаться не настолько выгодным предприятием. Европа, как уже говорилось выше, практически не покупает Хаммеры (300 штук в год — это даже не смешно).

В общем, попытаюсь подытожить свои мысли. В двух словах так: Hummer, скорее всего, продадут. Кому — неясно и за сколько тоже. Думаю, что американцы попытаются избежать продажи бренда Китаю и России, а если вариантов не будет, то продадут без армейской составляющей. То есть, наиболее желательным вариантом будет продажа индусам (вроде как союзник), но потянут ли они такую покупку — хороший вопрос. В общем, как говорится, поживем-увидим. Этот год обещает быть интересным для бренда.

Чехия: Часть 2.

Posted in Czech, Мирометания by pofigist on 6 августа, 2008

Продолжение. Начало здесь.

Проснувшись от звонка будильника в мобильном телефоне в дикую рань (как мне показалось — на самом деле было уже 8 часов утра), я попытался проигнорировать надоедливый звонок и на ощупь найти мобильник, чтобы его выключить. Однако, проклятый аппарат лежал в самом дальнем углу комнаты, куда я его вчера положил, предвидя такую реакцию. Сдержанно похвалив себя вчерашнего, я нашел в себе силы поднять голову от подушки, и, сделав над собой жуткое усилие, проснулся. Естественно, желудок тут же потребовал свою долю и, приняв душ, мы поползли завтракать, пытаясь окончательно проснуться на ходу.

Завтрак был неплохим и состоял преимущественно из консервов (а что еще можно ожидать за 2 евро с носа?), зато их было много. Подавала завтрак хозяйка отеля, пытавшаяся объяснить на ломаном английском — что к чему. Через 15 минут таких объяснений, я понял, что я не владею ломаным англо-немецким в достаточной мере и сказал жене (по-русски, естественно), что, мол, черт с ним, с объяснением, давай просто возьмем и попробуем все, что есть. И тут оказалось, что хозяйка прекрасно говорит по русски (она и сама была русская), так что наши лингвистические проблемы перешли в другую стадию — знакомых слов было слишком много.

Перекусив, мы собрались и поехали к немецко-чешской границе. Погода была прекрасная и солнечная, так что наше настроение улучшалось с каждой милей. При подъезде к Чехии случилось странное — пошел снег и стало жутко холодно. Не пытаясь интерпретировать сие событие, как плохую встречу нас Чехией (как позже выяснилось, зря), мы поехали дальше, однообразно ругая weather.com, Чехию и, впридачу к ним, весь погодопрорицательный интернет.

Границу мы пересекли очень быстро — пограничник увидев нашу машину с правым рулем, видимо настолько впал в прострацию, что всех его сил только и хватило на то, чтобы помахать нам рукой, не проверяя паспортов. Ну естественно, какой нормальный человек, не считая англичан и японцев с австралийцами, будет ездить на такой машине? После пересечения границы мы как-будто попали в Союз 20-30 летней давности. На дорогах мелькали Волги, Жигули и (честное слово — не вру!) даже 412-е и 408-е Москвичи. Это не считая несметного количества насквозь проржавевших Шкод. Чтобы быть честным к Чехии, попадались и новые машины (в основном с наклейкой «D» на номерных знаках — Германия), однако мы в своем Рено последнего выпуска чувствовали себя чуть ли не в Роллс-Ройсе.

Скорость была ограничена везде — 80. Я так и ехал. Пока не сообразил, что спидометр у меня градуирован в милях. А у них — километры! После пары секунд размышлений, я решил, что даже если меня и отловит какая-нибудь камера, то запрос в английскую полицию по поводу штрафа обойдется чешской полиции дороже, чем весь ее годовой бюджет и продолжил ехать 80. Миль в час (125 км\ч).

Сразу после пересечения границы мы увидели знак, над которым я ржал, пока до меня не дошло, что знак может оказаться вполне пророческим (как и оказалось в конце-концов). Знак гласил — Позор Влак! Естественная ассоциация была с «Волки Позорные!» Несколько удивленный такой самокритикой, я уже намного позже узнал, что знак означал «Осторожно, поезд!».
Проехав с сотню километров по Чехии, захотелось кушать. Свернув с раздолбанной магистрали на еще более раздолбанную местную дорогу, мы остановились у придорожной кафешки. Что сказать про нее (кафешку)? Помните советские кафе в ДК в каком-нибудь колхозе?
Вот так она и выглядела. Кое-как мы объяснили, что мы хотим кушать. Кстати, еда по-чешски — «Потрава». Звучит очень аппетитно.
На самом деле, еда была очень приличная. И ее было много. Очень много. Так много, что я даже не смог ее доесть. И очень удивился, когда счет, в пересчете на фунты, составил 3 фунта! За двоих! За полный обед! Обрадованные, что мы приехали в такую дешевую страну, мы расплатились, кое-как вылезли из-за стола и вернулись в Рено, который сильно осел на все четыре колеса от нашей тяжести.

Дальнейшая поездка до Праги заняла еще часа полтора, во время которых я материл чешские дороги и хвалил еду. Я не буду описывать, как мы искали местонахождение нашего отеля, скажу лишь, что после того, как мы сделали примерно седьмой круг по Праге, мы его нашли.

Теперь — предупреждение! Всем, кто едет в Чехию!
В Чехии от официального количества звездочек надо отнимать по меньшей мере 2! То есть, если отель 3-хзвездочный — по европейским стандартам это будет 1. Именно так, чтобы вам ни говорили в турагенствах!

Отель наш назывался Comfort Inn. Я уже несколько раз останавливался в гостиницах, принадлежащих этой сети и поэтому счел его вполне достойным. Как же я ошибся! Номер хоть был и большой, но обшарпанный. Кровать была не закреплена на основании, а просто была на него положена, что, впрочем, дало нам возможность ложить туда вещи. Ванную мыли. Иногда. Иногда даже с мылом. Еще реже ее вымывали чисто. Но об этом позже.

Отель располагался в центре «спального» района. Стоянка была прямо под окном, но, посмотрев на машины, на капотах и боковинах которых красовались выцарапанные чем-то острым надписи по-чешски, о содержании которых я мог только догадываться, я решил, что лучше воспользоваться платной стоянкой отеля. Стоянка отеля напоминала тюрьму. Вход — только по пропускам. Выход тоже. Двухметровый забор сверху огорожен колючей проволокой высотой в метр. Я не знаю, был ли там пропущен ток, но это вполне вероятно, исходя из того, что на этой стоянке стояли только хорошие машины с немецкими номерами. Правда, был еще автобус из Белоруссии.

Войдя в номер, мы сразу связались с моим другом и мы поехали к нему в гости в Брно (200 километров от Праги). Ну что сказать про чешские дороги? Эта была чуть-ли не единственная, где было два ряда в каждом направлении. Правда, вся дорога была построена какими-то полосами, которые шли перпендикулярно движению. Машина вибрировала ужасно. На мое утверждение, что эта дорога была построена сексуально озабоченной женщиной- архитектором, в качестве бесплатного вибратора, моя жена, судорожно вцепившись в поручень над головой, и, пытаясь этой же головой, не пробить крышу (что, впрочем, едва удавалось и мне), сказала, что никакого удовольствия она не получает, а вот от чего бы точно получила удовольствие — так это от того, чтобы плюнуть в морду тому, кто эту дорогу строил. Потом, мы пришли к общему мнению, что дорога полосатая потому, что один кусок строила одна смена рабочих, а другой другая. Наверное, так оно и есть. Но машину было жалко, в отличие от этих работяг.

Приехав в торговый район Брно, мы как будто попали в нормальный английский торговый центр. Только с тем отличием, что все было открыто и в семь часов вечера. Вообще, судя по этому центру, в Чехии не все так плохо, как нам представлялось.

Вечер с друзьями прошел довольно быстро, кофе и воспоминания были хорошими, а цены и стулья низкими. Но, к сожалению, нам надо было уже уезжать, поскольку центр закрывался (11 вечера, как-никак!) а нам надо в Прагу.

Обратная дорога прошла без каких-либо приключений, так что писать в общем-то нечего. Тот же вибратор на скорости 140 км\ч. Те же полосы, тот же отель. И та же скрипучая кровать, грозящая развалиться при малейшем движении (правда, не сдержавшая свого обещания).
Вот так закончился второй день нашего путешествия. И первый день в Чехии.

Продолжение следует

Jaguar: Модели 2009-2010 годов

Posted in автомобили, Jaguar by pofigist on 5 августа, 2008

Индийская компания Jaguar (я не ошибся, ей действительно владеют индусы после того, как Ford продал ее Tata) переживает черт-ти какое по счету возрождение. Еще недавно они выпускали только машины, на которые без слез нельзя было глянуть (за исключением, пожалуй, модели XK), но с выпуском XF дела вроде бы пошли на лад. Ford допустил много ошибок, когда являлся владельцем компании, например, с выпуском X-Type, который являлся ни чем иным, чем Mondeo с шильдиком Jaguar (настройки шасси, правда, были иными). Затем, фордовцы осознали свою ошибку и спешно стали разрабатывать новые модели (тот же XF), но воспользоваться плодами их усилий придется новому владельцу фирмы — компании Tata).

Но не будем о грустном, поскольку хоть я и уверен, что Jaguar-у вскоре наступит северный пушной зверек, но пока что компания лезет из кожи вон, чтобы доказать себе, всему миру, а, главное, своим новым хозяевам, что выпускать мощные и престижные автомобили в мире, который рехнулся на воображаемом глобальном потеплении и страдает от ипотечного кризиса, все-таки можно. Я лично желаю им успеха, но уверен на 100% что ситуация, когда сборщик машин на британском конвейере зарабатывает едва ли не больше топ-менеджера той же компании, который сидит где-нибудь в Бангалоре, продлится недолго. Лет пять, может, чуть больше…

Модель: Jaguar XFR
Платформа:Ford DEW
Класс: спортивный седан (класс Е)
Двигатели: 5.0л V8 (500 л.с)
0-100 км\ч: 4.8с
Макс. скорость: 250 км\ч
Средний расход топлива: нет данных
Выбросы СО2: нет данных
Цена: £60,000
Конкуренты: BMW M5, Lexus IS-F, Audi S6
Начало продаж в UK: 2009 год
Шансы:Спрос на такие машины был всегда. Сможет ли новый Ягуар конкурировать с М5 и S6 — хороший вопрос, но, по крайней мере, все для этого требующееся у него есть.

Модель: Jaguar XJ
Платформа: предыдущий Jaguar XJ
Класс: представительский (класс F)
Двигатели: 3.0л V6, 5.0л V8 (500 л.с), турбодизель 3.0л, гибридный привод (с 2012 года)
0-100 км\ч: нет данных
Макс. скорость: нет данных
Средний расход топлива: нет данных
Выбросы СО2: нет данных
Цена: нет данных
Конкуренты: BMW 7, Audi A8, Mercedes S-class
Начало продаж в UK: 2010 год
Шансы:Как и в случае с XFR, спрос на такие машины будет. Конечно, обогнать по продажам Mercedes S-class (и даже Audi A8) Jaguar не сможет, но оригиналы, которым больше нравится британский дизайн (даже если ничего общего с Британией у Jaguar нет, кроме завода), найдутся.

Фотография XFR утащена из топика на форуме сайта Pistonheads. Кроме того, были использованы материалы с AutoExpress

Чехия: Часть 1

Posted in Czech, Мирометания by pofigist on 5 августа, 2008

Заранее предупреждаю, что этот цикл был написан довольно давно — в 2002 году. А посему, многое в нем уже устарело, а кое-что не соответствует правде. Например, я стал намного лучше относиться к Праге сейчас, чем раньше. Да и дороги там улучшились.

Начало

Однажды, моей жене в голову пришла необыкновенная идея. «А не поехать бы нам в Амстердам?» — сказала она. На мой ответный вопрос — «А чем тебе в Англии плохо?», я получил примерно полторы тысячи слов, из которых я понял, что:
1. Англия — не заграница
2. В Голландии мы никогда не были
3. Ездить на машине по Европе — очень интересно
4. Я получил премию, которую надо немедленно потратить.
5. Ее подруги собираются встретиться в Амстердаме.
Несколько ошарашенный таким количеством информации, я попытался что-то возразить, но был полностью разоружен следующим высказыванием: «И вообще, мы сможем заехать в гости к твоему другу в Чехии».
На такое утверждение у меня ответа просто не нашлось, тем более, что я этого друга не видел уже лет 10.

На следующий день, я обложился картами и Microsoft Autoroute, пытаясь проложить оптимальную дорогу из Англии в Голландию. Выяснилось, что надо проехать через всю Голландию, Германию и половину Чехии, чтобы попасть в эту самую Прагу.
«Ничего», — сказала моя благоверная. «За два дня доедем».
И мы стали собираться…

День первый

Поднявшись утром в дикую (как мне показалось) рань, а именно, в 5:30 утра, и загрузив все нужное и ненужное в машину, мы отправились в путь. Дорога до порта заняла где-то два часа, во время которых я ежеминутно воевал с капризничающим МР3 плейером системы Lenoxx. Сие создание китайского плейеростроения хотело играть только в одном положении — а именно у меня на колене. Любые попытки переместить его в другое место — например, на колено жены (что на мой взгляд, является намного более интересным, чем мое), успехов не имели. Очевидно, что плейер имел собственный взгляд на жизнь, причем коренным образом отличавшийся от моего. После того, как плейер был с нехорошими выражениями закинут куда подальше, чтобы не мешал вести машину, я переключился на чейнджер, который в свое время мне установили по ошибке и понял, что на самом деле, ошибки иногда бывают полезными.
Как ни странно, но дороги были пустыми и даже самая большая в мире автостоянка (кольцевая трасса М25 вокруг Лондона) была свободна, чем повергла меня в невыразимый шок.

Прибыв в порт, мы поняли, что из-за гнусного поведения М25 мы приехали на 2 часа раньше, а делать в порту абсолютно нечего. Ну, в самом деле, чем можно заняться в порту, если вы не докер и не представитель администрации порта? Ответ один — тем же, чем заняты представители той самой администрации, то есть расхаживанием с гордым видом по территории порта и полным игнорированием всего происходящего. После 15 минут такого времяпрепровождения, я понял, что если бы я был администратором порта, я бы устроил забастовку из-за тяжелых условий труда. Посудите сами — каково ничего не делать аж целых 15 минут, когда нет возможности зайти в Интернет?
Воспоминание об Интернете вернуло меня к действительности и я вспомнил, что где-то в салоне машины валяется непревзойденное чудо компьютерной техники — лаптоп Dell. Воткнув его в заблаговременно приобретенный переходник с аккумулятора (12В) на нормальные 240В, я засунул в него диск с Final Fantasy и попытался как-то вникнуть в смысл происходящего на экране. Я не собираюсь здесь писать обзор фильма, но в двух словах можно выразить это так — классная графика, отстойный сюжет. То есть вообще. Зато, это творение японской мультипликационной индустрии помогло скоротать те самые два часа, которые нам надо было ждать в порту.

Не успели мы досмотреть фильм, как открылись ворота и мы поехали к паспортному контролю. После короткой проверки и 20-кратным обзыванием меня словом «Сэр», каковым я не являюсь, мы по каким-то странным и довольно узким пандусам заехали на корабль.

Описывать сам корабль — дело неблагодарное. Честно говоря, я никогда особо не любил корабли, а тем более, паромы. Но, когда мы зашли на палубу (кстати, на этом корабле нет открытых палуб), то, честно говоря, были в очередной раз шокированы — на корабле имеются:
— 2 кинотеатра
— Казино
— McDonald’s, пиццерия, ресторан попроще, ресторан покруче, и совсем крутой ресторан.
— Несчетное количество баров
— магазин Duty Free
Впечатляет такое, не правда ли? На пароме-то!

Так как единственная фраза, которая крутилась в наших мозгах, была «Очень хочется кушать!», мы отправились на поиски ресторана и нас занесло, совершенно случайно, конечно, в очень крутой ресторан. При виде нас, стоявший у входа, как дежурный на тумбочке, официант, оживился и выдал такое количество сэров и мэмов, что мы позволили ему затащить нас в ресторан. Ну что сказать — было вкусно и не очень дорого. 50 евро за обед на двоих — на мой взгляд, это, конечно, недешево, но и не жутко дорого. Тем более, что официант доставал всю дорогу с сэрами.
Больше про паром рассказывать нечего, разве что упомянуть тот факт, что он довез нас до Амстердама за каких-то 3 с половиной часа.
Переварив крутую пищу и посетив магазин беспошлинной торговли, мы залезли обратно в машину и выехали с корабля. На выезде присутствовал паспортный контроль, но каким-то образом я повернул не в ту сторону и объехал его. Поскольку никто этим фактом возмущаться не стал, мы просто продолжили наш путь в Голландию.

Рассказывать про впечатления о Голландии, когда видишь ее из окна машины, просто глупо, ибо все впечатления сводятся только к одному — пробки, пробки, пробки. Кляня Голландию, голландцев, Нептуна за то что, не мог им дать больше земли, а также всех остальных за компанию, мы с черепашьей скоростью в 30-40 км\ч доползли до границы с Германией. Тут уж мы оторвались на полную катушку!

Про немецкие автобаны написано столько, что писать еще что-то о них будет просто дублированием уже написанного. Поэтому я этим заниматься не буду, а сразу перейду к заключительной части дневного путешествия.

Мы приехали в Эрфурт. Я в этом городе был уже несколько раз и могу сказать, что если кто-то страдает ностальгией по советским временам — может смело приезжать в восточную Германию, где он (или она) увидит дорогую сердцу архитектуру времен лучшего друга детей, а также пятиэтажные хрущобы. Однако, поскольку это уже была ночь, ничего из этого мы не видели, а просто тупо шпарили по дороге, надеясь доехать до Эрфурта до наступления полуночи. Как ни странно, но нам это удалось, и мы доехали до отеля где-то в половине одиннадцатого ночи.

И тут начались злоключения. Дело в том, что отель, который мы выбрали, чтобы переночевать, представлял собой полностью компьютеризированное помещение. Причем даже для того, чтобы зайти в отель, надо было набирать код. Ну, уж с компьютером я как-нибудь справлюсь, решил я и попытался получить код, тыкая в компьютер кредиткой. Компьютер вежливо соглашался, что, по его данным, я существую, и даже имею право поселиться, но вот кредитку мою он не распознает, а посему, не пошел бы я в банк (там, на самом деле, было 4 строчки на немецком, из которых я только банк и понял). Через 15 минут такого общения с компьютером, я начал тихо звереть. Увидя такое, мирно пившие пиво немецкие парни попытались мне помочь, но, как оказалось, их знания немецкого было недостаточно, чтобы общаться с наглым компьютером, и они тихо ретировались поближе к недопитому пиву.

Решая в голове стандартные русские вопросы «Кто виноват?» и, самое главное, «Что делать?», я заметил маленькую кнопочку, на которую не преминул нажать. Через пару минут, пришла женщина и на ломаном английском потребовала, чтобы я ей дал кредитку. Она вставила кредитку в компьютер, и тот, как домашний пес, признав хозяйку, быстро ее распознал.
Ввалившись в номер, мы грохнулись на кровать и, после того, как досмотрели последние 10 минут гениального Final Fantasy, заснули непробудным сном.

Так закончился первый день нашего нелегкого путешествия.

Продолжение следует

Infiniti: новый игрок на европейском рынке

Posted in автомобили, infiniti by pofigist on 4 августа, 2008

Альянс Ниссан\Рено выводит на европейский рынок бренд Infiniti. Для тех, кто живет в США, автомобили Infiniti уже стали довольно привычным зрелищем на дорогах, но в старом свете их еще не было, разве что какой-то фанат марки самостоятельно ввез себе такую игрушку из-за границы.

На мой взгляд, шансов у бренда с теми машинами, которые у них есть сейчас, немного. Полное отсутствие дизельных двигателей не сулит продажам ничего хорошего на европейском рынке, где дизель правит бал. В некоторых странах, продажи дизельных машин достигли рекордного уровня — около 70% от общего числа проданных автомобилей. И эта цифра растет, несмотря на серьезное подорожание дизельного топлива относительно бензина. Даже архиконкурент Infiniti (на американском рынке) Lexus, в Европе продает свои машины либо с дизельными двигателями (IS), либо с гибридным приводом (RX, LS). У Nissan/Infiniti нет ничего подобного и пока что они только обещают сделать свой собственный гибридный привод к 2010 году. Примерно тогда же в гамме Infiniti появятся и дизельные двигатели, а до тех пор, покупателям придется мириться с огромными (по европейским меркам) и прожорливыми бензиновыми «шестерками» и «восьмерками».

Кроме двигателей, у бренда существует еще одна серьезная проблема — на всю Британию планируется построить всего 12 (по другим данным — 14) сервисных центра. Это очень мало, особенно если сравнить со 150 центрами у BMW и чуть меньше сотни — у Lexus. Как Infiniti будет выходить из положения — непонятно, возможно они подрядят уже существующие центры Nissan/Renault для выполнения сервисных работ. Но, в таком случае, теряется сам смысл эксклюзивности бренда и машина будет восприниматься тем, чем она на самом деле является — навороченными Nissan-ом, что вряд ли сможет помочь в войне с конкурентами.

Другая проблема заключается в том, как Infiniti позиционирует свои машины. В отличие от Lexus и Mercedes, которые периодически выпускают рекламы о том, как круто можно «зажечь» на их автомобилях, но, фактически, позиционируются как средство передвижения, для владельцев которых комфорт и надежность — прежде всего, Infiniti делает серьезный акцент на динамике. А это уже территория BMW, в особенности таких монстров, как М3, 335i и M Sport. Причем, что немаловажно, BMW не нуждается в массированной рекламе, чтобы продавать эти модели, они на рынке уже давно и благосклонно приняты покупателями. Кроме того, новое поколение Audi тоже составит серьезную конкуренцию новичку. В общем, Infiniti мало не покажется.

А теперь посмотрим на те машины, что Nissan/Renault/Infiniti собирается представить на британском рынке.

Модель: Infiniti G37
Платформа:Nissan FM
Класс: средний (класс D)
Двигатели: 3.7л V6 (320 л.с)
0-100 км\ч: нет данных
Макс. скорость: нет данных
Средний расход топлива: нет данных
Выбросы СО2: нет данных (если судить по G37 Coupe с тем же двигателем, то меньше 250 г\км не получится).
Цена: £29,000
Конкуренты: BMW 3, Lexus IS, Mercedec C-class
Начало продаж в UK: 2009 год
Шансы: В теперешнем виде шансы нулевые или близкие к нулю. То есть, оригиналы, которые захотят купить машину с большим бензиновым двигателем и потом «отрываться» по перегруженным пробками дорогам со скоростью в 80 км\ч найдутся всегда, тем более, что покупка такой машины гарантирует «эксклюзивность» (в переводе с маркетингового на русский — желающих купить такое от неизвестного бренда будет мало). Спасти положение сможет только уровень оснащения и в Ниссане это, судя по всему, понимают — машина напичкана всяческими примочками по самое не могу. Да и налогами на экологию задавят, так что я лично все-таки взял бы BMW. Или подождал пока в гамме двигателей бренда появится что-то более разумное.

Модель: Infiniti G37 Coupe
Платформа:Nissan FM
Класс: купе
Двигатели: 3.7л V6 (320 л.с)
0-100 км\ч: 5.8с
Макс. скорость: 250 км\ч
Средний расход топлива: 11л\100км
Выбросы СО2: 280 г\км
Цена: £31,000
Конкуренты: BMW 3, Nissan 350Z
Начало продаж в UK: 2009 год
Шансы: Даже не знаю, что сказать. С одной стороны, эта машина позиционируется, как конкурент BMW 335i за деньги, сравнимые с 330i (да и уровень оборудования намного выше). С другой стороны, существует Nissan 350Z, который сделан на той же платформе… Думаю, что ее ждет то же, что и Lexus IS-F — восторженные статьи в прессе и нулевые продажи. Хотя, кто его знает… Нет, все-таки, я бы взял BMW. Или, на худой конец, Audi A5.

Модель: Infiniti EX37
Платформа:Nissan FM
Класс: кроссовер
Двигатели: 3.7л V6 (314 л.с)
0-100 км\ч: 6.6с
Макс. скорость: нет данных
Средний расход топлива: 12л\100км
Выбросы СО2: нет данных (но ничего хорошего тут не будет)
Цена: £35,000
Конкуренты: BMW X3, Lexus RX400h
Начало продаж в UK: 2009 год
Шансы: «Заточенность» на скорость и все такое, это, конечно, хорошо. Но содержание такой игрушки обойдется в очень серьезные деньги. Я бы выбрал либо BMW X3, либо Lexus RX400h (гибридный) — с ними легче жить.

Модель: Infiniti FX50
Платформа:Nissan FM
Класс: большой внедорожник
Двигатели: 5.0л V8 (385 л.с)
0-100 км\ч: 5.4с
Макс. скорость: 250 км\ч
Средний расход топлива: 14л\100км
Выбросы СО2: нет данных
Цена: £50,000
Конкуренты: BMW X6, Range Rover Sport, Audi Q7, VW Touareg R50
Начало продаж в UK: 2009 год
Шансы: Если Infiniti продадут больше десятка таких машин в Англии, это будет серьезный коммерческий успех. Рынок будет ждать дизельный вариант или, хотя бы, гибридный.

Модель: Infiniti R50
Платформа:Nissan FM
Класс: четырехдверное купе
Двигатели: 3.8л V6 (473 л.с), 5.0л V8 (385 л.с)
0-100 км\ч: нет данных
Макс. скорость: нет данных
Средний расход топлива: нет данных
Выбросы СО2: нет данных
Цена: нет данных
Конкуренты: BMW M3
Начало продаж в UK: 2010 год
Шансы: Эти автомобили не выпускаются большими сериями. Даже двигатель для них делается вручную — около 50 штук в день, что совсем немного, учитывая то, что он устанавливается и в соплатформенный Nissan GT-R. Думаю, что машину ждет успех и ниссановцы продадут все, что смогут выпустить.

В статье использованы материалы AutoExpress, WhatCar, MSN Cars и Car.